新能源氫燃料汽車成本構成

㈠ 新能源汽車的分類

新能源汽車的分類

1、電動汽車

電動汽車包括純電動汽車、混合動力電動汽車和燃料電池電動汽車。

2、氣體燃料汽車

氣體燃料汽車是指利用可燃氣體作為能源驅動的汽車。

3、生物燃料汽車

燃用生物燃料或燃用摻有生物燃料的汽車稱為生物燃料汽車，與傳統汽車相比，生物燃料汽車結構上無重大改動，但排放總體上較低，如乙醇燃料汽車和生物柴油汽車等。

4、氫燃料汽車

氫燃料汽車是指以氫為主要能量驅動的汽車。一般汽車使用汽油或柴油作為內燃機的燃料，而氫燃料汽車則使用氣體氫作為內燃機的燃料。

(1)新能源氫燃料汽車成本構成擴展閱讀

財政部經濟建設司副司長宋秋玲在2018年9月初舉行的2018中國汽車產業發展國際論壇上表示，「我們認為中國新能源汽車產業發展仍然處於逆水行舟、不進則退的關鍵階段」。首先，近期頻發的自燃事故無疑為新能源汽車產業潑了一瓢冷水。

「新能源汽車作為新興領域，存在理論和技術上的不過關。」業內人士說，據不完全統計，上半年電動汽車至少發生過10起已被媒體報道的燃燒事故。

與此同時，中國電動汽車製造商已達487家，其中具備資質的寥寥無幾。而業內人士認為，當前的中國電動汽車創業公司中只有10%能夠在未來五年內存活下來。

㈡ 多項政策協助2020年氫燃料汽車打破瓶頸

在車市下行的壓力下，被稱為「終極能源」的氫燃料汽車的銷量呈現逆勢上揚。2020年，隨著政策的落地和技術的進步，氫燃料汽車市場有望繼續成為中國車市的一抹亮色。

近日，國家統計部在其印發的最新版《能源統計報表制度》（下稱《制度》）中，首度將氫氣與煤炭、天然氣、原油、電力、生物燃料等納入2020年能源統計。

《制度》要求各地地方政府及相關企業、機構應當將包括氫氣在內能源的「購進、消費與庫存」及「加工轉換與回收利用」情況進行統計及上報，而通過這兩張表就可以計算出一個企業的綜合能源消費量，為各級政府和部門制定方針、政策，編制能源計劃，對能源經濟活動和能源方針、政策、計劃執行情況進行檢查和監督提供數據支撐，同時該統計也將成為中央政府針對地方及企業層面進行能源考核的重要依據。

據統計數據顯示，豐田持有的氫燃料電池專利技術高達10700餘個，若算上電裝等「豐田系」的控股企業，豐田幾乎壟斷了全球近50%的氫燃料電池技術專利。

現代作為全球最早布局氫燃料乘用汽車商業化的車企，業界認為其專利總數雖然少於豐田，但是在燃料電池電堆、膜電極、儲氫等核心技術領域擁有技術優勢。根據韓國汽車產業協會的統計數據，現代旗下氫燃料電池汽車今年的累計全球銷量預計為3666輛，或將超過豐田成為年度第一。按照現代此前發布的「戰略2025」顯示，其2025年氫燃料電池汽車的銷量將達到11萬輛，並提出在除了汽車以外的交通、儲能及能源再利用等層面打造「氫社會」。

目前，雖然大連化物所、清華大學、華南理工等國內科研機構在氫燃料汽車的質子交換膜、催化劑、氣體擴散層等核心技術有所突破，但其面臨成本較高及質量不穩定，難以達到量產條件的問題。歐陽明高指出，我國目前氫燃料電池汽車推廣面臨的最大挑戰不是車，而是氫能的製取、儲運、車載儲存以及加氫站等產業鏈的經濟性及協同效應。

此外，成本也成為阻礙氫燃料汽車推廣的重要問題。目前，電堆占氫燃料電池系統總成本25％以上，而其核心材料幾乎全部依賴國外廠家；在催化劑領域，國內車企的消耗量是競爭車企3~5倍，且催化劑仍依賴於海外企業。

根據日本豐田的技術路線圖，其預計2025年轎車燃料電池及儲氫瓶的合計成本為5萬元人民幣左右，加氫成本80-90元/kg，而500Km續航的純電動的動力電池成本將下降4萬元以下，氫燃料汽車的百公里運營成本遠高於燃油車及純電車，而且這還是樂觀的預測。

目前，國內的氫燃料車側重商用車，在乘用車方面與日韓差距較大，而且加氫站也受限於盈利情況，大多數源於政府投資，極少來自民間及市場推動。

明天氫能董事長王朝雲在接受第一汽車頻道等媒體的采訪時也表示，作為一項新興且擁有研發潛力的技術，需要由中央政府、地方政府、主機廠及相關產業鏈企業形成合力，共同完成技術商用化過程中的難題，才能夠推進「氫社會」的到來。

歐陽明高也認為，為了要讓2020年以後的氫燃料汽車真正迎來增長期，出路在於創新與應用，並指出今後五年經過國產化及技術創新，質子交換膜等核心零部件的成本有望再次下降一半。此外，應當通過優先發展起步較晚的商用車，逐步降低氫燃料電池和加氫成本，同時考慮到汽車的投資具有一定的先行性，因此從現在開始加快加氫站配套設施建設，占據技術優勢是非常有必要的。

「當氫燃料電池汽車形成一定的市場規模，其量產成本就會快速下降，而中國恰恰是全球最大的汽車市場，這就為中國汽車品牌提供了很大的便利條件。」歐陽明高表示。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈢ 氫雲研究：誰將主宰未來新能源汽車：氫燃料電池 or 固態鋰電池

作者|tom高級新能源分析師

我國油氣資源匱乏，大幅度以來國外進口。為了保證國家能源安全，採取多元化能源發展路線。早期嘗試了甲醇等生物質燃料，後又發展天然氣、液化石油氣燃料。隨後又探索了超級電容、鋰電池、燃料電池等技術，鋰電池已經成功應用到交通領域，成為近年來新能源發展主力軍。

鋰電池能量密度，續航里程偏低，加之安全性存疑，一直備受業內外爭議。而氫燃料電池技術突破，超高能量密度，成為業內外關注焦點。本文將從全新一代鋰離子電池技術——固態電池，與氫燃料電池技術發展，分析二者優劣勢，預判未來應用前景，供讀者參考。

首先從全新一代鋰電池技術——固態電池開始，分析目前固態電池技術產業化進程，及其技術優劣勢。

1、固態電池產業化只差臨門一腳，但續航改善有限

近一年多，台灣輝能開始與各大主機廠進行合作，測試電池包，這在氧化物固態電池領域具有標志意義。在10月22日東京車展上，豐田汽車CTO寺師茂樹也表示，2020年東京奧運會示範運營固態電池汽車，2025年左右可以大規模生產固態電池汽車。以這些信息來看，輝能似乎在半固態電池產品和豐田硫化物全固態電池離量產越來越近。

2、輝能半固態鋰電池初步具備小批量生產能力

近日，輝能CEO在某論壇上透漏了最新電池技術進展。通過論壇信息，我們可以看到目前輝能所謂固態電池並非全固態電池，而是採用添加少量有機電解液的半固態電池。添加少量有機電解液，可以大幅改善界面接觸問題，使得電池性能幾乎達到液態電池水平，同時在安全性、高低溫性能、散熱等方面還具有明顯優勢。這種半固態電池解決了目前液態鋰電池安全問題，但沒有解決能量密度問題。由於負極不能採用金屬鋰，其能量密度將不會有領先優勢。

表1主要鋰電池技術路線特徵

圖6兩種電池成本-續航里程對比

6、超長續航，長途、重載場景氫燃料電池優勢明顯

氫燃料電池由於能量密度高，長續航優勢明顯，可以運用於大載荷場景，如大型遠洋船舶、重型長途車輛，而動力電池是難以勝任這些應用場景的。在燃料電池發展早期，我們已經看到其在大型船舶、火車、重載車輛領域的應用嘗試，筆者認為氫燃料電池在這些領域應用更具有優勢。而固態電池延續了液態鋰電池優點，同時在一定程度上彌補了其續航里程（能量密度）不足問題，但其仍然難以與燃料電池相比。

氫燃料電池和鋰電池在很多應用領域是相互補充的，比如在電網儲能領域，氫燃料電池容量大，而鋰電池響應快，在電網儲能中起到作用也不盡相同。鋰電功率密度大、氫電能量密度高，電-氫混合技術成為目前氫燃料電池汽車主要採用技術路線。能源領域從來都是受到政府管制的，未來不排除政府通過稅收及相關管制措施，調節氫燃料電池使用成本，使得氫氣使用成本具有比較優勢。筆者認為不能單純否定某一種技術，二者具有非常好的互補性，協調二者發展才能更好促進新能源產業發展。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈣ 新能源車製造成本比傳統車真的高嗎

電動車成本應該很低，這是多數人對新能源汽車的印象。而在國家的政策的引導下，許多汽車廠商也加大了在新能源汽車領域的投資與布局，加上傳統汽車搖號、限行，越來越多的人選擇了新能源汽車。

㈤ 氫雲觀察：新能源補貼政策延長，對氫燃料電池汽車產業影響幾何

3月31日，國務院召開常務會議，推動促進小汽車消費三大舉措。

一是將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年;

二是中央財政採取以獎代補，支持京津冀等重點地區淘汰國三及以下排放標准柴油貨車;

三是對二手車經銷企業銷售舊車，從5月1日至2023年底減按銷售額0.5%徵收增值稅。

對於從2019年7月以來市場持續下滑的新能源汽車產業，國務院的新政策無疑是一針強心劑。在2019年喊了一年的救市口號後，政府終於出台了真正的救市政策。

穩定的政策是產業發展的保障，斷崖式的補貼退坡並不利於產業的健康發展。補貼的延長不僅將對純電動汽車產業意義重大，對於同屬新能源汽車的燃料電池汽車同樣是影響深遠。

「對於加氫站的建設和管理，頂層並未明確具體的監管或審批部門。在一些地方，一個加氫站的審批流程需要蓋近30個公章。」有企業如是說道。「有時候你不知道去找哪個部門，整個項目跑下來就是一年，審批跑到你腿斷。」即使是對氫能產業發展支持力度最大的張家口，河北石油申請一個加氫站也足足跑了一年多。

至於氫氣脫離危化品管理、液氫民用、站內制氫等一系列事關產業發展的基礎問題，更加不是簡單的補貼能夠解決的。

在政策信號已經明確的前提下，氫能源產業急需的是出台國家產業政策，明確產業的發展路徑，從而推動一系列產業基礎問題的解決，而非擠牙膏式的零散扶持政策。在國家未明確相關產業政策，提出頂層設計之前，補貼對於氫能產業的作用有限。

根據近期國家發展改革委、司法部印發《關於加快建立綠色生產和消費法規政策體系的意見》，到2021年才能完成氫能、海洋能等新能源發展的標准規范和支持政策。這無疑滯後於氫能產業的整體發展速度。

在頂層設計缺失的情況下，補貼並不能真正起到推動氫燃料電池汽車產業快速發展的作用。如何建立科學的氫能產業政策體系，才是眼下氫能產業最關心的問題。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈥ 現在制氫技術距離達到了新能源車規模應用的經濟性要求還有多遠

有研究認為，在2020年之前，全球石油產量將到達頂點，天然氣產量的頂點也將在不久之後到達，其後，在全球范圍內必然會迎來油價瘋漲的局面。因此，尋找新型能源，改善國家能源結構變得愈發重要。在汽車界，也颳起了一股新能源風，除最近火熱的純電動汽車外，還有可持續發展的標桿——氫燃料汽車。

氫燃料想要真正普及並走進我們的生活，需要從其製造、儲藏以及使用幾個方面逐步完善。氫氣的製造方法有很多，最簡單就是電解水，這種古老的方法自動化程度高，氫氣純度高，但消耗電能較多；此外還有生物制氫，利用微生物製造氫氣，在常溫常壓的環境中進行，整個過程不會造成污染且成本低廉，現已成為世界各國氫能源發展的重要方向；另外還可以利用太陽能、風能等較不穩定能量來制氫。而在氫氣的儲藏上，除了傳統的物理裝罐等方法，還有使用金屬氫化物等儲氫材料來儲藏的化學儲藏法。相比傳統的方式，化學儲藏更經濟也更安全，目前發現的儲氫材料有合金儲氫材料、碳質儲氫材料等，就在前不久，中科大還成功使用石墨烯儲氫。

㈦ 電動汽車和氫燃料汽車哪個會是未來的趨勢

關於新能源汽車的發展，一直以來都是爭論不休的話題，說到新能源，大家第一時間就會想到電動汽車，可新能源可不止電動汽車一種，還有被大家忽視的氫燃料汽車，但從目前的市場來看，電動車已經占據了新能源車的主導地位，但同時續航里程以及實際環保效果方面也一直都存在爭議，而進入市場較晚的氫燃料汽車在新能源市場走向和佔有率中明顯吃虧。

氫燃料電池車歸根到底還是要在技術上取得突破，比如，找到鉑金的替代物和低成本製取高純度氫氣的方法。至於加氫站的建設，可以在傳統加油站設立加氫區，這樣就能夠很快的向市場鋪開。而純電池車所面臨最重要的問題及時電池密度太小，這也導致續航能力低的主要原因，另一方面則是廢電池回收問題。不過按照現在新能源的發展趨勢，未來恐怕依然是電動汽車的天下！

㈧ 汽車用氫氣為燃料成本怎麼樣

氫燃料存在危險性，並沒有普及，只是實驗階段，未來電力汽車還是主力，至於氫能源是否是未來新能源主力，目前還沒有定論。

㈨ 吉利汽車發布首款氫燃料客車，百公里能耗7.5kg氫氣，大家看好前景嗎

大家肯定看好前景，因為首款氫燃料客車不僅解決了能源短缺的問題，更代表著新能源將會出現更多的分支發展領域，所以很多專家與學者對這種客車也十分看好，同時我個人認為對於這種汽車的前景也比較認可。

總結：一家企業能把自己營收投入到汽車研發當中去，我認為是非常好的一件事情，這不僅能讓企業長久發展，更重要的是也能為推動社會發展提供良好的示範作用。因為很多企業在賺到錢之後不會加大自己在新產品的研發反而會進行其他的發展，但是吉利公司能夠堅持自己的行業持久發展下去，並且保持技術上的更新，我認為這是很難得的一件事情，這也是汽車品牌發展的希望所在。