純電動汽車的盈利

① 電動汽車分時租賃成潮流 如何盈利是最大難題

首先，你要有一個租賃卡或已注冊的APP賬號其次，繳納押金、租金，有的租金是用後付，但是押金要先付最後，到取車點操作APP打開車門即可使用啦。和共享單車的原理類似，只是共享電動汽車的構造、設計要復雜，記得注意電量啊，別忘了沒電了要自己推著走！

② 汽車充電系統盈利模式是什麼

首先，這個電動汽車的充電樁一般都是電動汽車廠家，或者共享電動汽車商安裝的，本身就是為了銷售電動汽車去服務的。

③ 為什麼一些新能源汽車充電運營企業難以盈利

近些日子，一則“為什麼一些新能源汽車充電運營企業難以盈利？”的問題，有不少的人都在問，我來說下我的看法。首先，是因為目前的新能源汽車的總數還是比較少的，路面上絕大部分還是燃油車為主，所以他們會比較少人去充電。其次，大多充電企業位置都比較偏一點，因為需要的場地大，所以也會盈利難度加大。最後一個很大的原因呢，就是大部分的人都會選擇在家裡充電，白天開車，晚上充電。因為充電時間太長，外面充不方便。那麼具體的情況是什麼呢？我來給大家分享一下我的看法。

目前的新能源車的趨勢確實是逐年上升的，但是目前來講，新能源車佔比的數量還是比較低的，路面上的主力仍然是燃油汽車為主。所以，這就會導致充電器也的盈利比較差。

以上就是我對於這個問題所發表的看法，純屬個人觀點，僅供參考。大家有什麼不同的看法都可以在評論區留言，大家一起討論一下。大家看完，記得點贊，加關注哦。

④ 我想知道生產一輛簡易款電動車的毛利潤和純利潤大概各是多少

簡易款電動車沒有踏板那中利潤高，另外就是看配置了配置高了就貴了，一般廠家出廠價毛利都是在300左右，有的廠家效益不好的話150-200就出廠了，純利潤=毛利減去1/3左右。我們公司現在就是這樣，不知道別的公司。呵呵

⑤ 2020年部分車企盈利觀察，豐田不如PSA，BBA皆虧損，賓利虧到吐血

隔行如隔山，這話說的是真不錯，有不少的車友和我討論汽車的時候，說的是頭頭是道，感覺對這個行業是摸得透亮，但是一說到車企的盈利能力，有部分「專家」認為，一台10萬元的車，最起碼單車利潤在2萬元左右，如果真的是這樣，那車企可能做夢都能笑醒，今天咱們就拿車企盈利這件事兒，和大家絮叨絮叨，看看2020年誰是單車利潤最高、誰又是最掙錢的車企，名單並不全，主要包含了幾個一流大廠和豪華品牌。

然後我們說說大眾集團，2020年對大眾來說又是非常具有挑戰性的一年，因為它的單車利潤為負313歐元。不僅僅是大眾汽車，德系豪華車的日子也不好過，奧迪的單車利潤為負559歐元，賓士的單車利潤為負599元，寶馬更是一台車虧損1135歐元，不過它不是最慘的。

大眾旗下的賓利更是虧到了吐血，單車利潤負19800歐元，也難怪從去年開始，就傳出賓利因為連年虧損，導致大眾有意出售這個品牌，當時大家還在臆測吉利會不會出手，不過虧成了這樣，而且賓利再怎麼轉手，也不會有銷量上巨大提升，這樣的車企誰敢接受呢？和邁巴赫一樣停產或者才是一個好選擇。而福特的日子也不好過，不僅失去了中國這個重要的民用車市場，單車的虧損也達到了1088歐元，看來2020年，對於國際汽車行業來說，將是非常艱難的一年。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑥ 電動車的利潤有多大

電動車的利潤不足10％。

對於品牌車來說約55％的利潤是歸零件和裝配廠家的，經銷商點30％，剩下才是專賣店或零售商的。一輛3000元的品牌電動車零售商頂多賺100－300塊錢。加上如今的房屋租金和水電越來越昂貴，稍不留神就虧本了，而雜牌車可以把車架、電池、充電器都分別進貨，再進行組裝，用普通的車架和便宜的電池利潤反而比品牌車要高出幾成。

做零售主要靠大量出貨來賺錢，而不是靠單台高毛利來賺錢，否則會有無數的競爭者進入，拉低行業利潤。

另外廠家會給經銷商返利，每年銷量靠前的經銷商都會得到大量現金獎，平時的銷售利潤能維持門店經營就不錯了，獎金反而是利潤的最主要來源，但綜合下來，利潤仍不足10％。

(6)純電動汽車的盈利擴展閱讀：

賣電動車注意事項

1、出於業績考慮，銷售人員往往在客戶剛一出現時就著急著圍上去推銷，以為這樣能最快、最有效率地贏得顧客關注、完成銷售任務。其實不然，客人甫一進店，還需要跟銷售有一個熟悉的過程，通過一來一往的交流表達自己的購買需求。只有這樣循序漸進才算是銷售的好開端。

2、融洽的氛圍對於銷售電動車是有極大幫助的。當顧客感覺到被關心時更容易推銷成功。這一點要改進很容易。比如下雨天，顧客進門時及時為他遞去紙巾擦掉雨水；主動詢問客人手機是否需要充電；為顧客提供茶水解渴等等。

⑦ 電動汽車充電樁市場實現盈利還有多長的路要走呢

隨著近年來我國新能源汽車市場進一步的發展，充電設施的建設也被提上了日程。在國家政策鼓勵與推動下，大量的資本湧入了充電樁市場。根據相關數據統計，2019年我國的車樁比已經達到了3.4:1，雖然分布區域主要在中大型城市，但充電樁的網路也已經初具規模。那麼從國家扶持和補貼到企業自主盈利，我們究竟還有多長的路要走呢？

綜上來看，雖然我國的充電樁運營商大部分仍然處於虧損階段，但目前行業發展趨勢和前景已經非常明確了，而且隨著新能源汽車市場逐漸擴大，新的運營模式逐漸清晰，距離實現盈利也不遠了。

本文為汽車觀察家原創，如有抄襲將依法追究法律責任。

（運營人員：博洋）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑧ 除了續航焦慮，為什麼電動車的成本結構也讓盈利成為了難題

對於純電動汽車成本佔比最大的無非就是電池及動力總成，根據目前純電動汽車的來說電池以及動力總成基本上佔了車輛一半的成本，基本上來說佔了整車的40%-50%的成本，不同的車型有些許差異，

傳統燃油車的內燃機系統與電動車電機系統相比，有著較長的開發歷史，其產量規模相對來說也比較大，電動汽車歷史不長，應用的零部件規模也小，成本要高很多。

⑨ 為什麼說國內新能源車企就是一直「燒錢」到賺錢

6月底開始，新能源汽車徹底進入補貼退坡新階段，市場對新能源車市的看法普遍趨於悲觀，不少媒體稱6月是新能源汽車最後的輝煌時刻。

形成這種論調有一定的現實原因：技術不夠成熟穩定，成本居高不下；充電、換電等基礎設施建設不完善；市場上產品良莠不齊導致消費者談純電動車色變；已經有部分企業面臨倒下……

然而細細分析之，新能源汽車的生意實則剛剛正式開始。在過去10年的市場培育中，騙補貼的車企有，認認真真造車的車企也有，而新能源汽車的未來顯然是屬於認真的車企那個行列的。

雖然新能源汽車的未來發展前景良好，但是新能源汽車面臨的問題也是十分具體的，：由於成本居高不下，同級別產品比傳統燃油車貴，進而導致市場銷量打不開，沒有補貼車企普遍虧錢。

那麼，在可見的時間內，成本能否下降到不靠補貼車企也能賺錢，就是未來新能源發展的關鍵。