新能源汽車產品授權生產管理辦法

Ⅰ 新能源汽車雙積分管理辦法什麼時間開始施行

《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》已經2017年8月16日工業和信息化部第32次部務會議審議通過，並經財政部、商務部、海關總署、質檢總局審議同意，現予公布，自2018年4月1日起施行。

根據我國國情和汽車產業發展的需要，適時調整本辦法有關制度、附件，並重新公布。

Ⅱ 十大變化 工信部將修改新能源汽車生產企業及產品准入管理規定

2月10日，工信部發布關於修改《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》的決定（徵求意見稿）。公眾可在2020年3月10日前提出意見。
修改內容包括：將原管理規定的第五條第三款修改為：「（三）具備生產新能源汽車產品所必需的技術保障能力、生產能力、產品生產一致性保證能力、售後服務及產品安全保障能力，符合《新能源汽車生產企業准入審查要求》」。將《企業集團下屬企業的准入審查要求》中「一、設計開發能力」修改為：「一、技術保障能力」，並對有關內容作出相應修改。
另外，工信部還將對包括《新能源汽車生產企業准入審查要求》、《新能源汽車產品專項檢驗項目及依據標准》、《新能源汽車生產企業准入申請書》等十項內容進行修改或刪除。
以下為通知原文：
關於修改《新能源汽車生產企業及產品
准入管理規定》的決定
（徵求意見稿）
為更好適應我國新能源汽車產業發展需要，工業和信息化部決定對《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》（工業和信息化部令第39號）作如下修改：
一、將第五條第三款修改為：「（三）具備生產新能源汽車產品所必需的技術保障能力、生產能力、產品生產一致性保證能力、售後服務及產品安全保障能力，符合《新能源汽車生產企業准入審查要求》（見附件1，以下簡稱《准入審查要求》）。
具備工業和信息化部規定條件的大型汽車企業集團，在企業集團統一規劃、統一管理、承擔相應監管責任的前提下，其下屬企業（包括下屬子公司及分公司）的准入條件予以簡化，適用《企業集團下屬企業的准入審查要求》（見附件2）。」
二、刪除第二十九條。
三、刪除第三十條。
四、刪除第三十一條。
五、將附件1《新能源汽車生產企業准入審查要求》修改為：
序號
准入審查要求
一
技術保障能力
1*新能源汽車生產企業應具備與生產的新能源汽車產品相適應的技術保障能力。在新能源汽車產品生產、產品生產一致性保證、售後服務及產品安全保障等方面建立相應的流程，制定程序文件和作業指導文件，提供全面的技術保障。
2*新能源汽車生產企業應具備對新能源汽車整車和自製部件的測試能力，能夠評價、確認與技術保障能力相關的技術要求，包括：整車動力性、經濟性、可靠性模擬測試能力；動力系統、驅動系統和控制系統集成測試能力（包括制動回饋功能測試能力）、電子電控系統功能測試能力及耐環境性（高溫、低溫、振動、鹽霧等）測試能力、通訊系統模擬測試能力、控制軟體分析測試能力、硬體在環測試能力、單個箱體的動力蓄電池包（超級電容器）性能測試能力及耐環境性（高溫、低溫、振動等）測試能力、電子電器件的電氣性能基本測試能力、高壓電安全測試能力。申請插電式混合動力汽車的，還應具備發動機性能/工況排放、能耗、電機性能、機電耦合裝置性能綜合測試台架；申請燃料電池汽車的，還應具備燃料電池系統性能測試台架、車載氫系統泄漏及高壓氣體安全方面的測試儀器和設備。
二
生產能力
3*新能源汽車生產企業應具備保證產品質量和安全所必需的生產設備設施。
應具備專用充電設備，數量應能保證產品充電需要。
應建立充分的安全生產管理措施、人員防護措施、應急處理措施。
4*投資項目審批文件中要求建設發動機生產條件的整車生產企業，申請插電式混合動力汽車產品時，應具備發動機的生產能力，至少應有缸體、缸蓋的精加工生產線，機械化的發動機總成裝配線及發動機試驗台架。曲軸、凸輪軸、連桿可委託加工。
三
產品生產一致性保證能力
5新能源汽車生產企業應實施計算機信息化管理，至少應建立產品可追溯性信息管理系統，應對發動機、車載能源系統/燃料電池系統、儲氫系統、驅動電機、整車控制器等關鍵零部件總成，以及整車配置、出廠檢測數據等進行可追溯性信息管理。
6針對所有原材料、常規部件、車載能源系統及其他電器系統部件、軟體及服務等供方，應建立供應鏈管理體系，確定供方及其產品評價標准、采購技術協議、產品驗證規范，對供方及其產品進行評價和選擇，並進行日常監督管理，以保證產品的質量和安全性。應保留對供方及其產品的評價、選擇、管理記錄。
7*應具備保證產品質量所必需的進貨檢驗、過程檢驗、出廠檢驗等設備和輔助檢具，檢驗項目覆蓋整車主要技術特性參數、主要零部件基本技術參數、功能和性能方面的檢驗內容，對安全、環保、節能等法規符合性、顧客特殊要求、新能源汽車專項檢測項目要求應特別關注，性能指標應滿足相關技術標準的要求，且與所要求的測量能力一致。
應具備車載能源系統/燃料電池系統、驅動系統的電氣性能與安全、溫度、儲氫系統安全等項目的檢驗設備以及整車安全檢測線。
應具備整車控制器總成檢驗能力、整車下線後控制系統及其子系統的檢驗能力，具備故障診斷專用儀器和軟體。
8*應建立從關鍵零部件總成供方至整車出廠的完整的產品可追溯體系。應建立整車產品信息及出廠檢測數據記錄和存儲系統，存檔期限不低於產品的預期生命周期。
當產品質量、安全、環保等方面發生重大共性問題和設計缺陷時（包括由於供方原因引起的問題），應能迅速查明原因，確定召回范圍，並採取必要措施；當顧客需要維修備件時，應能夠迅速確定所需備件的技術狀態。
對於發動機、車載能源系統/燃料電池系統、儲氫系統、驅動電機、整車控制器等關鍵部件，應建立易見的、不可更換的、唯一性標識，並建立可以支持產品追溯的信息資料庫。
四
售後服務及產品安全保障能力
9應建立完整的文件化的銷售和售後服務管理體系，包括人員培訓（企業內部人員、經銷商人員、顧客或使用單位的人員）、銷售和售後服務網路建設、維修服務提供、備件提供、索賠處理、信息反饋、整車產品召回、零部件（如電池）回收及再利用、客戶管理等內容，並有能力實施。
應建立相應的技術文件體系，包括銷售技術培訓手冊、整車/底盤/電子電器系統的維修手冊、備件目錄、專用工具和儀器清單、產品使用說明書、售後服務承諾、應急措施等。
售後服務承諾內容應充分適宜，應在本企業網站上向社會公開，並嚴格履行。
已獲得新能源汽車生產准入的企業如果發生重組，應保證重組後企業提供的售後服務不低於重組前作出的售後服務承諾。
10維修服務、備件供應滿足所有客戶要求，能保證在產品的使用壽命期限內、在企業承諾的限定服務時間內向顧客提供可靠的備件、維修和咨詢服務。
售後服務體系除能獨立完成或與供方協作完成與常規汽車相同的售後服務項目外，還應具備整車及車載能源系統、驅動系統、控制系統及子系統和相關部件的故障診斷專用儀器和軟體，具備相應的維修服務能力和更換能力。
應建立零部件（如電池）回收及再利用的渠道，與有關各方簽訂相關協議，確保回收及再利用的順利實施。
11*應建立質量信息及時反饋機制及產品安全保障機制。
應在產品全生命周期內為所銷售的每一輛新能源汽車（含底盤）建立相應的檔案，跟蹤汽車使用、維護、維修情況，建立新能源汽車動力電池溯源信息管理系統，跟蹤記錄動力電池回收利用情況。
應按照與用戶的協議，對已銷售的全部新能源汽車（含底盤）的運行安全狀態進行監測，直至汽車停止使用或報廢。監測數據應至少包括車輛運行安全、故障、充電、能耗情況等方面，應對監測數據進行分析，並能為車輛改進提供數據支持。監測數據保存期應不低於產品的生命周期。企業監測平台應與地方和國家新能源汽車推廣應用監測平台對接。
應建立新能源汽車安全事故應急處理制度，包括應急預案、搶險救援方案、事故調查及匯報方案等。
應編寫年度報告。年度報告應長期存檔備查。
註：1．申請新能源汽車生產企業准入的企業，如已按照相同類別的常規汽車生產企業准入管理規則通過審查，則對相關要求免予審查。
2．表中准入審查要求分為否決項和一般項兩類，共11個條款，標注「*」的條款（共7個）為否決項。
3．判定原則如下：
（1）現場考核全部否決項均符合要求，一般項不符合不超過2項，審查結論為通過；其餘情況均為不通過。
（2）當現場考核結果未達到本注中第（1）條要求時，申請企業可在2個月內針對不符合項進行整改，經驗證後達到本注中第（1）條要求的，考核結論為通過；驗證未達到第（1）條要求的，結論為不通過，申請企業6個月後方可重新提出申請。整改驗證只能進行一次。
六、將附件2《企業集團下屬企業的准入審查要求》中「一、設計開發能力」修改為：「一、技術保障能力」，並對有關內容作出相應修改。
具體見附件2《企業集團下屬企業的准入審查要求》。
七、對附件3《新能源汽車產品專項檢驗項目及依據標准》做以下修改：
（一）將GB/T 18387-2008《電動車輛的電磁場發射強度的限值和測量方法，寬頻，9kHz～30MHz》修改為，GB/T 18387-2017《電動車輛的電磁場發射強度的限值和測量方法》；
將GB/T 4094.2-2005《電動汽車操縱件、指示器及信號裝置的標志》修改為，GB/T 4094.2-2017《電動汽車操縱件、指示器及信號裝置的標志》；
將GB/T 19836-2005《電動汽車用儀表》修改為，GB/T 19836-2019《電動汽車儀表》；
將GB/T 18386-2005《電動汽車能量消耗率和續駛里程試驗方法》修改為，GB/T 18386-2017《電動汽車能量消耗率和續駛里程試驗方法》。
（二）刪除GB/T 27930-2015《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》，新增GB/T 34657.2-2017《電動汽車傳導充電互操作性測試規范第2部分：車輛》
（三）新增5項標准，分別為：GB/T 33978-2017《道路車輛用質子交換膜燃料電池模塊》、GB/T 34585-2017《純電動貨車技術條件》、GB/T 37154-2018《燃料電池電動汽車整車氫氣排放測試方法》、GB/T 37153-2018《電動汽車低速提示音》、GB/T 34598-2017《插電式混合動力電動商用車技術條件》。
具體見附件3《新能源汽車產品專項檢驗項目及依據標准》。
八、對附件4《新能源汽車生產企業准入申請書》做以下修改：
（一）刪除「與新能源汽車產品有關的專業技術人員總數（人）」的內容；
（二）刪除「新能源汽車產品設計能力及設計開發過程說明（包括研發機構和人員、開發工具和設備、開發過程描述等）」的內容；
（三）刪除「產品開發主要設施設備（含必要的軟體程序）清單」的內容。
具體見附件4《新能源汽車生產企業准入申請書》。
九、根據有關標准制修訂情況，對附件5《新能源汽車產品主要技術參數表》內容進行修改。
具體見附件5《新能源汽車產品主要技術參數表》。
十、對附件6《新能源汽車年度報告》做以下修改：
刪除對「新產品研發情況」、「研發能力和條件建設情況」內容。
具體見附件6《新能源汽車年度報告》。
自2020年月日起施行《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》（工業和信息化部令第39號）根據本決定作相應修改，重新公布。
附件1
新能源汽車生產企業准入審查要求
序號
准入審查要求
一
技術保障能力
1*新能源汽車生產企業應具備與生產的新能源汽車產品相適應的技術保障能力。在新能源汽車產品生產、產品生產一致性保證、售後服務及產品安全保障等方面建立相應的流程，制定程序文件和作業指導文件，提供全面的技術保障。
2*新能源汽車生產企業應具備對新能源汽車整車和自製部件的測試能力，能夠評價、確認與技術保障能力相關的技術要求，包括：整車動力性、經濟性、可靠性模擬測試能力；動力系統、驅動系統和控制系統集成測試能力（包括制動回饋功能測試能力）、電子電控系統功能測試能力及耐環境性（高溫、低溫、振動、鹽霧等）測試能力、通訊系統模擬測試能力、控制軟體分析測試能力、硬體在環測試能力、單個箱體的動力蓄電池包（超級電容器）性能測試能力及耐環境性（高溫、低溫、振動等）測試能力、電子電器件的電氣性能基本測試能力、高壓電安全測試能力。申請插電式混合動力汽車的，還應具備發動機性能/工況排放、能耗、電機性能、機電耦合裝置性能綜合測試台架；申請燃料電池汽車的，還應具備燃料電池系統性能測試台架、車載氫系統泄漏及高壓氣體安全方面的測試儀器和設備。
二
生產能力
3*新能源汽車生產企業應具備保證產品質量和安全所必需的生產設備設施。
應具備專用充電設備，數量應能保證產品充電需要。
應建立充分的安全生產管理措施、人員防護措施、應急處理措施。
4*投資項目審批文件中要求建設發動機生產條件的整車生產企業，申請插電式混合動力汽車產品時，應具備發動機的生產能力，至少應有缸體、缸蓋的精加工生產線，機械化的發動機總成裝配線及發動機試驗台架。曲軸、凸輪軸、連桿可委託加工。
三
產品生產一致性保證能力
5新能源汽車生產企業應實施計算機信息化管理，至少應建立產品可追溯性信息管理系統，應對發動機、車載能源系統/燃料電池系統、儲氫系統、驅動電機、整車控制器等關鍵零部件總成，以及整車配置、出廠檢測數據等進行可追溯性信息管理。
6針對所有原材料、常規部件、車載能源系統及其他電器系統部件、軟體及服務等供方，應建立供應鏈管理體系，確定供方及其產品評價標准、采購技術協議、產品驗證規范，對供方及其產品進行評價和選擇，並進行日常監督管理，以保證產品的質量和安全性。應保留對供方及其產品的評價、選擇、管理記錄。
7*應具備保證產品質量所必需的進貨檢驗、過程檢驗、出廠檢驗等設備和輔助檢具，檢驗項目覆蓋整車主要技術特性參數、主要零部件基本技術參數、功能和性能方面的檢驗內容，對安全、環保、節能等法規符合性、顧客特殊要求、新能源汽車專項檢測項目要求應特別關注，性能指標應滿足相關技術標準的要求，且與所要求的測量能力一致。
應具備車載能源系統/燃料電池系統、驅動系統的電氣性能與安全、溫度、儲氫系統安全等項目的檢驗設備以及整車安全檢測線。
應具備整車控制器總成檢驗能力、整車下線後控制系統及其子系統的檢驗能力，具備故障診斷專用儀器和軟體。
8*應建立從關鍵零部件總成供方至整車出廠的完整的產品可追溯體系。應建立整車產品信息及出廠檢測數據記錄和存儲系統，存檔期限不低於產品的預期生命周期。
當產品質量、安全、環保等方面發生重大共性問題和設計缺陷時（包括由於供方原因引起的問題），應能迅速查明原因，確定召回范圍，並採取必要措施；當顧客需要維修備件時，應能夠迅速確定所需備件的技術狀態。
對於發動機、車載能源系統/燃料電池系統、儲氫系統、驅動電機、整車控制器等關鍵部件，應建立易見的、不可更換的、唯一性標識，並建立可以支持產品追溯的信息資料庫。
四
售後服務及產品安全保障能力
9應建立完整的文件化的銷售和售後服務管理體系，包括人員培訓（企業內部人員、經銷商人員、顧客或使用單位的人員）、銷售和售後服務網路建設、維修服務提供、備件提供、索賠處理、信息反饋、整車產品召回、零部件（如電池）回收及再利用、客戶管理等內容，並有能力實施。
應建立相應的技術文件體系，包括銷售技術培訓手冊、整車/底盤/電子電器系統的維修手冊、備件目錄、專用工具和儀器清單、產品使用說明書、售後服務承諾、應急措施等。
售後服務承諾內容應充分適宜，應在本企業網站上向社會公開，並嚴格履行。
已獲得新能源汽車生產准入的企業如果發生重組，應保證重組後企業提供的售後服務不低於重組前作出的售後服務承諾。
10維修服務、備件供應滿足所有客戶要求，能保證在產品的使用壽命期限內、在企業承諾的限定服務時間內向顧客提供可靠的備件、維修和咨詢服務。
售後服務體系除能獨立完成或與供方協作完成與常規汽車相同的售後服務項目外，還應具備整車及車載能源系統、驅動系統、控制系統及子系統和相關部件的故障診斷專用儀器和軟體，具備相應的維修服務能力和更換能力。
應建立零部件（如電池）回收及再利用的渠道，與有關各方簽訂相關協議，確保回收及再利用的順利實施。
11*應建立質量信息及時反饋機制及產品安全保障機制。
應在產品全生命周期內為所銷售的每一輛新能源汽車（含底盤）建立相應的檔案，跟蹤汽車使用、維護、維修情況，建立新能源汽車動力電池溯源信息管理系統，跟蹤記錄動力電池回收利用情況。
應按照與用戶的協議，對已銷售的全部新能源汽車（含底盤）的運行安全狀態進行監測，直至汽車停止使用或報廢。監測數據應至少包括車輛運行安全、故障、充電、能耗情況等方面，應對監測數據進行分析，並能為車輛改進提供數據支持。監測數據保存期應不低於產品的生命周期。企業監測平台應與地方和國家新能源汽車推廣應用監測平台對接。
應建立新能源汽車安全事故應急處理制度，包括應急預案、搶險救援方案、事故調查及匯報方案等。
應編寫年度報告。年度報告應長期存檔備查。
註：1．申請新能源汽車生產企業准入的企業，如已按照相同類別的常規汽車生產企業准入管理規則通過審查，則對相關要求免予審查。
2．表中准入審查要求分為否決項和一般項兩類，共11個條款，標注「*」的條款（共7個）為否決項。
3．判定原則如下：
（1）現場考核全部否決項均符合要求，一般項不符合不超過2項，審查結論為通過；其餘情況均為不通過。
（2）當現場考核結果未達到本注中第（1）條要求時，申請企業可在2個月內針對不符合項進行整改，經驗證後達到本注中第（1）條要求的，考核結論為通過；驗證未達到第（1）條要求的，結論為不通過，申請企業6個月後方可重新提出申請。整改驗證只能進行一次。
附件2
企業集團下屬企業的准入審查要求
一、技術保障能力
企業集團如果具備共用與通用的技術保障能力，則下屬企業可以借用，並簡化《准入審查要求》「技術保障能力」的考核要求。
二、生產能力
下屬企業應滿足《准入審查要求》「生產能力」的相關要求。
對於車身、底盤等總成部件，如果企業集團在沖壓、焊裝等方面有統一生產布局，則可簡化下屬企業的相關能力要求。
三、產品生產一致性保證能力
下屬企業應滿足《准入審查要求》「產品生產一致性保證能力」的相關要求，並能夠獨立實施。但在檢驗能力中，涉及定期抽查、型式檢驗等方面的工作可由企業集團統一完成。
共用與通用產品的零部件配套可在企業集團統一管理、統一評價、統一要求下進行。下屬企業的專有產品，應由下屬企業自行制定要求、自行評價，指定配套企業。
四、售後服務及產品安全保障能力
可由企業集團統一銷售渠道、提供通用性服務。下屬企業的專有產品，應由下屬企業提供專項服務。
附件3
新能源汽車產品專項檢驗項目及依據標准
序號
檢驗項目
標准名稱
標准號
備注
1儲能裝置（單體、模塊）
電動汽車用鋅空氣電
GB/T?18333.2-2015
6.2.4、6.3.4?90°傾倒試驗對水系電解液蓄電池暫不執行。
車用超級電容器
QC/T?741-2014
電動汽車用動力蓄電池循環壽命要求及試驗方法
GB/T?31484-2015
6.5工況循環壽命結合整車可靠性標准進行考核。
電動汽車用動力蓄電池安全要求及試驗方法
GB/T?31485-2015
6.2.8、6.3.8針刺試驗暫不執行。
電動汽車用動力蓄電池電性能要求及試驗方法
GB/T?31486-2015
道路車輛用質子交換膜燃料電池模塊
GB/T 33978-2017
儲能裝置（電池包）
電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統 第3部分：安全性要求與測試方法
GB/T?31467.3-2015
對於由車體包覆並構成電池包箱體的，要帶箱體/車體測試；電池包或系統尺寸較大，無法進行台架安裝測試時，可進行子系統測試。
2電機及控制器
電動汽車用驅動電機系統?第1部分：技術條件
GB/T?18488.1-2015
5.6.7電磁兼容性結合GB/T 18387-2008電磁兼容考核；5.7可靠性試驗結合整車可靠性進行考核；附錄A不執行。
電動汽車用驅動電機系統 第2部分：試驗方法
GB/T?18488.2-2015
10可靠性試驗、9.7電磁兼容性暫不執行。
3電動汽車安全
電動汽車 安全要求 第1部分：車載可充電儲能系統（REESS）
GB/T?18384.1-2015
5.1.2（除乘用車和N1類車輛外的其他汽車）絕緣電阻測試條件，可在室溫條件下進行；
5.2污染度暫不執行；
5.3有害氣體和其他有害物質排放暫不執行。
電動汽車 安全要求 第2部分：操作安全和故障防護
GB/T?18384.2-2015
6用戶手冊涉及項目暫不執行；
8緊急響應涉及項目暫不執行。
電動汽車 安全要求 第3部分：人員觸電防護
GB/T?18384.3-2015
6.3.3電容耦合 暫不執行；
7.2B（除乘用車和N1類車輛外的其他汽車）絕緣電阻測試條件，可在室溫條件下進行；
9用戶手冊 涉及項目暫不執行。
燃料電池電動汽車 安全要求
GB/T?24549-2009
4電磁場輻射
電動車輛的電磁場發射強度的限值和測量方法
GB/T?18387-2017
5電動汽車操縱件
電動汽車 操縱件、指示器及信號裝置的標志
GB/T?4094.2-2017
6電動汽車儀表
電動汽車儀表
GB/T 19836-2019
7能耗
電動汽車 能量消耗率和續駛里程 試驗方法
GB/T?18386-2017
輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法
GB/T?19753-2013
重型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法
GB/T?19754-2015
8電動汽車除霜除霧
電動汽車風窗玻璃除霜除霧系統的性能要求及試驗方法
GB/T?24552-2009
5.1.1除霜試驗環境溫度對於燃料電池電動汽車為-10℃。
9純電動汽車技術條件
純電動乘用車 技術條件
GB/T?28382-2012
純電動貨車 技術條件
GB/T 34585-2017
10燃料電池發動機
燃料電池發動機性能試驗方法
GB/T?24554-2009
11燃料電池電動汽車 加氫口
燃料電池電動汽車 加氫口
GB/T?26779-2011
12燃料電池電動汽車 車載氫系統 技術要求
燃料電池電動汽車 車載氫系統 技術要求
GB/T?26990-2011
燃料電池電動汽車 車載氫系統 試驗方法
GB/T?29126-2012
燃料電池電動汽車整車氫氣排放測試方法
GB/T 37154-2018
13電動汽車傳導充電用連接裝置
電動汽車傳導充電用連接裝置 第1部分：通用要求
GB/T?20234.1-2015
電動汽車傳導充電用連接裝置 第2部分：交流充電介面
GB/T?20234.2-2015
電動汽車傳導充電用連接裝置 第3部分：直流充電介面
GB/T?20234.3-2015
14通信協議
電動汽車傳導充電互操作性測試規范 第2部分：車輛
GB/T 34657.2-2017
15碰撞後安全要求
電動汽車碰撞後安全要求
GB/T?31498-2015
採用B級電壓的燃料電池電動汽車應符合本標准規定。
16超級電容電動城市客車
超級電容電動城市客車
QC/T?838-2010
5.1.3.1絕緣、5.2.1高壓電器設備及布線、5.3低壓電器設備及電路設施暫不執行。
17插電式混合動力電動汽車技術條件
插電式混合動力電動乘用車 技術條件
GB/T 32694-2016
插電式混合動力電動商用車 技術條件
GB/T 34598-2017
18電動汽車遠程服務與管理系統技術規范
電動汽車遠程服務與管理系統技術規范 第2部分：車載終端
GB/T 32960.2-2016
電動汽車遠程服務與管理系統技術規范 第3部分：通訊協議及數據格式
GB/T 32960.3-2016
19.定型試驗
電動汽車 定型試驗規程
GB/T?18388-2005
4.1.2、4.1.3電動車除霜除霧結合GB/T?24552-2009標準的方法和要求考核。4.3可靠性行駛對於純電動乘用車按照GB/T 28382-2012標准4.9可靠性要求考核。
混合動力電動汽車 定型試驗規程
GB/T?19750-2005
超級電容電動城市客車 定型試驗規程
QC/T?925-2013
電動汽車 動力性能 試驗方法
GB/T?18385-2005
混合動力電動汽車 動力性能 試驗方法
GB/T?19752-2005
9.7混合動力模式下的30分鍾最高車速暫不執行。
燃料電池電動汽車 最高車速試驗方法
GB/T?26991-2011
20低速提示音
電動汽車低速提示音
GB/T 37153-2018
來源：第一電動網
作者：王鳴幽
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅲ 五部委出台關於新能源汽車的什麼管理辦法

新能源汽車的推廣歸屬能源局，但是標準是由工信部來進行發布的。

Ⅳ 工信部為「新能源汽車代工」正名，或降低技術門檻

新能源汽車的技術標准門檻或將降低，業界也期待以此為低迷的車市提供一針「強心劑」。

近日，工業和信息化部（下稱「工信部」）在其官網發布了《關於修改<新能源汽車生產企業及產品准入管理規定>的決定（徵求意見稿）》（下稱「徵求意見稿」），針對新能源汽車的相關管理規定及技術標准作出修改，並廣泛徵集社會各界的意見。這是自2017年1月工信部發布《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》（下稱「規定」）以來，首次針對修改該規定發布徵求意見稿。

根據徵求意見稿的內容，工信部將在包括《新能源汽車生產企業准入審查要求》、《企業集團下屬企業的准入審查要求》、《新能源汽車產品專項檢驗項目及依據標准》、《新能源汽車產品主要技術參數表》、《新能源汽車年度報告》等十項標准進行修改，其涵蓋了新能源汽車企業的准入標准、汽車的設計及生產標准，以及汽車的質檢標准等環節，涵蓋了一輛汽車從研發到出廠的所有環節。

值得注意的是，徵求意見稿指出，將目前適用的規定中第五條第三款，從「企業應當具備生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力、生產能力、產品生產一致性保證能力、售後服務及產品安全保障能力，符合《新能源汽車生產企業准入審查要求》」中的「設計開發能力」，修改為「技術保障能力」，這也就意味著，在未來審批新能源汽車的過程中，企業的產品設計開發能力不再成為審核新能源整車企業的核心指標，只要具有能夠支撐生產的技術保障能力，即可投入生產，一定程度上降低了對於企業的技術門檻。

作為上述新規的支撐，徵求意見稿還刪除了《新能源汽車生產企業准入申請書》中對於「與新能源汽車產品有關的專業技術人員總數（人）」、「新能源汽車產品設計能力及設計開發過程說明（包括研發機構和人員、開發工具和設備、開發過程描述等）」、「產品開發主要設施設備（含必要的軟體程序）清單」三項內容的填報，以及《新能源汽車年度報告》中的「新產品研發情況」、「研發能力和條件建設情況」內容。

此外，徵求意見稿還刪除了規定中三項與新能源汽車整車生產企業審批有關的要求，一定程度降低了新能源汽車企業的准入及管理門檻，換言之，將生產和開發能力進行分離，為閑置的產能打開了利用通道。工信部負責人在發布徵求意見稿的過程中稱，對規定進行修改，是為了更好適應我國新能源汽車產業發展需要。

上海工程技術大學汽車與機械工程學院教師劉淼向第一汽車頻道記者表示，由於新能源汽車技術仍處於發展中的階段，導致設計的成本在新能源汽車生產全流程中的成本佔比較高，且成本相對傳統汽車更加高昂，具有一定的技術及成本控制門檻。若本次徵求意見稿順利通過，可能會促使跨企業、跨行業的合作新模式出現

劉淼認為，規定的改動，首先促進一些造車經驗較少但整體工業實力較強的傳統製造業巨頭，或者是一些其他行業通過與傳統整車廠合作加入到新能源汽車行業的企業發展。此外，通過明確要求生產企業應當具備產品測試能力，在一定程度上解決了無法確保產品質量的問題的同時，也為曾飽受爭議的汽車代工行業「正名」。

值得注意的是，工信部曾在2019年6月實施的《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》中明確提出鼓勵代工，即研發設計企業可借用生產企業的剩餘生產能力申請企業及產品准入，但代工一度引發業內及社會上的爭議，其中最關鍵的要素便是如何確保生產產品符合設計要求，以及滿足日趨嚴格的安全標准。

一位要求匿名的造車新勢力企業負責人則向第一汽車頻道記者表示，相比於傳統整車廠，造車新勢力的團隊構成較為復雜，來自不同行業，因此汽車的設計研發，也成為新勢力在控製成本的過程中的艱難環節，但由於社會上對於汽車代工的爭議較大，因此在與某製造企業就代工達成協議後，卻仍然未能正式啟動。

「不過，在一些傳統車企面臨產能過剩，新勢力企業面臨資金及成本雙從壓力的背景下，我一直堅持認為，代工是同時解決兩個問題的最佳方式，也將是未來汽車行業的大勢所趨；因此，此次工信部在此前鼓勵政策的基礎上，對於企業管理及監管層面作出改變，可以說為代工掃清了巨大的障礙。」上述負責人認為。

此外，徵求意見稿還刪除了既有企業需在新規定發布，並滿足新規定後的6個月報送、24個月通過審查的相關規定。汽車行業分析師張強認為，此舉則降低企業的制度管理成本，推動生產的正常運轉及推進有所幫助，在目前因疫情而生產出現困難的情況下，對於生產企業是「雪中送炭」。

安信證券新能源行業首席分析師鄧永康則向第一汽車頻道記者表示，2019年新能源汽車產銷量增速不再，當前又遭遇疫情，導致新能源汽車市場出現冰凍，補貼不是長久之計，因此國家一方面推進補貼「軟著陸」，同時也通過其他的政策方式來助推市場，提升市場的信心，並藉此機會發展汽車行業的新模式，通過制度創新推進產業升級。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 新能源電動汽車的國家政策

新能源電動汽車的國家政策：當前國家對新能源汽車消費端的支持總的來說可概括為金錢補貼、稅費減免、牌照路權三個方面。

從2018年2月12日起實施，2月12日至6月11日為過渡期。過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照此前對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標准不變。

從2018年起將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。實施好新能源汽車免徵車輛購置稅、購置補貼等財稅優惠政策，加強城市停車場和新能源汽車充電設施建設。

納入中央財政補貼范圍的新能源汽車車型應是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。重點加大政府機關、公共機構、公交等領域新能源汽車推廣力度。補助對象。補助對象是消費者，消費者按銷售價格扣減補貼後支付。

資金撥付。中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業，實行按季預撥，年度清算。生產企業在產品銷售後，每季度末向企業注冊所在地的財政、科技部門提交補貼資金預撥申請，當地財政、科技部門審核後逐級上報至財政部、科技部。四部委組織審核後向有關企業預撥補貼資金。年度終了後，根據核查結果進行補貼資金清算。

Ⅵ 或涉及積分補貼尾標等 工信部將放開新能源汽車代工 試點品牌授權

（工信部部長苗圩，圖片來自工信部網站）
經濟觀察網記者 童鋒亮?郭有信?在如何促進新能源汽車發展上，工信部近期又做了最新的表態，並一石激起千層浪。
5月25日，在第十三屆全國人大三次會議第二場「部長通道」問答記者會上，工信部部長苗圩就新能源汽車未來發展問題回答了記者提問。苗圩表示，中央政府已經制定了促進新能源汽車發展的政策措施，特別是將原來到今年年底要退坡完成的新能源汽車補貼和免徵車購稅這兩項政策延遲兩年，用這些辦法來恢復新能源汽車產銷增長。
另外，在未來將在三個供給側、是需求側、使用側桑額方面發力，促進新能源汽車發展。在這三個方面，苗圩都介紹了工信部未來的措施的方向：
從供給側來說，工信部將進一步加大「放管服」改革力度，有序放開新能源汽車代工生產，同時對有檢測能力的企業，實行自檢自證，減少重復檢測。另外，對於研發創新型新能源汽車企業，實行品牌授權試點。
從需求側來說，除了落實好剛才財稅支持政策之外，還將鼓勵換電模式的發展，鼓勵地方在公共服務領域更多使用新能源汽車，比如執法車、物流車、環衛車、公交車、計程車等等，以此擴大新能源汽車的需求。
從使用側來說，將繼續加大充換電基礎設施建設，鼓勵各類充換電設施實現互聯互通。另外，我們也鼓勵地方政府針對新能源汽車的使用，出台停車、通行等方面的優惠政策。
在苗圩的答記者問中出現了幾個新的表述，包括：有序放開新能源企業代工生產；對於研發創新型新能源汽車企業，實行品牌授權試點；對新能源汽車的使用，出台停車、通行等方面的優惠政策。這三大方面是之前未曾提到，特別是前兩點在新造車企業中引起非常大的關注。
目前，因為汽車生產相關的規定，新造車企業大多採用的是代工和自己購買資質的方式生產，但多家新造車企業表示仍然希望有自己的生產資質和工廠。蔚來汽車是新造車企業中最早採用代工模式的企業，但因為上市銷售的管理問題，其不得不借用江淮的產品目錄，並在汽車尾標上體現——統一標注為「江淮蔚來」。其餘新造車企業也面臨這種品牌和身份上的尷尬。
另外，由於這種模式一直處於政策灰色地帶。2018年12，工信部在《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》（以下簡稱《辦法》）中，官方首次在政策層面肯定了代工模式，在該文件中，提到"允許具有相同生產資質的集團成員企業之間相互代工」以及「允許符合規定條件的研發設計企業借用生產企業的生產能力申請准入"。
雖然《辦法》為代工的合法進行了背書，但也對需要代工的企業提出了一些要求，例如，車和家創始人李想曾表示，准入新政執行後，還未獲得生產資質的新造車企業，需先代工生產3萬輛，才有資格申請資質以及建設工廠。因此，即使在該《辦法》出台後的2018年年底，新造車企業車和家仍選擇用6.5億買力帆汽車的資質。
而後有消息稱，工信部將在2019年6月發布汽車企業代工管理辦法，將以研發投入、產能、銷量作為限制代工條件，這意味著在過去幾年內呈現爆發式增長的造車新勢力將面臨加速淘汰的危機。外媒援引工信部知情人士話稱，在已擬定的代工管理辦法草案要求被代工企業須滿足以下條件：
過去3年內，在國內的研發投入至少達到40億人民幣；過去兩年，全球純電動銷量至少達到1.5萬輛；代工合同至少簽3年，且同一地點的代工年產能至少達到5萬輛；企業需有或高達數十億人民幣計的實收資本；最多隻能由兩家車企為其代工。
若以此條件考量，滿足條件的企業很少。而截至目前，該條例也並未出台。一家新造車企業內部人士向經濟觀察網記者表示，苗圩此次表態稱將有序放開新能源汽車代工，可能指的是該條例的規定上會進行調整，門檻會調低。
汽車行業分析師梅松林認為，「放」指簡政放權，降低准入門檻。在他看來，此次苗圩的發言，釋放了多個積極信號：一、鼓勵發展新能源車行業，不拘泥於一種發展路徑；二、充分利用汽車行業剩餘產能，讓傳統汽車企業和新能源車企優勢互補、協同發展；三、在當前時期把這一政策真正落實。
有分析人士指出，對代工設置條件的出發點是一方面旨在控制新能源汽車的產能，避免投資的泛濫。另一方面，則是將造車的審批流程簡化，以進一步吸引更多具有研發實力的企業進入到造車領域。而從政策的影響來看，這意味著新造車企業的淘汰將加速進行。
除了降低代工的要求，工信部此前還進一步降低了新能源車企產品上市銷售的准入條件，今年工信部對早在2017年發布的《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》進行了多次修改。影響較大的是今年4月7日，工信部進一步明確了產品設計開發能力將不再作為審核新能源整車企業的核心指標。
但令外界不解的是，苗圩提出「對於創新型新能源汽車企業，將實行品牌授權的試點」，在此前「品牌授權」僅存在銷售端，以主機廠給經銷商授權銷售和維修保養。但在新能源汽車領域，未來將如何實行「品牌授權」？蔚來汽車一位人士猜測，可能代工生產的企業可能獲得獨立的品牌標識——即尾標的處理上不再懸掛生產企業的品牌名。
這兩項改革都可能會將觸及目前新能源汽車代工生產的核心問題。一位業內人士向記者表示，目前新能源汽車代工由於沒有收到政策限制，所產生的新能源汽車積分是算入生產企業之中的，這使得不少企業在於新造車企業合作之初就帶有收集積分的目的。比如一汽集團，目前其已經和拜騰、博郡、清行等多家新造車企業進行合作，以此來彌補自己的積分不足。但如果工信部進行改革，則新造車企業將可以直接獲得這些新能源汽車積分。
「目前大家都不清楚苗圩部長此次表態的具體所指，希望工信部能做一個解讀。」一家新造車企業人士對經濟觀察網記者表示。中國新造車企業正面臨發展壓力：從去年6月開始，中國新能源汽車陷入負增長之中。2020年4月，新能源汽車產銷分別完成8萬輛和7.2萬輛，同比分別下降22.1%和26.5%。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅶ 生產新能源汽車需要哪些資質，具備哪些條件

1、擁有良好的個人徵信。

2、持有本市有效居住證且最近24個月內連續在本市繳納社保滿一年的非本市戶籍人員。

3、持有有效身份證件，並在本市居住一年以上的外籍人員。

4、個人消費者名下無在上海市注冊登記新能源汽車等等。

落戶上牌：當事人外地戶籍，在上海辦理落戶上牌手續，需要當事人出具身份證，以及在上海的居住證，帶車一起，以及車輛購買手續證件票據，到上海所在地車管所申請辦理機動車落戶上牌手續。

(7)新能源汽車產品授權生產管理辦法擴展閱讀：

新能源車的補貼

標准規模

補助標准根據動力電池組能量確定。對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛。

財政補助採取退坡機制。試點期內(2010-2012年)，每家企業銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達到5萬輛的規模後，中央財政將適當降低補助標准。

中央財政根據試點城市私人購買數量和規定的標准給予補助。採用電池租賃方式的企業，補助數量按其服務的新能源汽車數量確定。

申報下達

根據試點城市論證通過的實施方案和資金申請，財政部通過省級財政部門將補助資金預撥給試點城市。

試點城市財政部門根據私人購買、使用新能源汽車情況，據實撥付補助資金，並在月度終了後10日內將月度撥付情況上報財政部。補助資金具體管理辦法，由試點城市結合本地實際情況自行制定，並報財政部備案。

年度終了後30日內，試點城市要認真總結全年推廣情況，編制補助資金清算報告，由省級財政部門審核後上報財政部，財政部根據地方上報情況和專項核查結果對補助資金進行清算。

監督管理

有關部門定期組織開展專項檢查，對新能源汽車技術水平和運行效果進行評估。

企業對申報材料的真實性和產品一致性負責。對產品與申報材料不符，性能指標沒達到要求，以及提供虛假信息、騙取補助資金的，將視情節輕重對申請企業給予追繳補助資金、通報批評、取消資格等處罰。

補助資金必須專款專用，任何單位不得以任何理由、形式截留、挪用。對違反規定的，將依照《財政違法行為處罰處分條例》(國務院令第427號)等有關規定，依法追究有關單位和人員的責任。

Ⅷ 新能源汽車生產企業及產品准入管理規定

新版的《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》修訂中，預計2020年 下半年會出台，政策放寬，刪減不少。

Ⅸ 為代工鋪路工信部修改新能源汽車生產企業及產品准入管理規定

在汽車市場向頭部企業聚集，造車新勢力崛起，車市寒冬持續，外資開始在華建立獨資企業的背景下，中國汽車產業進入了一個新時期，原有的政策規定已經不能適應於新的市場發展。從2018年開始，汽車產業政策進入快速調整的時期，政策的風吹草動都受到行業人士的密切關注。

2020年各大車企復工之際，汽車產業就迎來了政策變動：工信部發布了《修改<新能源汽車生產企業及產品准入管理規定>的決定（徵求意見稿）》（以下簡稱「《修改稿》」），並公開徵求意見。

圖4微笑曲線

落後產能的催命符

那麼，由誰來承當這個代工廠的角色？

目前來看，首選產能利用率過低甚至是瀕臨倒閉的傳統車企們。但這樣就產生了一個矛盾：根據《汽車產業投資管理規定》的精神，要將淘汰落後汽車產能，將產能向優勢區域集中，這些產能利用率過低的汽車企業一定程度上就是要被淘汰的「落後產能」。

另一方面，產能利用率低的原因自然是市場表現不好，在中國，市場表現不好的很大部分原因是由於產品質量不好，生產管理水平差。造車新勢力為何要選擇一個生產管理水平差、生產設備落後的企業來充當代工廠，生產自己的產品？

能夠進入代工體系的企業，必須是設備、生產、管理均達到先進水平的企業。與其花費大力氣改造一個舊企業，可能不如建立一個符合市場要求的新企業。因此，《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》和其背後的代工體系絕對不是將被淘汰的落後產能的救命稻草，反而是一道催命符！既定的產能清理路線並不會改變，反而將利用新的企業加快產能替代的速度。

外資獨資品牌的「准生證」

除了造車新勢力之外，還有一個獲利者，那就是外資品牌。

長期以來，國內汽車產業「市場換技術」的政策一直被詬病不已，市場被拿走了，技術卻沒換來。「沒有德國工程師的允許，中國工程師不能改動一個螺絲釘」的故事也被廣為傳播，引為笑談。隱藏在故事背後的，是外資廠商並不願意把技術輕易地讓渡給中方，畢竟誰會想在本已擁擠的市場上再多一個競爭對手？世界上並沒有那麼多蘇聯老大哥，可以毫無保留地將本國整套工業體系援助給他國。

面對對技術如飢似渴的中方合作夥伴，外資品牌很難不在心裡多幾層顧慮。隨著國內汽車產業的進一步開放，股比限制政策按著時間表逐步取消，外資車企們又面臨著新的問題：在股比限制完全取消後，要在中國市場進行多深的投入？根據原有規定，建立新的獨資企業需要配套研發團隊，這是否會增加各類技術機密泄露的風險？

目前國內已經出現外資獨資的汽車企業：特斯拉是第一家外資獨資的新能源汽車車企，四川現代是第一家外資獨資的商用車車企。要不要跟進成為了其他外資廠商頭疼的問題。

《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》修改稿解決了這一問題，外資廠商們只需要在國內建立製造廠，無需配套技術開發團隊。這最大程度上保護了外資廠商的知識產權利益。可以說，這是外資獨資新能源汽車品牌的「准生證」。

我們不排除這份修改稿徵求了外方的意見，甚至可能是外方推動了這份修改稿的出台，但這並不妨礙這份修改稿是更多地有利於中國新能源汽車產業。

中國新能源汽車市場的進一步開拓需要外資品牌產品的協助。目前國內新能源汽車市場主要以運營市場為主，超過80%的新能源車輛用於運營用途，私人汽車市場佔比很少。外資品牌的大規模進入國內市場，有利於利用外資品牌的品牌效應，打開私人新能源汽車市場。

中國新能源車企並不懼怕外資品牌。從船夫哥「分分鍾造出特斯拉」開始，中國新能源車企們就一直信心滿滿。中國新能源汽車市場占據全球市場的50%，中國新能源自主品牌占國內市場份額超過80%，這是工信部敢於放開政策限制的底氣。

總而言之，《修改稿》的發布，將大力推動純製造企業的發展與興旺，有利於推動產能合理重組，促進汽車向模塊化設計與製造發展，加快產業分工的進一步細化，有利於汽車產業與其他產業的融合。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。