cvt電動汽車博世

1. 博世推出電動車CVT變速箱，跑高速不再費電

「驅動電機+減速器」是現有純電動車型的標准配置，雖然純電動車型得到了強勁的加速能力，但在高速行駛的工況下，其NHV表現、能耗表現並不算很有優勢。但這個現狀將有所改善了，近日，博世推出「CVT4EV」純電動車專用CVT變速箱，據悉，這款新型變速箱可以有效改善純電動車加速能力和高速的續航表現。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

2. 博世首推的電動CVT變速箱，將為電動車帶來哪些改變

大家都知道變速箱是燃油車上最重要的部件之一，其作用是改變變速器的傳動比，使其擴大原動機的轉速與扭矩范圍，從而充分利用原動機的功率和效率讓發動車保持在良好的運行區間，這個工作原理就是我們俗稱的「換擋」。

與此同時，極速狀態下的電動車正處於高能耗的運轉區間，所以這也是電動車跑高速更為費電的核心原因之一，為解決這個弊端，博世在這款CVT4EV變速箱上增加了「降低電機轉速」功能，即在保證當前速度行駛所需功率的前提下，將驅動電機的轉速降到最合適的（約7000-9000rpm）范圍內，這樣不僅能讓電動車更為省電，並且還能提升最高車速，甚至在低扭狀態下，能夠增強電動車的越野性能。

其實為電動車增加變速箱最早是由特斯拉所提出的，在當時馬斯克曾計劃開發搭載180kW電機+兩擋變速箱的動力系統，也付出行動了，但無奈研發出來的變速箱樣機無法通過安全測試，最終馬斯克只能取消為旗下車型安裝兩擋變速箱的計劃。

然而特斯拉沒做到的，卻被保時捷給研發出來了，保時捷在旗下的純電動車型Taycan應用了兩擋變速箱，當問到保時捷為何選擇研發兩擋變速箱的原因時，保時捷給出的答案是：「為了追求更好的動力表現及經濟性」，或許，這正是Taycan在百公里加速上比特斯拉更快的原因吧。

現在博世推出的CVT4EV變速箱，無疑賦予電動車更優異的性能，同時也優化了消費者的駕乘體驗。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

3. 高速不再是電動車痛點 博世將推出電動車專用CVT變速箱

博世近日宣布推出全球首款電動車專用的CVT變速箱，代號為CVT4EV。該變速箱能夠改善電動車加速和能耗的表現。

如今電池成本依然很高，增加CVT變速箱後能實現更低的能耗，在保證續航時可以減小電池容量，可能電池成本的降低可以補回變速箱的差價，所以還是相當有前景的。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

4. 博世推全球首款電動車CVT變速箱，能耗更低性能更強

近日，博世推出了全球首款電動汽車使用的CVT變速箱，這款變速箱採用集成式設計，能夠帶來更低的行駛能耗，並且增強電動車扭矩輸出，強化性能。

由於電動車的驅動電機起步階段就能釋放峰值扭矩，目前主流純電動汽車均統一搭載單級減速器。雖然加速平順、效率更高，但是在高速行駛時，能耗也更高，影響續航能力。

而電動車採用CVT變速箱則可以很好的緩解這種現象，優化起步、增加後備提速動力輸出。這款CVT變速箱採用了與逆變器和電動機集成在一起的設計，具有低功耗的優勢，同時能讓電機發揮最大的效能。據博世介紹，該變速箱具有負責控制電動機轉速和電動機扭矩的功能，系統將控制電動機的輸出，並且能夠提升加速能力，而極速水平也將提升，並且能耗更低。

在市區低速行駛時，變速器可以減小電動車傳遞到車輪上的扭矩輸出，起步更為平順、舒適，避免驅動電機長期處於低效、高能耗的運轉區間

而在高速路況時，CVT變速箱可以在滿足當前速度行駛的所需功率前提下，把驅動電機轉速降到最有效率的（約7000~9000rpm）范圍內，整車的NVH性能跟好，同時極速也會更高。

博世開發電動車變速箱的理念是：將CVT應用於電動車，可提升電動車的駕駛性能，降低能耗以提升續駛里程，改善加速和提升最高車速，提升NVH和換擋平順性。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

5. 博世推電動車CVT變速箱，性能更強，能耗更低

博世是一家德國的工業企業，從事汽車與智能交通技術、工業技術以及消費品等產業，在博世的主頁中有這么一句話，「以科技賦能生活方方面面，多重角色突破你的視野，創造生活無盡可能，從此刻到未來，博世無處不在」。

如果是在市區低速行駛，變速器也會減少扭矩輸出，使得車輛的起步平順舒適，更能避免驅動電機長期處於低效率高能耗的工作狀態，提升續航里程。

不過畢竟還是個新技術，這款變速箱會不會像傳統CVT變速箱一樣存在加速延遲，或者這款CVT變速箱能承受電動機多大的扭矩，目前車叔還無從得知，只有等到裝車使用之後才能揭曉答案。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

6. 博世推出首款電動車CVT變速箱 採用集成化設計

近日，博世推出了首款電動汽車使用的CVT變速箱，這款變速線採用了集成式的設計，相較於現在的電動車所廣泛使用的變速箱，具有能耗更低的優勢。

此外，還有消息稱，這款變速箱還允許在牽引輪上施加更大的扭矩，而這樣的特性非常適合越野使用。此外，變速箱可以提供不同的駕駛模式。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

7. 博世推電動汽車專用CVT變速器是多此一舉還是錦上添花

近日，博世宣布推出了電動汽車的專用CVT?4EV無級變速器，在目前所有電動汽車都在用電動車單速變速箱的情況下，博世CVT?4EV變速器有著改善電動汽車在高速加速時電機聲音大、動力性能和能耗高等不足，但如此CVT變速器肯定比電動車單速變速箱更貴，到底是多此一舉還是為電動汽車錦上添花？

寫在最後

編輯覺得博世的CVT?4EV在電動汽車全面普及的可能性不大，畢竟電動汽車目前的價格還比燃油車高，缺乏競爭力，伴隨電池規劃化的生產降低成本後，電動汽車的價格有望下降，博世的CVT?4EV只會用於超豪和超跑電動汽車，對於普通的家用電動汽車來說，NVH的提升沒必要，因為電動汽車夠安靜了，4%的續航提升真心不長，還何必多此一舉花錢買博世的CVT?4EV增加製造成本呢？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

8. 能耗更低 博世宣布推出電動車專用CVT

[汽車之家資訊]?日前，博世宣布推出電動車專用CVT變速箱——CVT4EV。據悉，該變速箱能夠改善電動車加速/高速表現，同時也能降低能耗。

能耗方面，該變速箱可以幫助電動車提升WLTC工況下續航里程約4%，並且在勻速工況下實現更高的效率（比如60km/h的勻速工況實現約7%里程提升）。

編輯點評：

現有電動車驅動電機+減速器的動力輸出其實挺暴力的，雖然讓電動車擁有很強的加速能力，但在高速行駛的工況下，NHV表現、動力性能、能耗等並不是特別的友好。此次博世宣布推出CVT4EV，則有助於改變這種現狀。當然，未來這款變速箱是否能夠通過市場的考驗，並獲得推廣，我們拭目以待。（文/汽車之家陳浩）

9. 日產的CVT質量真的很垃圾嗎網上說日產的CVT用的是博世最便宜的鋼帶，質量不好，是這樣嗎

要知道CVT變速箱技術日本全世界第一，他比博格華納、采埃孚變速器要先進不止幾十年，我國奇瑞等大的廠商也都進行了研發，關於變速器的問題，日系車輛對動力和傳輸講究一個匹配，CVT在平順方面有著不可代替的優勢，但在扭矩上是存在劣勢的，但由於平順性的增加，對油耗還是非常友好的，日產、本田、豐田採用了大量的cvt變速箱，保證汽車運轉的平順和油耗的平衡點，幾百萬台的銷量，題主不必考慮cvt的耐用性，他最大的優勢就是終身免維護，平順，省油，故障低！不知道能否幫到你！近日某汽車媒體報道日產CVT變速箱問題的文章引來了不少業內人士關注，對於該媒體的報道，不少業內人士給出了不同看法，有人認為CVT變速箱很好，沒什麼問題，也有人認為CVT變速箱的確存在問題，只是該媒體報道的方式有問題。那麼CVT變速箱它到底好不好呢？

CVT變速箱不好嗎？它當然好，由於沒有了一般自動擋變速箱的傳動齒輪，也就沒有了自動擋變速箱的換擋過程，從而它可以實現良好的經濟性、動力性和駕駛平順性，而且降低了排放和成本。

CVT變速箱好嗎？它也有不好的地方，由於它採用的是傳動帶，相比傳動齒輪壽命更短，強度更低，傳動帶很容易損壞，不能承受較大的載荷，只適合用在低功率和低扭矩的車型上。

大家都知道，CVT變速箱是日系車企的專用代名詞，其中以豐田、本田、日產三大品牌居首。但同樣使用的都是CVT變速箱，這三大品牌的故障率卻有很大差別。車神探在相關投訴網站上統計發現，2019年全年，本田系變速箱的投訴為330多宗，豐田系變速箱的投訴為270多宗，而日產系變速箱的投訴卻高達1000多宗。

我們再來看看銷量情況，2019年本田汽車在華銷量為155.4萬輛，豐田汽車在華銷量為162萬輛，日產汽車在華銷量為154萬輛。相比之下，日產2019年的銷量在三者中是最低的，但其變速箱的投訴量卻是本田和豐田的三倍多，同樣都是CVT變速箱的大戶，為什麼偏偏日產的故障率如此之高呢？

同樣是CVT變速箱，但豐田、本田、日產這三者之間卻有著明顯差別。日產雖然早在1992年就研發出了第一代CVT變速箱，並且手握捷特科75%的股權，不過在戈恩的帶領下，日產捷特科CVT變速箱不斷壓縮成本，質量越來越差。業內人士指出，為了壓縮成本，東風日產的CVT變速箱所使用的鋼帶是博世最廉價的鋼帶，其耐久性自然是大打折扣，這種廉價的鋼帶搭載在CVT變速箱中，一旦車輛的行駛年限上來了，因為磨損的加劇，自然會產生大量的鐵粉，最終導致變速箱異響、頓挫。

而豐田的CVT變速箱基本都是由愛信提供，不過相比日產廉價的CVT變速箱，豐田擁有最新的Direct Shift-CVT，該變速箱是世界上第一款搭載直接驅動齒輪的乘用車CVT變速箱，它是在變速箱內部加入了一套起步齒輪組，實際可以理解為加上了小型的2AT的變速箱，專門用在低速起步區間，由於起步齒輪是剛性連接，通過這類AT變速箱，解決了目前市面上CVT普遍存在的起步全油門時產生的瞬間動力遲滯問題（該問題由於CVT傳動比調整時滑移率較高導致傳動效率下降），同時也減輕了鋼帶工作的負荷。相比傳統的CVT也有了更高的傳動效率，從而得到了大幅度的提高，並且傳動比增加了15%。而豐田的E-CVT就更不用說了，它是由外齒圈、行星齒輪架和太陽齒輪組成，技術更加先進。

相比豐田和日產，本田的CVT變速箱則是自己研發的，並且本田CVT的調校更偏向於運動，強調加速性能，能夠承受更大扭矩的動力輸出。同時它還應用了「G-Design Shift」控制技術，採用高強度傳動帶，擁有更寬的變速比，同時在輕量化、緊湊化的基礎上降低了摩擦，提升了傳動效率，在提升燃油經濟性的同時，實現了更加靈敏的響應速度，使駕駛變得更加有樂趣。

車神探有話說：看完豐田、本田、日產CVT變速箱的概述之後，大家知道為什麼偏偏日產CVT變速箱的故障率最高了嗎？說到底，日產為了壓縮成本，從而犧牲了CVT變速箱的質量，並且一直在啃老本不思進取，沒有什麼新技術。當然了豐田和本田的CVT也不可能沒有問題，但它們還在尋求進步，想辦法解決CVT變速箱的缺點。所以說CVT變速箱有好也有不好，重點在於車企如何使用它，如何規避它的弱點，從而將它的優點發揮到最佳狀態。

10. 全球首款ECVT純電專用變速器進入快車道，萬里揚與博世戰略合作

一提及新能源汽車，多數人侃侃而談的就是續航里程，炫酷的外表等等，而對於核心技術層面幾乎是很少涉及，當然這與宣傳層面也有莫大的關聯，而在變速器領域里小有建樹的萬里揚近日再傳捷報，正式與博世簽署ECVT戰略合作，關於這個ECVT可以說是萬里揚第一次為純電動汽車開發的專用無極變速器，官方說明是全球首款，是否准確不太清楚，但國內第一個涉足的毫無疑問，沒辦法，萬里揚聲名鵲起的看家辦事就是在無極變速器領域，而當初參與合作開發的博世現如今也正式簽署戰略合作協議，向ECVT實用化領域邁出更為堅實的一步。

而在官方新聞里提及已有樣機裝車測試，這是一個頗為重要的信息，但是截止目前並沒有相關圖片出現，但是萬里揚的新車一般情況下都是首現搭載奇瑞一款車型先期匹配測試（金華生產基地規劃的ECVT生產線並沒有完工，因此相關的測試還是在蕪湖），不排除現在匹配的是艾瑞澤e的可能性，當然這方面沒有任何實錘信息，完全是一種推測。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。