全球2017年電動汽車銷量

㈠ 為什麼2017年新能源汽車銷量將爆發

相較於1月新能源乘用車銷量為5423輛的慘淡表現。根據乘聯會廠家數據，17年2月新能源乘用車銷量達到1.65萬，環比1月增長202%，同比增速64%。2月新能源乘用車的環比1月增兩倍呈現補貼目錄資源到位後的廠家產銷重新啟動的特徵，尤其是經濟型電動車的潛力巨大。本文將重點分析2017年新能源汽車銷量繼續穩步邁進的重要驅動因素。

以北京為例，目前北京機動車車牌為搖號方式獲取，不過自2016年起新能源乘用車指標向通過資格審核的申請人直接配置，不再進行搖號。按照申請時間先後排序，在乘用車上牌指標始終維持在15萬的情況下，其新能源（純電動）乘用車指標的年度配額由2014年的2萬輛提升至2016年的6萬輛， 2017年仍將維持這一數字。而個人示範新能源指標從2014年佔新能源指標的50%增長到2016年的85%，2017年仍將保持這一數字， 預計新能源個人示範指標將穩步增加。
截至2017年2月8日北京市2017年首輪搖號已經用完八成新能源車個人指標，由此可以預測一線城市個人消費乘用車的數量將保障持續增長。
受限牌城市限購影響驅動， 牌照剛需帶來的個人新能源汽車消費需求將持續穩定增長。 目前新能源乘用車在個人消費者領域的推廣，主要是受牌照紅利驅動，銷量主要集中在北京、上海、廣州、 深圳等限購一線城市。
目前 A00 級電動車要進入的是三四線城市及鄉鎮，農村地區。目前這部分市場大部分是低速電動車，最高車速每小時五六十公里。低速電動車無法上牌和購買保險， 安全保障較弱， 且市場混亂， 車型良莠不齊，不過由於價格便宜，最低甚至只要1-2萬元，在老年人和部分無車青年中熱銷。 如今低速電動車的年銷量規模已經突破了一百萬輛， 換句話說，未來 A00 級電動車市場仍有巨大替代空間。目前時速100公里，續航100公里的微型電動車對鄉鎮和三四線城市都十分實用，充電6、 7小時對於家庭用車也比較方便， 能充分滿足低成本短距離用車需求。雖然國補退坡20%，但各三四線城市開始陸續出台新能源汽車補貼政策，加上補貼，基本可以讓微型電動車變得便宜。 隨著各大車企開始瞄準三四線城市的微型電動車市場，預計2017年 A00 級電動車市場將進入爆發期。
目前，北汽、眾泰、奇瑞、長安等各大車企已經推出A00級純電動乘用車型來打開三四線城市、農村鄉鎮等地的市場。 根據各大車企的2017年產品計劃，將有至少十幾款A00級純電動乘用車在2017年上市，比如奇瑞eQ1、寶駿E100、 北汽新能源 ARCFOX-1 等等。以北汽新能源2017年1月18日新上市的車型EC180為例，靈動版售價15.18萬元，加上國補、地補和北汽新能源提供的廠家補貼，補貼後價格為4.98萬元， 官方最大續航里程為180公里，最高時速100km/h，基本滿足三四線城市與鄉鎮家用需求。
除個人消費需求拉動以外， 計程車市場的新能源替代是未來幾年拉動新能源乘用車市場成長的另一重要細分領域。 相對普通汽車，新能源汽車購置成本更高，但是使用成本較低，且保養方式簡便。所以長期來看，新能源汽車需求的發掘存在於運營端，比如計程車。 出於政府對公共交通的鼓勵， 疊加對新能源汽車產業的扶持，未來計程車電動化將是重要政策引導方向。
以一二線城市為代表，全國各大城市計程車電動化風潮漸起， 相比公交車的電氣化率相差甚遠，新能源計程車的替代空間巨大。 目前山西太原已實現計程車全面電動化，截至2016年底深圳市的純電動計程車運營數量為5500輛。 截至2016年底，新能源出租汽車1.8萬輛，我國計程車保有量超過140萬輛， 新能源計程車在存量市場的滲透率僅1.3%， 而根據交通運輸部統計數據，每年我國計程車增量有2萬輛以上規模，為電動化提供較大替代空間。

計程車電動化具備較高經濟性，替代空間非常巨大。 以太原為例， 2016年太原將8292輛傳統燃油計程車一次性置換為 比亞迪 e6 純電動計程車。 考慮國補地補，比亞迪e6經國家、省、市各級補貼之後， 置換價格與傳統車當， 80kWh裝電量可續航300公里左右。 而充電服務價格一般最高1.2元/kWh、 最低0.7元/kWh，假設一輛計程車一天駕駛500km，一天須充滿兩次電量，經折算全天電費僅160元，僅為燃油車加油費一半不到，而且相比燃油車保養，純電動車保養頻率低、 方式簡便。
新能源積分市場交易將給新能源車企帶來額外的經濟效益。如果以每分5000元計算， 2018-2020年新能源積分將給新能源車企帶來1-2.5萬/輛純電動乘用車的額外收益，略低於2019-2020年國家補貼。結合補貼退坡進程，新能源車企將在2018年獲得3.5-6.9萬/輛純電動乘用車的高額回報，達到未來5年的峰值。且根據所需積分測算， 2018年新能源乘用車需求量約為95萬輛，同比增速高達77%， 預計2018年新能源積分將會相對緊缺，新能源乘用車搶裝潮或將出現。
快遞數量規模巨大提振物流車需求。 在「 互聯網+」帶動下，各行業的商業模式發生巨大轉變，線下單一營銷模式轉變成線上、線下營銷，人們的購物方式有了新的改變，電商網購規模迅速擴大，同時，帶動快遞物流行業蓬勃發展。其中，物流車在快遞的運輸上承擔了重要的角色。
2016年底，國家關於新能源汽車補貼調整方案發布，新出台的補貼方案對新能源汽車的發展是有利的。 2017年工信部第一批新能源汽車推廣目錄中，以電動物流車為代表的專用車型共有36款，占總比19%。在2017年公布的第二批新能源汽車推廣目錄中，專用車型共有37款，佔比18.4%。 2017年新版第一、二批目錄超預期先後落地有望助推2017年電動物流車行業景氣度提升。http://www.okeycar.com/

㈡ 2017年全球新能源電動汽車總銷量即排名

我只知道北汽新能源的2017年的總銷量和排名的，因為它是全國第一，世界第二。我想這兩個數字就很能證明了。它在2017年的總銷量是103199輛，成為國內首家年產銷超過十萬輛的純電動車企業。

㈢ 想問下2017年電動車的銷量前三是哪些牌子

愛瑪、雅迪、新日。愛瑪2017年的產品非常給力，2016年的時候全球累計銷量是2400萬，2017年就到3000萬了。雅迪今年年銷量是400萬，是個很大突破，也反映現在高端車型很受歡迎。新日今年年銷量大概130萬，跟前面倆大佬比還是有些差距。

㈣ 電動汽車啟示錄之銷量篇丨新勢力聲量雖大但尚未走上舞台中心

春運期間，清遠交警在微博上發了一則提示，眾多駕駛新能源汽車的車主回家過年，因續航不足在高速公路趴窩，它提醒電動車主在出發前要充滿電。

事實上，清遠交警忽略了一個問題，即電動汽車充滿了電也有可能在高速公路趴窩，這是因為電動汽車車主對電動汽車的特性理解不足造成的。

即電動汽車的標示續航會因駕駛習慣、室外溫度高低，是否開空調等情況，發生較大變化，電動汽車的標示續航與實際續航會發生極大的偏差。

車主的這種誤判一旦在高速公路趴窩，會處於極度危險的狀況，稍有不慎即會危及生命。

智駕君永遠記得在2017年的一個零下8度的冬夜，駕駛著一輛純電動汽車在北京二高速在續航還有30公里的時刻，在無任何提示的情況下，突然所有能量耗盡，停在高速公路中央的一幕。在左右車輛飛馳而過之時，感受到生命被碾壓的恐懼。如果不是車輛尚可推動，被推出高速，小編也許將是第一個因電量耗盡而在高速失去性命的人。

這樣的悲劇，第一個被報道的是在2018年國慶前夕，一位唐姓司機駕駛著一輛小型純電動汽車從駐馬店駛上京港澳高速，但進入漯河路段時，因電量不足加不上速便准備由第二車道變道至第四車道，在未能進入到服務區充電之時，被一輛重型倉柵式貨車追尾相撞。最終這輛純電動車內和兩位乘坐人一死一傷。

類似的報道，近來已發生多起，如果電動車主意識不到這其中的危險，那麼當有越來越多的電動汽車上路，那麼不僅僅電動車主會處於危險之中，眾多同樣行進在同一道路的燃油車主也會遇到同樣的危險。

這就是我們《電動汽車啟示錄》這一系列文章的緣起。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈤ 2020純電動汽車排行

1、特斯拉國產Model3

特斯拉是全球電動智能汽車的發源地，最新用一款Model3奠定了在汽車歷史的地位。作為特斯拉海外的第一家工廠，上海工廠以奇跡般的速度建成投產，國產版Model3已經正式量產，很快就要正式交付。

還記得此前特斯拉那幾波密集的價格調整，讓整個汽車市場都驚呆了。國產版Model3雖然已經正式公布了售價，但已經有傳言將會降價20％。

上海工廠將逐步釋放Model3產能，並為ModelY做好准備，快速提升特斯拉的產銷量規模，並且讓電動智能汽車更快的普及。如果價格進一步下調到30萬以內，不管是自主車企，還是合資車企都將面臨重重壓力。

2、大眾ID.3

在傳統跨國車企中，大眾集團是對純電動汽車最為重視，規模最大，進展最快的車企。以MEB純電動汽車平台為基礎，ID系列車型已經陸續正式公布，首款量產車型就是即將引入中國市場的ID.3。

為適應電動汽車的生產，大眾在全球工廠展開大規模的工廠改造，一汽大眾和上汽大眾的MEB工廠改造已經完成，ID.3將成為國產的首發車型。不管ID.3最終表現如何，大眾在中國400萬輛的年銷量足以讓這輛車從一開始就站在了歷史發展的制高點，對中國電動汽車市場意義重大。

3、豐田C－HRE擎

手握油電混合動力技術和氫燃料電池技術，豐田在純電動汽車領域可謂是不緊不慢，但是一出手就拉上了鈴木、松下、一汽、廣汽、比亞迪和寧德時代等全球合作夥伴。

首款純電動車型，C－HRE擎雖然是油改電車型，而且燃油版車型在中國市場的銷量平平無奇，但這輛車卻展現著豐田下一代全新純電動汽車的雛型。豐田要解決電動汽車的兩大問題，一個是電池安全性和電池壽命穩定性，這一輛C－HRE擎或許會因為動力電池的優勢成為電動汽車的代表力作。

4、奧迪e－tron

現代與豐田和本田是氫燃料電池汽車的主力推動者，其氫燃料電池汽車銷量全球第一。ix35FCV於2013年2月量產，助力現代汽車成為全球首家量產氫燃料電池汽車的製造商。

在2019廣州國際車展，現代汽車帶來了氫燃料電池技術和新一代氫燃料電池車NEXO，5分鍾快充續航800KM，這款車在2019年美國IIHS車輛碰撞測試中獲得最高等級「頂級安全車＋」評價。

很快，中國電動汽車將在2020年進入全新的階段，電池將更加安全穩定、超長續航和充電設施普及將讓續航里程焦慮成為歷史、以自動駕駛為特色的智能科技技術將更加成熟。

㈥ 銷量「入冬」，外資狼來了，為啥還是堅定看好中國新能源車

作者|王慧

最近和一些新能源汽車企業高管交流，普遍的一個感受是，中國新能源汽車產業，形勢很嚴峻。

有多嚴峻？

中汽協發布的新能源車產銷數據顯示，2019年自新能源汽車補貼6月退坡後，7～11月的銷量已經同比「五連降」，尤其是10月、11月，降幅超過4成。

產業鏈上下游體會更深。最近大半年，國金汽車欠薪放假、長江汽車欠薪、海馬汽車賣房、比亞迪降薪、青年汽車申請破產、眾泰汽車欠薪……部分新能源汽車項目和企業，包括一些老牌汽車企業，壞消息不斷。

造車新勢力中，蔚來、小鵬、威馬等幾家明星企業狀況稍好，每月有過千台的銷量，但也面臨輿論質疑，其他企業更是大多沉寂，一些公司甚至已經悄然退場。

中國新能源汽車產業能邁過這個坎嗎？

《財經國家周刊》記者最近與中國電動車百人會理事長陳清泰聊了聊，在他看來，中國新能源汽車產業經歷大力度政策推動、快速增長後，進入了深度調整期；造車新勢力經歷「一哄而起」後，進入了大浪淘沙的過程。

「這是替代性新興產業走向成熟必然經歷的過程，也是非常痛苦、甚至十分殘酷的過程。」陳清泰認為，問題的關鍵是我們如何把握機會，經歷這場洗禮，使我國汽車產業實現「鳳凰涅槃」。

既然這么難，為什麼還要搞？

實際上，最開始歐美國家做電動車，比如美國，20世紀發展新能源車，也是困難重重。那個時期，石油巨頭幾乎控制了美國政商兩界，燃油車是當之無愧的主角，電動汽車差點被掃進歷史的廢紙堆。

號稱被美國政客和油企「殺死」的通用電動汽車EV1

最典型的案例比如通用汽車，1990年推出了第一款電動汽車EV1，但在2002年徹底停產，背後除了技術水平不行，一個被普遍認可的原因是美國政客和石油公司的聯合「絞殺」。

我國開始搞新能源汽車的時候，很多人也有這個疑問，汽車工業底子這么好的歐美發達國家都搞不好新能源車，為什麼還要堅持？搞點別的算了。

陳清泰認為，汽車動力技術的轉型原本是技術進步和市場推動的正常過程，不僅中國，全球其他主要國家的政府如今大都一反常態，一而再再而三地使出看得見的手，其中必有更加深刻的考慮。

在他看來，我國將電動汽車提升為國家戰略，其根本動因有三，一是改變能源結構，保障能源安全；二是減少碳排放和大氣污染；三是另闢蹊徑做強汽車工業。

首先是能源安全問題。

到2018年年底，中國汽車170輛/千人，石油對外依存度已超過70%。近年汽車保有量連年增長，而自產石油卻基本維持同一水平。所需增量幾乎全靠進口。

隨著人均GDP的提高，各個國家個人出行機動化需求增長的趨勢十分相似。2018年我國人均GDP已達9900美元，2019年勢必破萬，汽車保有量仍處於增長期。歐美基本穩定在700-800輛/千人，國土面積較小的日本穩定在600輛/千人，韓國約為440輛/千人。

也就是說，隨著人均GDP的提高，我國汽車保有量還有成倍增長的需求，最後至少要穩定在5億輛左右。但如果這個巨大增量的能源全靠石油，無論其來源和安全，還是環境容量，都無法承受。

所以及早向電動車轉型，使大量新增用戶不經燃油車的過渡，直接跨越到電動化出行，這是圓中國人汽車夢的重要選擇。

其次是減少排放和污染問題。

電動汽車自身可以做到「零排放」、綠色出行，是有序替代燃油車，兌現「巴黎協定」承諾的重要措施，這一點已經被諸多國家認可，也是我國打贏「藍天保衛戰」的重要途徑。

有一些人認為，新能源車電網的電力來源，有很大一部分還是火力發電，同樣會造成有害物排放，而且能量轉換還要損耗不少，這和開燃油車排放尾氣有什麼區別？

實際上，相對燃油汽車尾氣排放，新能源車發電的排放污染比較集中，更容易進行控制和集中治理。而且隨著儲能電池技術水平的提升，二次能源損耗的問題，也正在得到逐步解決。

最後是汽車工業的「換道先行」考量。

汽車產業是國民經濟的支柱產業之一，是體現國家競爭力的標志性產業，對上下游有極強的經濟帶動價值。

2019年7月航拍的特斯拉上海超級工廠，工程建設已基本完成

外部形勢則是「狼」真的來了。

首先是全球汽車產業大力度、快速向電動車發力。外資品牌大舉進入，角逐中國電動車市場，國內外企業將同台比武。

在上海建廠的特斯拉且不說，幾家主流的跨國汽車集團里，大眾、本田、豐田已經相繼推出了純電動車型，並且某些企業還號稱接下來要推出上百款電動車型，力度前所未見。

更有甚者，資金不足的通用、福特，不惜裁員、賣樓、賣資產，也要籌錢搞新能源車研發、自動化工廠改造。

讓人吃驚的是，一些跨國巨頭「冰釋前嫌」，由競爭對手轉向合作，構建巨無霸的電動車和自動駕駛百萬輛級的基礎平台，大大降低研發和生產成本。

這種路子對於中國新能源車企業來說是沖擊不小。中國新能源車企業不太擅長跨界合作，單兵獨斗很難和集團軍對戰。

其次是外資企業不僅自己花大力氣搞，還開始在國內尋求合作夥伴。如賓士與比亞迪、北汽、和吉利；寶馬與長城；大眾與江淮和上汽；豐田與比亞迪等。

而且，中外企業的合作也已經告別以技術換市場的模式，開啟了聯合新技術開發，建立基礎平台、生態圈，共享產業鏈，以及代工生產等模式。

針對外資品牌兵臨城下的現狀，有媒體認為，「其實國內的新能源車不必緊張，從目前的車型技術和滿足本土消費者需求方面，國產品牌毫不示弱，甚至較外資品牌更優秀。」

但冷靜地看，外資有強大技術儲備和品牌影響力，它的後發實力不容小視，必須有足夠的危機感。

正視挑戰，向汽車強國前進

發展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路。經過換道先行的十年，今天我國汽車產業進入了與國際水平差距最小的時期。在陳清泰看來，這一輪調整就是走向汽車強國重要的一個節點，其中的關鍵是要讓優強者脫穎而出。

我國家不是沒有這樣的先例。比如基礎電信行業和智能手機領域的華為、家電領域的格力、移動互聯網領域的騰訊、阿里巴巴等。在技術變軌的過程中，這些產業都經歷過「跟隨-換道先行-大浪淘沙-最後實現產業競爭地位反轉」的發展過程。

5G專利申請量排名，華為第一，中興第三，截至2019年6月15日

中國汽車產業是否能在新能源汽車領域復制這幾個故事？

從競爭優勢來看，值得期盼。中國已經形成但還不夠鞏固的競爭優勢有四項：儲能電池、車聯網、自動駕駛、共享出行。潛在競爭優勢還包括充電基礎設施、智能交通和智慧城市基礎設施的改造和建設，完整的電動汽車產業鏈等。

但也存在不確定性。陳清泰認為，當前，中國新能源汽車產業還有三個方面的問題值得關註：

其一，創新和技術的進一步突破仍是關鍵。純電動還有五大痛點，即續航，充電、成本、安全和殘值需要進一步解決；

其二，補貼退坡，資本市場要接盤。替代幾乎完美無缺的燃油車，充分發揮電動化、智能網聯、輔助駕駛等優勢，尚需持續的創新與研發。如果因資金不足停止創新、技術迭代，將全盤皆輸；

其三，電動汽車持續發展必須跨過的坎，就是其性價比超過燃油車。為此需要從提高性能、降低成本、完善使用環境三方協同發力。

如果具體到參與主體，那麼對於身處其中的新能源車企和上下游企業來說：

一要選准目標客戶群，規劃好後補貼市場的車型和產品，在提高性能和降低成本雙向發力，著力提高產品性價比，增強抗衡燃油車的競爭力。

二要通過橫向聯合，共同開發產品平台和模塊化構架。以有限的結構模塊支撐多種車型，實現基礎平台高品質、大批量、低成本的生產和售後服務。

三要打造核心競爭力。網聯化、智能化、人性化將成為產品核心競爭力。在這些領域利用我國的優勢，搶占智能網聯汽車的高地，塑造品牌形象。

四要搞好跨界合作，包括技術跨界、產業跨界、學科跨界、所有制跨界等，動員起來，爭取主動權。

政府層面，同樣有很多工作要做，除了研究和調整相應的政策、完善基礎設施建設、打破地區保護和市場割據，在陳清泰看來，最重要的一點，就是要給市場一個穩定的預期，穩定軍心。

他認為，應堅定電動化發展的信心，發布電動汽車佔比增長的路線圖、分區域限購燃油車時間節點。

另外，2019年氫燃料汽車的火熱給行業和社會造成一定誤解，應該發出明確信號：儲能電池與氫燃料電池兩條技術路線是互補而不可替代的關系。

具體來說，當前應加大氫燃料電池及相關技術的研發，而產業化的力量則要聚焦儲能電池技術路線。為迎接全球化競爭的挑戰，企業和政府要穩住軍心，集中精力，增強儲能電池電動汽車的競爭力。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈦ 據說2017年電動車行業整體銷量下滑了，現在代理電動車還有錢賺嗎

那是因為部分企業不計後果，降低配置生產了不合格產品，再加上漲價潮，很多廠家和經銷商不得不退出市場，但這並不代表沒有商機，市場已經幫你淘汰掉了一部分，為什麼不趁機選擇一個過關的品牌呢，綠源就不錯呀，無論是電動自行車還是電摩，有實力還好看，前途無限啊

㈧ 外媒：疫情或將導致全球汽車銷量減少1千萬輛

據外媒報道，Lyft本周宣布，為參與抗擊疫情的工作者提供免費或折扣的共享單車服務。Lyft正邀請紐約、波士頓和芝加哥的這些群體注冊免費的1個月會員服務或享受折扣。該公司還表示，正在加強清潔，確保單車在兩次行程之間得到適當的消毒。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈨ 全球汽車銷量排行榜發布！前5看不見德系車，第一還是它！

知名市場調研機構Focus2move發布了2019年全球十大暢銷車車型排行榜。在銷量TOP5中豐田、本田兩個日系品牌的車型占據了四席，而這4款日系車型在中國汽車市場均擁有不錯的表現，值得一提的是排在第二名的福特F系列皮卡，這也是唯一一款銷量超過百萬輛的皮卡車型，可見其火熱程度。接下來，斗車哥為大家介紹這五款車型，看看它們各自的產品力如何？

寫在最後的話：

從榜單不難看出，2019年全球汽車銷量現狀，豐田、本田在全球依然強勢，大眾要略遜一籌，這也難怪豐田、本田、大眾在國內市場會受到這么多消費者的追捧。另外，斗車哥要提的是不可忽視皮卡的存在，隨著如今人們生活提高，皮卡的實用性和越野能力可以勝任大部分的遠途自駕游。

關注「斗車」，回復關鍵詞「車型庫」就可以瀏覽更多車型的精彩文章喔~

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈩ 一腳急剎，連續十年增長的新能源汽車銷量為何戛然而止

文/十一

最新數據顯示，2019年，中國汽車生產、銷售分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，較2018年分別下滑7.5%和8.2%。其中，乘用車產銷?2136.0萬輛和2144.4萬輛，同比下滑9.2%和9.6%。雖然中國汽車產銷量依舊蟬聯全球第一，但是國內車市繼2018年出現28年來的首次下滑之後，國內汽車產銷量連續2年下滑。

值得關注的是，受到宏觀經濟壓力、補貼大幅退坡等因素影響，2019年的新能源汽車產銷完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下滑2.3%和4.0%。這是我國大力推廣新能源汽車這10餘年來，年產銷首次出現負增長。未來形勢更加嚴峻。

就在2019年底，國家工業和信息化部在12月3日發布了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（徵求意見稿），文件中明確提到了一點——到2025年時，國內新能源車的銷量要達到車市總體銷量的25%，智能網聯汽車銷量佔比達30%。

誠然，連續十年增長的新能源汽車銷量出現首次下滑，對整個新能源汽車產業造成一定的影響，但在【汽車維基】看來並不算一樁壞事。

首先，與德國市場相比，我國的新能源汽車規模早已邁入「百萬級」，由政策驅動轉向市場驅動是大勢所趨，符合發展規律，也是產業共識。其次，伴隨著補貼的退坡，對於整個新能源汽車市場環境的優化製造更多有利的氛圍。車企如果想要做到穩定市場預期，扭轉2019年新能源汽車下滑的局面，便需要加快對新能源汽車的技術研發投入，快速降低成本和售價，提高新能源汽車相比燃油車的競爭力，以這樣才能實現新能源汽車從政策驅動到市場驅動的轉變，最終呈現出穩定且快速的發展。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。