電動汽車控制器開發測試

『壹』 電動車控制器怎樣測試好壞

接上電源線和電機線、確定都已經接好、然後任意接兩根轉把（油門）線、然後隨意調換兩根線的順序、注意是只接兩根。接上會突然快速轉動就是好的、

『貳』 怎樣檢測電動車控制器

檢測電動車控制器的方法步驟：
檢測方法如下：控制器內部電源一般採用三端穩壓集成電路，一般用7805、7806、7812、7815三種規格的穩壓集成塊，它們的輸出電壓分別是5V、6V、12V、15V。用萬用表的直流電壓+20V（DC）檔位，黑表筆與紅表筆分別靠在轉把的黑線和紅線上，觀察萬用表讀數是否與標稱電壓相符，它們的上下電壓差不應超過0.2V。否則說明控制器內部電源出現故障了。一般有刷控制器可以通過更換三端穩壓集成電路排除故障。應注意的是很多並不是穩壓集成電路本身的問題，而是被負載（大部分是集成電路）短路了。沒有輸出
檢測方法如下：用萬用表的+20V（DC）檔位，先測量閘把輸出信號的高低電位，捏閘把時，閘把信號有超過4V的電位變化。排除閘把故障之後，按照有刷控制器常用晶元引腳功能表，與測量出的主控晶元與邏輯晶元的電壓值進行電路分析，並檢查各晶元外圍器件（電阻、電容、二極體）的數值是否和元件表面的標識相一致。檢查出外圍器件或集成電路出現故障，可以通過更換同型號的器件來排除故障。

『叄』 怎樣測試電動車控制器的好壞

要想全面測試一個控制器的好壞最好按照該控制器的規格做一個檢測夾具,接入控制信號和負載,在關鍵測試點加上一些儀表(電壓表,電流表,示波器等)檢測各項指標是否與廠家提供的一致來判斷此控制器的好壞及性能優劣.

『肆』 電動車控制器怎麼檢測是否真的壞了

檢測方法如下：

1,檢查電機,用手轉動有阻力，發重，一般就是控制器 如果不肯定 可以拔掉相3根位線 在轉動的話很輕， 那就是控制器壞了。

2,如果電機無反應，關斷電源開關，將接入控制的電源線以及控制器與電動機相連的線拔掉，控制器與整車徹底脫離。接下來將電源線與電動機線直接連接。打開電源開關，觀察電動機運轉是否正常。如果電動機無反應，則說明電動機已壞，更換或維修電動機。如果此時電動機運行正常，即可判斷是控制器是否損壞。

4,在線檢查調速信號線是有4.2V以上電壓，旋轉轉把測控制器是否有電流輸出。

『伍』 新能源汽車驅動電機系統測試有國家標准嗎

新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。
新能源汽車包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車、其他新能源汽車等。
在HEV上是以電動機驅動作為發動機驅動的輔助動力，但又必須對電池組的質量和整車的整備質量進行限制，以減輕HEV的總質量。因此，一般電動－發電機只是在HEV發動機啟動，車輛啟動、加速或爬坡時起作用。電動－發電機又是發動機的飛輪，起調節發動機輸出功率作用。電動－發電機還起發電機的作用，電動－發電機又是發動機的飛輪，起調節發動機輸出功率作用。
電動－發電機還起發電機的作用，將發動機的動能轉換為電能，儲存到電池組中去。在HEV下坡或制動時，將汽車慣性動能轉換為電能，儲存到電池組中去。因此，HEV有了電動機的輔助作用，就可以使HEV達到節能和「超低污染」的要求。電動機的種類很多，用途廣泛，功率的覆蓋面非常大。但HEV所採用的電動機種類少，功率覆蓋面也較小。
目前主要採用的交流電動機、永磁電動機和開關磁阻電動機，不管是電機本身還是它們的控制裝置，成本都比較高，但隨著電動機的電子計算機控制和機電一體化的加速發展，很多新技術正逐步運用到混合動力汽車（HEV）的電動機上，一旦形成大規模批量生產，所用電機乃至整車的成本都會得到大大降低。

『陸』 如何測電動車控制器的好壞

電動車控制器的好壞鑒別方法如下：

1、在通電的時候，萬用表撥到電壓檔位，黑筆任意接到負極（我習慣插到報警器負極），紅筆測量轉把、霍爾的正極是否有5V電壓，因為它們共用的同一電源。這個情況，你怎麼試轉把都是沒有反應的，修車寶（一般用來檢測電機，控制器）上面有這個5V指示燈。

2、也是通電情況下（電動車啟動的情況下），用修車寶檢查相序是否正常。60°和120°都是兩兩有序的亮滅。

3、如果是拆下來的情況下，先用萬能表測量下功率管，因為這個功率管是控制器的主要原件，推動有阻力的情況和它也有關系。平時說的控制器爆管了，推起來自然就費勁。

4、用數字萬能表測功率管當紅筆搭控制器粗黑，黑筆測量相線黃綠藍，依次有三個幾乎相同的數值（誤差區間在20v左右），一般400多500多這樣，如果有個不一致或者沒有，那就可以判斷控制器壞了；反之，黑筆搭粗紅，再測一次。

『柒』 汽車車身控制器的開發和測試

隨著微機在汽車上的應用日趨廣泛，不僅提高了汽車的性能和舒適性，也使整個汽車控制系統變得越來越復雜。因此，用戶的汽車一旦因故障拋錨時，維修人員能否迅速找到發生故障的部位並加以排除就成為擺在汽車製造商面前的重要課題。當今時代，汽車工業群雄鼎立，售後服務的方便和快捷必然成為競爭的焦點。這就要求在豐富汽車各種功能的同時，完善和提高故障的檢測能力，使汽車更安全、更易於維護。

1 汽車故障自診斷技術

在市場需求的推動下，汽車故障診斷技術和故障診斷設備得到了極大的發展，汽車診斷也作為一門專門技術發展起來。汽車故障自診斷裝置一般包括車載故障自診斷裝置和汽車故障診斷儀。

1.1 車載故障自診斷裝置

1976年美國通用汽車公司推出了世界上第一個電子點火控制系統MISAR，其中已具備了自診斷功能，用於診斷控制發動機點火時間的微機，發動機冷卻水溫度和蓄電池電壓等輸入信號，當發生異常情況時報警指示燈亮。隨著汽車電子技術的發展，故障自診斷系統已能對各感測器、執行機構和ECU本身進行監測，並能判斷和區分故障類型，以故障代碼的形式存儲起來，供維修人員用專門的故障代碼讀取設備讀出。故障自診斷技術不僅應用於發動機電子控制系統中，而且在自動變速箱、防抱死制動裝置、安全氣囊等系統的微機控制單元中廣泛使用。世界各大汽車公司都推廣了這一技術，並開發出與各自車型配套的故障代碼讀出設置。這就給用戶在汽車運行中及時發現故障和汽車修理時故障的查詢帶來了極大的方便。

1.2 汽車故障診斷儀

汽車故障診斷儀是和車載故障自診斷系統配套使用的，從本質上看，它相當於自診斷系統的終端設備，起到人機交互的作用。隨著微機技術的發展，故障診斷儀能完成的功能愈來愈豐富，現歸納如下：

·顯示故障代碼，同時顯示發生故障的部位、檢查的方法、檢測的標准數據等，並列印上述信息；

· 清除故障代碼；

·汽車運行實時狀態數據的顯示，維修人員可對照標准數據，通過分析數據偏離標准數據的方向和大小找出故障的原因；

·向ECU發出執行器強制動作的命令，以查看執行器是否工作正常；

·存儲汽車運行的狀態數據和故障信息，向個人計算機或故障診斷專家系統輸出。

2 故障診斷通訊介面OBD-II標准簡介

早先的故障診斷儀都是由各個整車製造廠或儀器製造商各自開發的，診斷介面和通訊方式各不相同，不能互相通用。以診斷插座為例，福特車系有7針、25針，賓士車系有圓形9針、38針、長方形16針等等。這種各自為政的局面不僅給維修工作帶來了麻煩，而且也增加了維修成本和人員培訓費用，反過來也影響了產品在全球范圍的銷售。

自1987年起，美國加州大氣資源局（CARB）規定車載故障自診斷系統必須能夠對汽車排氣系部件進行監測。1994年CARB頒布了更為嚴格的廢氣排放控製法規，規定與排氣相關的部件必須與被稱為萬能掃描工具的故障診斷儀進行通信。同時，美國環境廳（EPA）也採取相應措施在全美推廣使用。在CARB的要求下，美國汽車工程學會（SAE）進一步推進了與故障診斷儀相關的標准化工作，形成了診斷儀介面的OBD-II標准。

OBD-II是ON-BOARD DIAGNOSITICS的縮寫，即第二代隨車電腦診斷系統，它代表了目前大部分診斷儀的技術水平，可以說是一個實際的標准，因而得到了汽車製造商的支持。其主要特點有：

·診斷插座統一為16針插座，並統一安裝於駕駛室儀錶板下方。診斷插座如圖1所示，引腳定義如表1所示；

·串列數據通信協議採用IS09141和SAE兩個標准；

·具有統一的5位故障代碼。例如P1352，第一個英文字母代表被測控制器，如P代表發動機電腦控制器（Power），B代表車身電腦控制器（Boby），C代表底盤電腦控制器（Chassis），第二個字代表製造廠，第三個字代表SAE定義的故障范圍碼，最後兩個字代表原廠故障碼；

·具有用診斷儀直接讀取並清除故障碼的功能；

·具有行車記錄功能，能記錄車輛行駛過程中的有關數據資料；

·具有記憶並重新顯示故障信息的功能。

3 V．A．G1551功能簡介

V．A．G1551是大眾集團內部售後服務通用的汽車電子系統維修、診斷儀器，可以讀取電子控制汽油噴射發動機、自動變速箱等十多個汽車電子系統的診斷和測試信息。比如在檢修發動機電子時，維修人員可以使用其來讀取故障代碼，同時也可以讀取發動機實時狀態參數如轉速、水溫、負荷、電壓、噴油時間等，另外還能向ECU的各執行機構發出強制執行命令。操作時，將診斷儀與汽車排檔前的診斷插座連接即可。診斷插座符合OBD-II標准，其中引腳4為車身搭鐵，引腳 7為B．D．DIAKM�即K線），引腳16為蓄電池正極，其餘引腳均為空。

使用時首先要輸入檢測對象的地址代碼，如發動機電子為01，然後要選擇功能，如查詢故障代碼的功能號為02。具體使用方法見相關資料。

診斷插座的引腳7應與汽車上各電子控制系統的K線相連接，診斷儀一次只能與一個電子控制系統通信。開始時，診斷儀以廣播的方式通過K線發送識別信息（即地址碼），但只有與地址碼相對應的電子控制系統才作出響應，於是診斷儀和該電子控制系統開始通信，其餘各系統仍處於待機狀態。

4 V．A．G1551與發動機電子通信規律初探

由於條件限制，本文只研究了V．A．G1551與Engine Electronics的通信規律，並且ECU只限於MOTRONIC M1.54P。

4.1 利用計算機串口截碼

考慮到V．A．G1551與ECU的通信碼均為串口信號，只是與RS-232標准串口信號的電壓不同，標准串口信號的「1」用-12V表示，「0」用+ 12V表示，而K線的「0」用0～1.3V表示，「1」用12V表示，所以只要設計一塊轉換卡，把K線的串口信號轉換為標准串口信號，即可實現利用計算機串口來截取V．A．G1551與ECU的通信碼，從而研究它們的通信規律。轉換卡除了能完成電平轉換功能外，工作頻率要大於10kHz，且輸入電阻要大，不至於影響V．A．G1551與ECU的通信。圖2給出計算機串口截碼原理圖。

採用轉換卡截碼的效率很高，每次截碼得到的文件也較小，大約1Kbytes多，並可以直接在編輯軟體下閱讀，使用非常方便。下面的任務就是對V．A．G1551的各個功能逐個進行截碼研究，弄清在發動機的各個工況下它們是如何進行通信的。

4.2 截碼數據分析

下面給出V．A．G1551在功能號04數據塊000進行通信時截碼得到的數據，並進行簡單分析。

在V．A．G1551發出地址碼後，ECU回答控制器版本號，如表2所示。

接下來，雙方發出握手信號以不中斷聯系，並且ECU等待V．A．G1551發出指令：

03FC OBF4 09F6 03

03FC 0CF3 09F6 03

03FC 0DF2 09F6 03

V．A．G1551發出功能04-000指令，ECU回答相應信息，並且雙方不斷問答，直到用戶輸入「→」：

03FC CEF1 11EE 03

0DF2 0FF0 F40B 659A A25D C837 1DE2 807F SBA4 02FD 00FF 07F8 1FE0 03

03FC 10EF 11EE 03

0DF2 11EE F40B 659A A25D C837 1DE2 807F 5BA4 02FD 00FF 07F8 1EE1 03

03FC 12ED 11EE 03

0DF2 13EC F40B 659A A25D C837 1DE2 807F 5BA4 02FD 00FF 07F8 1EE1 03

接下來雙方又進行握手等待，直到用戶發出結束指令，通信結束：

03FC 14EB 09F6 03

03FC 15EA 09F6 03

03FC 16E9 09F6 03

03FC 17EB 09F6 03

03FC 18E7 06F9 03

在這些數據中，還可以發現一個特殊的碼子，即每一行的第二個數據，經分析，這是一個記數碼，通信雙方每發出一次信息均加一。並且可以看到，在功能號04數據塊000時V．A．G1551發出的命令為11，結束指令為06。雙方採用的校驗方式為反碼，即接收方發出接收碼的反碼，發送方收到反碼後就認為對方接收正確（如V．A．G1551發06，ECU答F9）。

經過多次實驗，可以獲知V．A．G1551在檢測發動機電子的各個功能（包括讀故障碼和消除故障碼）時的通信碼，這些通信碼為研製與V．A．G1551兼容的汽車故障診斷儀打下堅實的基礎。

V．A．G1551除了可以讀取故障代碼外，還可以讀取發動機實時狀態參數如轉速、水溫、負荷、電壓、噴油時間等，經過數據分析，V．A．G1551並不是把這些參數直接顯示出來，而是把這些參數的碼子經過某種轉換再顯示出來。

5 開發與V．A．G1551兼容的計算機汽車診斷系統

V．A．G1551是德國製造的儀器，價格昂貴，並且有部分V．A．G1551是德文顯示，用起來多有不便，因此有必要開發與其兼容的汽車診斷儀。通用的計算機系統有標準的串口，且編程餘地大、易調試、所以可先開發計算機診斷系統。

5.1 硬體部分

同樣，計算機系統的串口與V．A．G1551的串口不兼容，因此需要設計一塊適配卡，與上述轉換卡不同的是，適配卡的數據流是雙向的，但因為通信是半雙工的，所以適配卡上應加上一個模擬開關，以隔離雙方數據。圖3給出適配卡原理圖。

當計算機發出數據時，模擬開關接通，數據通過K線發給ECU，同時數據又發回給計算機，當計算機接收到數據後可判定數據已發完，此時應立刻關閉模擬開關，等待ECU回答。在這個過程中模擬開關的關閉時間是個關鍵，若模擬開關關早了（即計算機串碼還未發完）則ECU接收的數據會出錯，若模擬開關關晚了（即 ECU已發出數據）則會影響計算機接收數據。

5.2 軟體部分

軟體採用模塊化設計，即把主程序編成一個模塊，V．A．G1551每一個功能都編成一個模塊，每個模塊分別匯編後再連接成可執行文件。採用模塊程序設計有以下一些優點：

（1）每個模塊任務明確，便於理解；

（2）單個模塊易於編寫和調試；

（3）便於程序和維護的修改；

（4）要增加診斷的功能，只要增加相應的模式塊即可。

編製程序的時候可採用逐漸增加功能的方法，即先編主模塊和第一個功能模塊，調試成功後連上第二個功能模塊再調試，直到全部完。

通過一段時間的調試，筆者已初步開發完成與V.A.G1551兼容的計算機診斷系統，當然目前只限於診斷M1.54P的發動機電子。圖4給出軟體的主框圖。

本文介紹的方法是通過研究V.A.G1551與ECU的外部通信規律來開發與V.A.G1551兼容的汽車故障診斷儀，應該說在主要功能上能與 V.A.G1551保持一致，但在細節問題上還有差異。並且本文尚未涉及到另一個很重要的方面，就是V.A.G1551與ECU的確認碼問題的，也就是說當V.A.G1551收到ECU的確認碼是錯誤的時候會做何動作畫。這些問題還等待我們去作進一步研究。

『捌』 純電動汽車整車控制器VCU氣密性測試，測試氣壓一般是多少

不同的產品有不同的測試企業標准，一般來說有計算公式的。

建議聯系氣密性測試廠家詢問測試氣壓數值，這樣測試出來的結果比較准確。

『玖』 電動車控制器如何檢測是否壞了

一、電動車控制器損壞主要現象為整車不動的情況，如，電源打開後，旋轉轉把，整車不工作 。
二、還可以從以下幾個方面進行判斷：
1、關斷電源開關，將接入控制器的所有控制線全部拔掉，只保留接入控制器的電源線以及控制器與電動機相連的線，在控制器上找出與轉把相連接的接插件。打開電源開關，用鑷子或點點的短路線講該接插件的+5V與信號兩端短路，看一下電動機是否轉動 。此時如果電動機運轉正常，說明控制器沒有故障，問題出在外圍的功能部件上；
2、如果電機無反應，關斷電源開關，將接入控制的電源線以及控制器與電動機相連的線拔掉，控制器與整車徹底脫離。接下來將電源線與電動機線直接連接。打開電源開關，觀察電動機運轉是否正常。如果電動機無反應，則說明電動機已壞，更換或維修電動機。如果此時電動機運行正常，即可判斷是控制器損壞。