中國電動汽車發展彎道超車

A. 為什麼中國新能源汽車可以彎道超車

因為在傳統汽車技術上中國起步晚，技術相對落後。而在新能源汽車技術上，中國走在世界的前列。所以，要乘大力發展新能源汽車技術良好時機，在新能源汽車領域超越西方發達國家。

B. 靠純電動「彎道超車」，如今究竟能否行得通

年內有望實施的《節能與新能源汽車發展規劃》建議，未來十年，中央財政拿出超過1000億元資金，用以扶持節能與新能源汽車產業鏈發展。其中，私人購買純電動乘用車最高補貼達6萬元的政策，已經在5個城市試點。這似乎預示著中國已然把新能源汽車的「寶」壓在了電動汽車身上。

中國政府支持新能源汽車發展的千億盛宴，尤其是對純電動乘用車最高6萬元的補貼，促使眾多跨國公司的在華電動車戰略提速。在本屆電動車大會上，大眾汽車展出了高爾夫電動車和朗逸電動車，並宣布到2014年，一汽—大眾、上海大眾兩家合資企業都會推出量產電動車。通用汽車帶來了雪佛蘭Equinox氫燃料電池車、EN—V電動聯網概念車和雪佛蘭Volt沃藍達增程型電動車，其中，沃藍達增程型電動車將於2011年登陸中國市場。日產計劃今年12月在日本和美國上市的聆風純電動車，將最早於2013年在東風日產花都工廠實現國產。

國內外電動車發展並不在同一起跑線上

中國之所以如此重視新能源汽車尤其是純電動汽車的發展，起源於一個判斷——雖然在傳統內燃機汽車領域，我們離世界水平差之甚遠，但在電動車這個嶄新領域，我們和世界各國基本處於同一起跑線上，如果政策措施到位，我們完全可以實現「彎道超車」。那麼，這一判斷究竟有沒有道理？

「目前中國的電動車與世界巨頭根本不在同一起跑線上。」中國汽車工業協會秘書長董揚的回答直截了當，他認為，在電動車領域，中國企業的技術、產品與歐美傳統的汽車強國依然有很大的差距。

同樣持此觀點的還有世界電動車協會主席、中國工程院院士陳清泉。「從目前來看，通用、日產、賓士、大眾等傳統汽車霸主都展示出自身在電動車領域的強大實力，而中國純電動乘用車目前只有奇瑞瑞麒M1一款剛剛宣布上市。」他據此提出疑問，「電動車產業到底是彎道超車的機遇還是另外一道鴻溝？」

眾所周知，電池、電控、電機是公認的電動車三大核心技術。「十五」電動汽車重大科技專項確定的「三縱三橫」研發布局中，「三橫」——動力蓄電池及其管理系統、多能源動力總成控制系統、驅動電機及其控制系統，指的就是這三種共性技術。那麼，在這三大核心技術上，中國與西方發達國家是否在同一起跑線上呢？

「就電控系統而言，歐洲特別是德國目前有較大的領先優勢，中國比較薄弱；電機技術各國相對比較均衡；電池技術目前依然是日韓領先。」作為大眾汽車前電子系統負責人、電動車項目前負責人，倪凱明博士的觀點在行業內很具代表性。

以電池為例。目前，動力電池已經從鉛酸電池、鎳氫電池，發展到鋰離子電池階段，並因技術路線不同在全球范圍內形成了兩大陣營：一是以美國A123公司、Valence公司以及比亞迪為代表的磷酸鐵鋰電池，二是以日韓電池供應商如LG等為代表的錳酸鋰電池。

C. 中國純電動汽車的市場現狀

國家的補貼扶持一直以來是我國新能源汽車行業的重要推手，隨著2019年新能源汽車補貼大幅退坡，純電動汽車(EV)普及正在踩下急剎車，2019年銷量減少4%，首次出現負增長，疊加疫情的沖擊，市場消費萎靡。為提振新能源汽車市場，補貼政策推遲至2022年底。但取消也只是時間的問題，未來的新能源汽車市場拼的必定是技術和產品實力。在特斯拉的沖擊下，內資企業迫切需要提升技術水平來提升其競爭力。

(一)純電動汽車發展概述

純電動汽車將是我國自主品牌彎道超車的絕好機會

以能源供給方式為依據新能源汽車主要分為純電動汽車、混合動力汽車以及燃料電池汽車。在電動化、智能化、共享化和網聯化，環保要求愈發嚴格的趨勢下，電動化是汽車未來發展的方向。近兩年隨著技術進步以及禁售燃油車等相關政策的推動，純電動更是成為各大車企研發的重點。

由於對環境影響相對傳統汽車較小，其前景被廣泛看好，但當前技術尚不成熟。主要原因是各種類別的蓄電池，普遍存在價格高、壽命短、外形尺寸和重量大、充電時間長等嚴重缺點。但是相對於傳統內燃機汽車行業來講，純電動汽車將是我國自主品牌彎道超車的絕好機會。

—— 以上數據來源於前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

D. 2019中國將佔全球新能源的半壁江山，是誇大還是真彎道超車

2018年中國新能源汽車行業發展概況及前景預測 2019年仍將繼續保持高速增長

2018年我國新能源汽車行業汽車總結

2018已被踩在腳下，而這一年我國新能源汽車行業又做出了很多成績，產銷再創歷史有高，前瞻產業研究院總結一下2018年新能源汽車行業數據盤點。

1、2018年中國新能源汽車產銷逆市破百萬

2018年我國汽車行業走過了難捱的一年，盡管銷量繼續維持在2800萬輛上方，但同比卻出現了自1990年以來首次的負增長。對比整個汽車行業的寒冬，新能源汽車行業卻逆市上行，產銷繼續創出新高。據前瞻產業研究院發布的《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2018年我國新能源汽車產銷量分別完成了127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長了59.9%和61.7%。其中純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，同比分別增長47.9%和50.8%。插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，同比分別增長122%和118%。

2013-2018年我國新能源汽車產銷量統計情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

8、新能源汽車起火事件40餘起

國家市場監督管理總局相關負責人稱，據掌握的輿情信息顯示，2018年已發生新能源汽車起火事件40餘起。威馬、力帆、特斯拉等都被媒體報道發生了起火事件，起火原因錯綜復雜，中科院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高認為，電池熱失控是新能源汽車起火事故的主因之一，一些新能源車企電池產品測試驗證不足，跟著補貼的指揮棒走，盲目追求電池高比能量，最終導致電池安全性下降。

總結分析

毫無疑問，我國目前是全球最大的新能源市場，也是增長最快的市場。據艾瑞咨詢數據，我國目前汽車保有量水平約為169輛/千人，僅為成熟市場的30%-50%，可以預見不遠的未來，新能源汽車將會呈現爆發式增長。而在看到2018年取得的這些成績數字的同時，也應該看到其背後隱藏的意義。諸如，在看到寧德時代動力電池市場佔有率在進一步提升的同時，也應該看到，其因動力電池原材料下降導致的電池毛利下降和應收賬款的增多。又諸如，看到充電樁數量累計達77.7萬台，也應該看到，這個數量是遠遠沒跟上新能源汽車的增長。

2018年我國銷售了125.6萬輛新能源車，而這個數字是超過50家車企共同完成的，未來這個數字肯定會被大幅削減的。超50家車企中有傳統車企、有合資品牌、有造車新勢力，未來他們也將成為搶佔新能源汽車市場三大競爭格局，而最終誰又會更將被市場所青睞呢?尤其對於新勢力造車而言，他們在研發、技術、售後、資金等方面都將面臨嚴峻的考驗，很多企業至今還未能完成交付，這更像是一場資本的盛宴，到最後，大部分企業難逃破產、兼並或重組的命運，市場本身將會決定他們的去留。

比亞迪以24.8萬輛新能源汽車的銷量奪得2018全年銷量冠軍，而其中插電式混合動力汽車貢獻了近一半的銷量，如果單看純電動汽車銷量的話，2018全年銷量冠軍當屬賣了15.8萬輛的北汽新能源。很多人之前在討論特斯拉進中國將會給這些新能源龍頭企業帶來的影響，事實上，特斯拉麵向的是中高端純電動汽車市場，而中國的新能源造車企業基本面向的是中低端市場，客戶群體不一樣。而真正要和特斯拉競爭的是這些新能源的造車新貴們，目前對於他們來說，想撼動一家擁有15年造車經驗的成熟車企還為時尚早。

2019年我國新能源汽車行業仍將高速前進

展望2019，我國的新能源汽車行業仍將高速前進，隨著退補政策的執行，新能源市場也將慢慢由政策驅動轉向市場驅動，這一年新能源汽車又將創造什麼樣的奇跡，產銷量又能否突破200萬輛大關，我們拭目以待。

E. 國產電動車真的可以實現彎道超車嗎

與傳統的燃油汽車相比，家用電動汽車更有可能實現彎道超車。但在智能手機時代，應該說華為，OV，小米等國內品牌整體不應再落後於其他品牌。與燃油汽車相比，國內電動汽車產業鏈更加完善。中國傳統燃油車起步晚，1914年初，福特通過裝配線實現了T型的批量生產。中國的汽車工業起步很晚。 1956年，第一輛大型免費卡車下線，家用汽車開始了。

因此，除了一些核心組件外，國產電動汽車依靠「補貼」還有其他明顯問題。價格上漲很容易影響銷售，而在2019年3月26日，財政部宣布了2019年的新能源汽車補貼政策。問題和優勢並存，可以實現超車。總體而言，家用電動汽車的發展與十年前的手機行業略有相似。

F. 刀片電池橫空出世！新能源大潮里，"彎道超車"真的存在！

如果說長續航與高安全，是擺在純電動汽車面前的對立矛盾體，那麼比亞迪刀片電池順利通過針刺測試，則意味著動力電池安全與續航之間的矛盾得到調和，而具有高安全、長續航、長壽命的動力電池技術掌握在中國企業的手裡，就如同在燃油車的發動機技術具有領先優勢一樣，從這個方面可以說在新能源汽車的發展大潮里，中國品牌電動車"彎道超車"真的存在！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

G. 政府這么大力支持電動汽車，真的能讓國產汽車品牌在電動汽車行業彎道超車嗎

現在的扶持力度對於電動汽車來說是很大的，能夠快速發展是肯定的，但是要趕超還是有一定的差距的

H. 您認為中國的電動汽車發展能彎道超車嗎

我是一名汽車方面的從業者與愛好者，對於這個的看法，現在都在進行電動新能源汽車的研發，包括比亞迪很久以前已經開始在做了，像董明珠和銀隆也在做新能源電動車，而且挺成功得，都應用在客車方面，非常不錯。這個電動汽車發展是非常迅速的，前幾年基本都很少聽到電動汽車，最近這幾年懂不懂車的企業，也都開始在這方面進行投資，研發，來搶分這個巨大的市場，可見電動汽車是未來的趨勢，經過大家的競爭與努力，它是可以超車的😊。

I. 中國新能源汽車真的能實現「彎道超車」嗎

提到環境問題，新能源汽車是繞不過去的話題，傳統汽車尾氣的碳排放對環境的危害，已經成為全人類的共識，而新能源汽車是發展方向。中國的新能源汽車起步仍然較晚，但是與世界同行相比差距並不是碾壓性的，因為被視為中國汽車業「彎道超車」的機會，國家扶植力度也比較大。
經過幾年的發展，中國的新能源汽車也取得了巨大的進步。目前，主流汽車企業都有自己的新能源汽車項目，並且推出了一系列的量產車型，多數已經在市場上銷售。統計數據顯示，2015年，全國新能源汽車的產量及銷量分別達到34萬輛和33萬輛，已經取代美國成為世界最大的市場。
但是，2016年這種良好的發展勢頭受到了挑戰。從乘聯會發布的統計數據看，2016年1月新能源乘用車銷量達13748輛，較之2015年1月的4861輛的銷量同比增長180%，但是與2015年12月的3.7萬輛相比，環比下降63%，銷量減少超過2萬 輛，可謂是「斷崖式下滑」。
那麼，中國新能源汽車市場遇到了什麼問題？新能源汽車行業面臨著哪些困境？如何突破目前的不利局面？
成本、技術和配套是瓶頸
眾所周知，中國對新能源汽車，尤其是純電動車，有巨大的政策支持和巨額的現金補貼。例如在北京不用搖號，在上海不用拍牌，還有國家和地方兩級政府的現金補貼，比如一輛吉利帝豪EV，國家和地方的補貼分別為5.5萬元，使落地價僅為11.88萬-13.98萬元，考慮到節約的用油成本，市場競爭力非常強。
但是，國家不可能永遠提供巨大的資金補貼。2016年，工信部發布的第一批《新能源汽車推廣應用推薦目錄》收錄了247款車型，這遠遠低於舊目錄推薦的車型數量。這樣一來，企業再去生產這些已不在目錄的車型，國家補貼和銷量都無法保障，為了自己的利潤，很多企業都選擇停產或者減產，這在一定程度上也導致了1月份我國新能源汽車產量大幅下滑。這一方面體現了中國新能源汽車發展還不是市場的自然力量，而是國家靠真金白銀催熟的；另一方面也體現了國家補貼的退出之後，各企業在結束跑馬圈地之後將進入真正的市場競爭階段。
目前，電動車面臨的最大問題就是電池技術不成熟，不僅成本高高在上，還面臨續航里程（參配、圖片、詢價） 不足的問題，並且還存在安全隱患。尤其是生來就面向高端的特斯拉不斷出現起火的新聞，更加重了人們對電動車的不信任感。對於企業來說，現在的關鍵就是在電動車核心技術領域實現突破，搶占行業制高點。比如特斯拉採用三元鋰電池+高智商的電池管理系統，充分發揮三元鋰電能量密度大的優勢；而更多的是採用磷酸鐵鋰電池+相對簡單的電池管理系統，充分利用磷酸鐵鋰電池耐操的優勢。
國內比較有代表性的是比亞迪，2015年遙遙領先於同行，連續8個月蟬聯新能源汽車的冠軍寶座，累積銷量超過了6萬台。其背後是就是其鐵電池（磷酸鐵錳鋰電池）技術已經是世界領先，電動車影響最大的莫過於續航，而比亞迪e6（參配、圖片、詢價） 的續航水平由300公里提高到400公里。比亞迪鐵鋰電池技術還擁有高電壓、高體積密度、高循環壽命、高安全性以及低成本等優勢。
另外，阻礙新能源汽車發展的還有配套設施問題，比如充電樁的建設還遠不到位，導致純電動車只能在家門口轉悠，無法成為進入主流市場。
低油價讓純電動車降溫
當然， 還有一個非常重要的問題目前也引起了業內的高度重視，那就是如今油價大幅度下跌的問題，打亂了新能源汽車發展的進程。
最初，新能源汽車成為熱點並不只是因為環保問題，而是出於節能的考慮。還是在幾年前，油價飛漲，導致人們對油價的預期越來越高，而相對低得多的電力成本，催生了人們對以電為主要能源的新能源汽車的極大興趣。
但世事難料，僅僅幾年之後，油價直線下滑，降到了今天這個地步，這直接導致了人們對傳統的汽車信心備增，在很大程度上打壓了新能源汽車的發展。盡管環境問題依然突出，尤其是每到冬天的霧霾讓很多人心有餘悸，但是在購車的時候人們又是非常自私的，新能源汽車不可能靠情懷發展。一位政協委員在今年兩會期間在北京做了個街頭調查，結果是十個人有九個支持新能源汽車，但是只有一個願意去買，新能源汽車「叫好不叫座」可見一斑。
因此，目前新能源汽車能做的，還是進一步提升技術水平，加大研發力度，提升產品質量，同時還要加快充電基礎設施建設，促進互聯互通，提升新能源汽車用戶體驗。當新能源汽車的產品水平和售價與傳統的內燃機車差不多的時候，才能真正讓市場接受。
清華大學教授歐陽明高預測，到2020年，300km續航里程的電動車成為新常態，普遍都能達到該水平。而2025年之後，燃料電池續航將達到500公里以上，柴油機用到的地方，燃料電池都有可能取代。但是對於續航300公里以內的電動汽車，取代傳統車的可能性不大，所以要繼續發展燃料電池轎車。
另外，增程插電混合動力系統是承前啟後的主流技術方向，在整個汽車市場中也將成為主流，競爭會非常激烈。但是跟國外比較，國產插電式混動車型的油耗偏高，這是下一步要重點解決的問題，達到插電式乘用車百公里油耗低於1.3升，12米客車低於16升。目前，國內汽車企業也已經發現了這個趨勢，這兩年研發方向開始向混合動力傾斜，在混合動力與純電動車之間進行平衡。
數據顯示，2014年新能源狹義乘用車銷量58548輛，其中插電混動銷量為17489輛，純電動為41059輛，兩者相差3倍之多；反觀2015年的數據，2015年新能源狹義乘用車銷量176627輛，其中插電混動為63557輛，純電動汽車為113070輛，與2014年相兩者大大縮小了銷量差距，而到了今年一月份，差距基本不見。
仍是國家重點扶植對象
目前，基於戰略的考量，國家仍把新能源汽車作為重點扶植的產業。在今年的兩會報告中，新能源汽車與移動互聯網、集成電路、高端裝備製造等一起被列為戰略性新興產業。並明確提出了「推廣新能源汽車」的目標，並且將「建設新能源汽車充電設施」這樣微觀的話題寫進了報告中，足見重視程度之高。
據業內人士估計， 2016年預計全年銷量有望超60萬輛。但是國家政策也進行了調整，真金白銀的補貼將逐漸退出，這也意味著國家在下一步將逐漸退出輸血，而是蓄水樣魚，誰能成長壯大就看企業自己了。當然，從長遠來看，業內普遍的觀點是，二十年後電能一定會替代燃油。因為從1970年起全世界容易開採的2萬億桶原油已經用完一半了，剩下的1萬億桶在25年內用完不是夢，而電能是目前最靠譜的替代能源。
這個預測使車企對新能源汽車信心倍增。在國內，像長安、北汽、上汽、東風、吉利等自主品牌紛紛發布了激進的十三五計劃，比如長安和北汽，表示在2020年要把新能源銷量推到40萬輛，上汽宣布拿出200億元在2020年將實現60萬輛，而吉利更是「恐怖」，喊出要在2020讓新能源的銷量佔比90%以上的口號。同時，車企與車企之間的合作也更加緊密，例如：長安將與吉利集團將共同投資科力遠混合動力技術有限公司，雙方就新能源混合動力技術及動力總成研發展開合作，而東風汽車已與國能電動汽車合作，雙方將積極推動純電動車和增程式電動車的研發，將在天津建設新能源汽車研發及生產基地投產基於SAAB鳳凰平台的全新一代薩博9-3電動車。
業內專家指出，純電力系統是今後五年主攻方向，包括智能化、輕量化、底盤一體化。整車方面技術目標是車身底盤減重30%，百公里耗電10度以內，產業化目標是電耗降低20%，工況下百公里耗電12度。到2020年就算是沒有補貼，購置續航200-250公里的小型電動轎車的總成本可以跟燃料轎車競爭。純電動汽車在城裡開比燃料車體驗更好，現在只要成本性價比能夠上去，普及是在2020年之後絕對是大概率事件。