新能源汽車十四五規劃

『壹』 如何看待馬斯克稱中國將成為新能源汽車最大市場

近日，特斯拉CEO馬斯克在連線采訪談到有關我國十四五規劃時表示，中國未來將會成為新能源汽車最大市場，也是特斯拉最大的市場。作為全球新能源汽車特斯拉的創始人兼CEO，馬斯克的一些言論向來都是人們很關注的焦點，從他這次的觀點中可以表明，他對於我國未來新能源汽車的發展前景是非常看好的，潛力還遠遠需要挖掘。

馬斯克非常贊賞十四五規劃當中我國關於碳達峰和碳中和的環保經濟規劃，以及致力於可持續能源為特點的未來，而且他還表示中國經濟正在全力邁向高質量發展，未來十年會經濟發展向好和更加繁榮。可見馬斯克對於我國經濟發展的十分肯定，並且抱有很大的期待和展望。不過特斯拉今年以來也出現不少問題，比如一些新車主駕駛特斯拉汽車時出現故障，還有電池制動等等問題，特斯拉需要加強重視，創造更好的汽車技術服務和提升汽車質量才能獲得市場更好認可。特斯拉還將面臨著其他車企的競爭壓力，可見他們未來會遇到不小的挑戰。

『貳』 我國新能源汽車發展的規劃

行業發展前景預測

——「十四五」期間中國新能源汽車行業將進一步發展

在我國「十四五」規劃中明確提到聚焦新能源汽車等戰略性新興產業、在氫能等產業組織實施未來產業孵化與加速計劃等。2020年11月份，在國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》明確了未來新能源汽車的發展目標，提出到2025年純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里;

到2035年純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化。在政策的推動下，未來我國新能源汽車的發展前景較好。

——更多數據請參考前瞻產業研究院發布的《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

『叄』 新能源汽車和5G時代 ARCFOX極狐&華為將帶來什麼的新車

在最近出台的「十四五」規劃，5G移動網路和新能源汽車提高到前所未有的高度。而在此前，華為造車屢屢被科技和汽車網站媒體提及，實際上連蘋果也被提及造車，而且切入點均為5G移動網路和新能源汽車。新能源汽車的真正興起時間並不長，和從3G時代起步的移動網路一樣新潮，那麼最新的新能源汽車和華為5G融合在一起，將給我們帶來什麼樣的變化？

不難看出，ARCFOX極狐推出的首款量產車型在新能源汽車當中，具有相當強的產品競爭力。而ARCFOX極狐下一代車型，能否繼續成為高端智能新能源汽車市場的新引領，我們拭目以待。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『肆』 一汽2025挑戰650萬銷量目標， 車企十四五規劃哪家更強

7月15日，一汽集團在長春正式發布了自己的 「十四五」發展規劃綱要及技術創新戰略。

在這次發布會上，一汽集團將接下來的戰略目標概括為了「11245」幾個數字。

簡單來說，這一目標包括：

1：到2025年，集團收入超萬億，銷量650萬輛，利潤680億元；

1：紅旗品牌銷量超100多萬輛，爭取進入世界先進；

2：自主品牌超200多萬輛，爭取進入世界比較先進；

4：紅旗新能源智能汽車佔比超40%（全集團佔比20%。自主乘用車佔比超30%、紅旗品牌超過40%；到2030年爭取實現絕大部分自主乘用車電動化）

5：創新能力世界先進；員工發展行業一流；黨建保障央企領先；社會責任企業前茅；消費者喜愛度行業領先。

具體到各個品牌來看，除紅旗在2025年要超過100萬輛之外，解放和奔騰也都要超過60萬輛；一汽-大眾要達到270萬輛；一汽豐田達到140萬輛。

在2020年時，一汽集團的年銷量為370.6萬輛。2025年實現650萬輛的目標，這意味著未來幾年，其年均增長要達到10%以上。而營收方面，從2020年的6950億元到2025年的萬億以上，年均增長也要到8%以上。

可以說，無論從哪個維度來看，一汽集團都為自己制定了一個「氣勢十足」的目標。

今年是「十四五」開局之年，如今，一汽已經將「十四五」規劃和盤托出，而在此之前，上汽、東風、長安、廣汽等也曾多少透露過銷量目標。我們不禁好奇，單從數字來看，究竟哪家的目標「更高、更快、更強」呢？

此前，上汽集團曾表示，其2025年的目標是進入全球車企前五，經營規模達到萬億級。雖然沒有明確具體銷量目標，但從2020年全球車企銷量排行榜來看，要進入全球前五，其銷量最少也要達到630萬輛以上。而萬億級的經營規模，則與一汽的目標不約而同。

長安汽車方面，在2020年8月，長安汽車董事長朱華榮曾表示，到2025年，長安汽車的銷量目標是達到300萬輛。

至於廣汽集團，在2020年底的廣州車展上，廣汽曾宣布，到2025年要挑戰350萬輛，總營收達到6000億元，利稅總額超過660億元。

而東風方面，雖然並沒有公布整個集團的銷量目標，但卻發布了三個「一百萬」計劃，即到2025年，商用車、自主乘用車和新能源汽車銷量分別達到100萬輛。

除這些目標之外，不久之前，曾有網友整理過這樣一組數據：

比亞迪2025年銷目標是300萬輛；

長城2025年銷目標400萬輛；

長安集團2025年銷目標600萬輛；（註：此為2018年發布的目標）

理想汽車2025年要完成160萬輛銷量；

奇瑞汽車2025年年銷目標200萬輛；

恆大汽車2025年年銷目標100萬輛；

再算上還沒公布的其他汽車品牌，預計2025年各車企年銷量目標總和為1.2億輛。

祝各大品牌完成銷量目標，順便提示一下2020年中國汽車銷量為0.25億輛。

雖然有些戲謔，但相較於5年前順風順水的「十三五」規劃，面對更為復雜的車市環境，誕生於逆風之下的「十四五」規劃，必然也將激起更為激烈的競爭。

而面對這樣的競爭和變局，對於各個汽車集團而言，借用一汽集團董事長徐留平的話來說，唯有「擼起袖子加油干，不怕艱難往前走」而已。

『伍』 《新能源汽車產業發展規劃》：加強新能源汽車與電網能量互動

新京報貝殼財經訊 11月2日，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，其中提到加強新能源汽車與電網（V2G）能量互動。加強高循環壽命動力電池技術攻關，推動小功率直流化技術應用。鼓勵地方開展V2G示範應用，統籌新能源汽車充放電、電力調度需求，綜合運用峰谷電價、新能源汽車充電優惠等政策，實現新能源汽車與電網能量高效互動，降低新能源汽車用電成本，提高電網調峰調頻、安全應急等響應能力。促進新能源汽車與可再生能源高效協同。推動新能源汽車與氣象、可再生能源電力預測預報系統信息共享與融合，統籌新能源汽車能源利用與風力發電、光伏發電協同調度，提升可再生能源應用比例。鼓勵「光儲充放」（分布式光伏發電—儲能系統—充放電）多功能綜合一體站建設。支持有條件的地區開展燃料電池汽車商業化示範運行。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『陸』 新能源汽車的最終宿命是什麼

據媒體於2021年6月18日的消息，中國汽車工業協會表示，截止2021年5月底，中國新能源汽車保有量約580萬輛，約佔全球新能源汽車總量的50%。此消息在社交平台上發酵後，也引起了眾多網民們的關注與討論。

部分網民認為，在未來新能源汽車一定會成為一個主流；也有部分網民認為新能源汽車的快速發展將有利於我國的環境生態。而以下筆者想來講一講新能源汽車的最終宿命是什麼？

最後筆者想講，在短期內油電混合新能源車佔比還是會更高。因為相關技術的限制，使得純電力型新能源汽車無法馬上代替機動車，而油電混合新能源車在技術方面面臨的壁壘障礙則更小。

『柒』 十三五規劃和十四五規劃分別指的是什麼

中華人民共和國國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要，簡稱「十三五」規劃（2016－2020年），規劃綱要依據《中共中央關於制定國民經濟和社會發展第十三個五年規劃的建議》編制，主要闡明國家戰略意圖，明確政府工作重點，引導市場主體行為，是2016－2020年中國經濟社會發展的宏偉藍圖，是各族人民共同的行動綱領，是政府履行經濟調節、市場監管、社會管理和公共服務職責的重要依據。
五年規劃，是中國國民經濟計劃的重要部分，屬長期計劃。主要是對國家重大建設項目、生產力分布和國民經濟重要比例關系等作出規劃，為國民經濟發展遠景規定目標和方向。
中華人民共和國國民經濟和社會發展第十四個五年規劃綱要，簡稱「十四五」規劃。
2020年7月30日，中共中央政治局召開會議，決定2020年10月在北京召開中國共產黨第十九屆中央委員會第五次全體會議，研究關於制定國民經濟和社會發展第十四個五年規劃。8月16日起，「十四五」規劃編制工作開展網上意見徵求。10月29日，中國共產黨第十九屆中央委員會第五次全體會議審議通過了《中共中央關於制定國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二〇三五年遠景目標的建議》。

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『捌』 新能源汽車是大勢所趨，新能源汽車行業的現狀和未來是什麼

汽車的電動化趨勢給傳統汽車帶來的改變是革命性的。傳統汽車的動力傳遞路線非常復雜，發動機、離合器、變速器、自動變速器、驅動橋，目前，像德國、法國等國家已經明確公布了停止銷售燃油車的時間表，中國目前來說還沒有計劃啟動，在國家政策的引導下，新能源汽車的研發和產業化出現了前所未有的高潮。而伴隨著我國新能源汽車的快速發展不過發動機從2.0T降到1.5T驍雲，輪轂從22寸降到20寸，輪胎從馬牌性能胎變成其它輪胎，剎車卡鉗也從跑車卡鉗變成普通卡鉗

『玖』 我國新能源汽車發展存在什麼問題

一是充電基礎設施仍然是發展的短板。我國現在車樁比只有3.5：1，隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施結構性供給不足的問題日益凸顯，整體規模仍顯滯後。2020年規劃建設公共充電樁數量約50萬個，但是與同期新能源汽車發展的規模仍然不匹配。另一方面，充電設施的布局也不夠合理，公共充電樁的使用率還不到15%，可持續的商業發展模式還沒有形成，存在著運營企業盈利困難和消費者充電價格偏高的雙向矛盾。
二是政策體系仍需要完善。在貨幣化支持政策逐步退出的情況下，使用通行便利等後續接替的政策需要提前研究，抓緊布局。國家部委之間，中央政府與地方政府之間，支持政策的銜接還不夠充分。不同形式的地方保護主義仍然存在，部分城市設置地方目錄，導致消費者選擇車型空間大大的壓縮，造成了市場的割裂，抑制了發展的活力。
三是核心技術還需要進一步突破。從動力電池來看，高端產品與國外的差距不大，但產業整體創新能力還不夠強。在先進技術研發、產品的一致性保障以及國際化發展方面，與跨國企業相比，仍存在著不小的差距。從整車來看，真正意義上新一代純電驅動的平台大多還沒有納入企業的研發計劃，已有的平台大多是利用原來燃油車進行的改裝性平台。燃料電池汽車與國際先進水平的差距還在拉大，以企業為主體，產學研用相結合的創新體系還亟待完善。
四是後市場流通服務體系還有待健全。在售後服務方面，不同品牌新能源汽車的質保內容參差不齊，電池以舊換新的政策也不相同，售後服務配套體系滯後，對培育消費市場也有一定的負面影響。同時，新能源汽車二手車市場評估標準的缺失，流通體系的不健全，車輛保值率低，影響新車市場的長遠發展。
此外，雖然雙積分辦法已經發布，但是部分企業還面臨著較大的達標壓力。以2016年為例，123家汽車整車企業當中，有42家沒有達到燃料消耗量標準的要求。其中，也有產銷規模較大的企業，不少企業在新能源汽車產品規劃布局方面，距離2019年和2020年積分比例的要求還有一定差距。