新能源汽車用鋁基板

Ⅰ 新能源汽車的原材料是什麼

新能源汽車包括有：混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV）、燃料電池汽車（FCEV）、氫發動機汽車以及燃氣汽車、醇醚汽車等等。原材料純電動、混合動力和燃料電池

Ⅱ 新能源汽車中絕緣材料的作用

除了絕緣還起著隔熱、機械支撐和固定、儲能、滅弧、防潮、防霉以及保護導體作用。

Ⅲ 新能源汽車哪些零部件使用鋁合金

黃金鋁殼預充電阻器

Ⅳ 新能源汽車行業用什麼材料能起到保溫、隔熱、隔音效果

氣凝膠是導熱系數最低的固體材料

Ⅳ 鋁基板也漲價了，行業洗牌是否要開始

近兩年，國內乃至全球鋰電產業及新能源汽車產業火爆，引發了原材料銅箔的短缺！物稀價貴，銅箔價格開始水漲船高。

接著，以銅箔為主要原材料的覆銅板也跟著漲價聲起。自今年的7月份起，國內幾家板材大廠如生益股份、建滔化工、聯茂電子紛紛漲價；8月份起金安國紀、南亞集團、吉高也陸續上調板材價格，8月中旬覆銅板大廠正式漲價5%—10%。情況愈演愈烈，至9月份板材價格漲聲不止：

在這種形勢下，覆銅板等原材料占成本近60%的PCB廠也不得不隨行就市跟著漲價。

國內PCB最大供應商之一中信華副總裁丁會響表示，「這種銅箔短缺相當於板材商沒有米下鍋，甚至出現一些板材商開始競價買銅箔。」

同時，隨著電子行業即將進入旺季，直接導致板材廠商在訂購原材料時根本沒有話語權。目前，原材料價格每天都在變化，導致一些客戶開始出現恐慌性的采購現象。

「銅箔價格上漲，板材廠商也進行價格上調，你漲，我也漲，結果全行業都在漲。越漲越買，從而導致假象缺貨。」另一家PCB主要供應商沃德科技銷售總監胡涌認為，「其實市場需求沒有這么大，這輪漲了之後，大概會停息2個月，可能元旦前夕還會有所上漲，但漲幅不會太大。」

隨著基板材料價格上漲的消息傳出，客戶也只能接受漲價，並且能夠接受10%左右的價格。

對於這波價格上漲，業內人士分析：「估計至少會持續到明年5、6月份，因為上游企業要擴建產量並生產出產品，一般也需要一年到一年半時間。所以當前供應偏緊的狀態會持續一段時間。」

中信華近期已經在籌備擴產計劃。

「6月份收購的珠海先進公司在進行采購設備，預計11月份設備基本到位；10月份大亞灣二期會進行投產；9月22日剛剛在江蘇設立新的生產基地，為整體做基礎的奠基。」丁會響透露。

板材漲價，預示行業洗牌開始？

「對於下遊客戶群體來說，板材漲價會導致下游廠商成本上漲，相信下遊客戶會根據自身客戶群體所能接受的范圍進行價格調整。」丁會響表示。

目前，PCB在LED行業的應用主要是封裝、電源、照明等領域，尤其是LED顯示屏今年以來需求的快速增長，COB等封裝市場規模的增長，都在催生PCB市場的需求增長。

板材漲價對下游照明企業不會產生太大的影響，因為板材成本在整個照明產品中所佔的比例並不太大，大概在5%-8%之間。三雄極光副總經理林岩表示，「作為照明廠商，我們不會因為板材漲價而跟著漲價，我們會根據自身情況進行成本的合理控制。」

科谷電源總經理王才祥也持有同樣的觀點，「雖然基板材料價格上漲，導致我們成本增加，但是作為電源廠商我們不會漲價。接下來，我們就會在管理生產、設計方案、企業經營等方面進行優化，緩解漲價的壓力。」

但對於小企業來說，上游原材料的漲價無疑會產生不小影響。

胡涌表示，「下游面臨的變化跟我們做板材的應該是一樣的，大企業采購量大的，會有一定的談判籌碼。小企業沒有機會談，我們說漲多少就漲多少，否則，我們不會再供貨。這樣一來，下游的小企業成本將會提高，肯定難以生存，會加速並購，整合，洗牌。」

漲價會造成新一輪洗牌，沒有品牌優勢，沒有購買力的PCB企業很難生存，因為沒有錢買材料，有錢也很難買到材料，導致無法交貨。

事實上，近年來板材原材料的價格一直在下滑，而需求量且逐年增長。這也導致很多PCB企業因為價格戰而被擠出市場。

「沒有規模優勢的企業，價格也沒有優勢，訂單自然會驟降，因為漲價並不會讓市場需求增多。」胡涌提到。

事實上，行業的洗牌是大勢所趨，材料漲價只是加速了洗牌過程。

「此次漲價對LED行業洗牌具有一定的促進作用。這就如同催化劑，但並不會產生特別大的影響。」 林岩最後提到。

也有業內人士表示，漲價是正常的市場規律，這對企業來說是好事情，未來各家生產的產品都會各有各的特色，對整體行業的研究開發會有推動作用。

也有人認為，終端成品廠的價格已經被壓制了，作為上游的晶元燈珠漲價，實際上成品廠是沒有辦法跟著去漲價的，采購成本高了，但是產品的利潤又不能往上漲，最終壓縮的還是終端成品廠的利潤。

——維文信

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Ⅵ 新能源汽車車身什麼材質

跟燃油汽車一樣，鐵皮。

Ⅶ 新能源車用銅多少

2018年1月11日，中國汽車工業協會公布了2017年全年產銷數據。我國汽車產銷分別完成2901.5萬輛和2887.9萬輛，比上年同期分別增長3.2%和3%，低於上年同期11.3和10.6個百分點。與此形成鮮明對比的是，同期我國新能源汽車產銷為79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%。

在石油資源日漸枯竭以及全球氣候環境不斷惡化的背景下，發展新能源汽車受到了各國政府的高度重視。2015年以前，以美國、日本、德國為代表的發達工業化國家分別制定了完善的鼓勵新能源汽車發展的產業政策，極大地促進了新能源汽車產業的發展。

國際方面，新能源汽車在全球范圍內已進入快速發展期，各國主要汽車生產廠商陸續發布了未來在新能源汽車領域的發展規劃。從規劃看，未來新能源汽車產銷將達到570-820萬輛，將占其整體銷量的15——25%。 國內方面，中國新能源汽車產業受到了國家政策的大力支持，2016年中國新能源汽車銷量已超越美國，躍居世界我國新能源汽車行業的初期培育階段已經完成。2017年4月，工業和信息化部、發展改革委、科技部印發了《汽車產業中長期發展規劃》的通知：計劃到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛；到2025年，新能源汽車占汽車產銷20%以上(當前國內汽車復合增長率為3%，考慮到汽車購置稅優惠政策和新能源汽車補貼政策影響，下調未來汽車復合增長率為2.5%，預計2025年國內汽車產量3550萬輛，摺合新能源汽車710萬輛)。

目前全球5年汽車產量復合增長率為2%，2025年產量或在1.09億萬輛，按15%新能源汽車滲透率算，到2025年全球新能源汽車產量或將達到1600萬輛。 用銅需求方面來看，新能源汽車單車用銅量遠高於傳統汽車，目前混合動力電池需要用銅60公斤/輛，純電動至少需要用銅83公斤/輛(其中電動巴士的銅使用量介於224-369公斤/輛，純電動新能源汽車用銅量暫按100公斤/輛計算)。從國內2017年全年新能源汽車產銷數據來看，純電式佔比82%，混合式佔比18%，未來純電動車發展優於混合動力，未來比例或小幅提升至85：15。

由此我們估算，2020年國內新能源汽車用銅量為：(200*0.85*100+200*0.15*60)/1000=18萬噸，2025年為：(710*0.85*100+710*0.15*100)/1000=66萬噸，而2017年國內新能源汽車用銅量為：(80*0.8*100+80*0.2*60)=7萬噸。此外，據金瑞期貨數據統計，2017年國內汽車用銅約71萬噸，2020年將增加至94萬噸，至2025年汽車用銅預計將增加至132萬噸。 此外，電動汽車的充電設施是另一需求來源。此前某銅生產商表示，「根據國家規劃，到2020年，將新增集中式充換電站超過1.2萬座、分散式充電樁超過480萬個。據相關機構估算，或將帶動銅消費至少8萬噸。」

總體來看，2017年中國精煉銅消費約1200萬噸，汽車用銅消費佔比不大，約6%，新能源汽車消費佔比不足1%(約為0.7%)，未來5年新能源汽車用銅將累計帶來100多萬噸消費增量，相比每年1200萬噸的消費量而言並不高。但未來新能源汽車用銅量復合增速高達30%，伴隨著新能源汽車的逐步發展，預計到2025年汽車用銅消費佔比小幅提升至9%，而新能源汽車用銅消費佔比大幅提升至5%左右。這對未來銅市的需求存在潛在增量。

Ⅷ 新能源汽車電池材料有哪些

當前，新能源汽車動sou力電池屬鋰離子電池，其構造可分為suo正極材料、負極材料、電池隔膜、電解"優能工程師"液等幾部分。從正極材xue料上看，新能源汽車動qiche力電池大致可分為磷酸鐵鋰電池和weixiu三元鋰電池兩種。
所謂磷酸鐵鋰電池，是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池，而三元鋰電池則是正極使用鎳鈷鋁或鎳鈷錳三種材料按一定比例搭配而成的鋰離子電池。
與磷酸鐵鋰電池相比，三元鋰電池最大的優勢就是能量密度高。它可以通過調整正極材料中鎳的佔比，來提高電池能量密度。在電動汽車把續駛里程作為主要技術參數的情況下，能量密度更高的三元鋰電池，已成為電動汽車動力電池的主要選擇，目前裝車量已達60%左右。2018年底，我國三元鋰電池電池單體電芯能量密度已達265Wh/kg，2019年寧德時代更是推出了能量密度高達304Wh/kg的811三元鋰電池。高能量密度三元鋰電池的使用，使我國主流電動汽車續駛里程達到400公里以上，部分車型續駛里程甚至高達500公里，有效緩解了電動汽車的里程焦慮。不過，高能量密度同時也帶來了高風險，它的穩定性相對較差，發生燃燒事故的可能性也較高。
磷酸鐵鋰電池也具有自身優勢。
1.循環壽命長。實驗室中，工程師以1C的充放電倍率持續不間斷地進行試驗，發現磷酸鐵鋰電池要經過2000次充電循環才會衰減到新電池狀態的80%，遠高於三元鋰電池的800次。
2.安全性能好。研究表明，磷酸鐵鋰電池在800℃的時候才會發生分解，且在面對撞擊、針刺、短路等情況時不會釋出氧分子，不會產生劇烈的燃燒，安全性能高；而三元鋰電池在300℃左右就會發生分解，燃燒的概率比磷酸鐵鋰電池更高。
3.製造成本低。磷酸鐵鋰電池電芯每瓦時的成本已降至0.7元以下，而三元鋰電池電芯成本依然在每瓦時0.9元左右。一個50kWh的動力電池包，使用磷酸鐵鋰電池電芯，成本可降低1萬元。
另外，磷酸鐵鋰電池不含重金屬，不會對環境造成污染，是一種綠色電池。
磷酸鐵鋰電池最大的弊端，就是能量密度低。當前，磷酸鐵鋰電池的能量密度最高只有180Wh/kg，普通產品的能量密度基本只有140Wh/kg。不過，前幾天，比亞迪宣布，將於明年推出的全新一代磷酸鐵鋰電池。新一代磷酸鐵鋰電池在能量密度上將與現行三元鋰電池持平，差不多可達210-270Wh/kg，將可使電動汽車續駛里程輕松突破400公里，完全能滿足用戶對續駛里程的要求，所以，磷酸鐵鋰電池此前的最大弊端將消失。