電動汽車突破研究

⑴ 電動汽車中的電池技術為什麼這么難突破了

因為很難有一塊高電量，高容量，低質量的電池，以當前的技術，也很難保證電池使用起來的效果，壽命，總體來說就是技術水平還不夠完善。

⑵ 電動汽車的「三電」是指什麼呀最近有什麼新突破嗎

純電動汽車與傳統汽車整車差異結構明顯，三電主要由電控系統、電機、電池這三電構成。整車的高壓器件主要有電機、電機控制器（IPU）、電池（BMS）、充電機（CCS）、DCDC、高壓分線盒（PUD）、空調壓縮機（ACP）、電加熱器（PTC）等。電控系統主要負責整車的聯合控制，控制器是VCU，負責控制車輛的上下電，充電流程管理、行駛驅動控制、整車附件控制，如空調、整車熱管理、DCDC等等，功能十分強大；電機主要是行駛方面，主要是響應VCU的扭矩請求進行扭矩輸出，提供動力；電池相當於動力源，主要提供高壓電輸出，供整車的高壓器件工作使用。這套三電系統，保證了車輛的各個功能有序工作，讓車輛在在正常的使用過程中，處於在高壓環境狀態，並且是在一個安全的環境下工作。目前在三電系統方面，行駛控制已經相當成熟，在四驅方面，扭矩的分配跟駕駛還是一個攻克重點，目前四驅車輛也開始發展起來，比如小鵬的P7轎跑，採用雙電機，綜合峰值功率近450hp，百公里加速跨進4s內，是相當猛的了。還有，車輛的高壓使用安全，車輛如何去避免高壓漏電，防塵防水，保證高壓環境的使用安全，這也是指的去關注的。另外，電池的技術也是一大難點，電池的安全問題、能量密度等，也是需要發展突破。未來電動汽車的技術發展突破還會有很長的路要走。

⑶ 電動汽車有哪些關鍵技術需要突破

整體的材料不行，要新而輕，不能一味的要求電池！汽車的功能不能按傳統的來，世界上都缺少的人才

⑷ 特斯拉電池研究又獲突破！電池使用壽命或超350萬公里

蓋世汽車訊據外媒報道，一名特斯拉電池研究人員在最新的測試結果中指出，新電池的充放電循環次數超過了1.5萬次，相當於讓可供電動汽車行駛200萬英里（350萬公里）。

特斯拉4680電芯（圖片來源：electrek.co）

去年，由JeffDahn領導的特斯拉加拿大電池研究團隊曾發布了一篇論文，其中展示了最新的鋰離子電池技術，可讓該電池供電動汽車行駛100萬英里。

近日，Dahn更新了新電池的測試結果，他還希望新電池能夠成為鋰離子電池的新標准。該團隊對此類電池進行了為期三年的測試，讓電池的充放電循環次數超過了1萬次。現在，Dahn得出結論，表示此類電池在中程電動汽車上可讓汽車行駛350萬公里或200萬英里。

該團隊還展示了電池不同放電深度的結果，即在充電之前，電池放電的容量百分比。結果顯示，該鋰離子電池在經過1.5萬次充放電循環之後表現得非常好。最令人印象深刻的是，電池的電量釋放25%至50%時，電池的容量幾乎沒有退化。而通常大多數人的汽車電量使用量就是如此，例如，美國用戶每天的平均行駛距離小於30英里。

因此，如果在續航里程達300英里的特斯拉汽車上搭載該款電池，每天駕駛該車往返30英里，平均每天充電從70%充到80%，電池退化的量會非常小，甚至不會退化。

考慮到這些電池實際壽命可能會很長，甚至比汽車的使用壽命還長，研究人員提出了一個問題：「我們真的需要這么好的電池嗎？」特斯拉首席執行官埃隆馬斯克曾表示，計劃為自動駕駛計程車配備使用壽命超過100萬英里的電池，即此類汽車電池的利用率會遠遠高於消費型汽車的電池。

過去，馬斯克也曾提到，對於特斯拉的Powerwall、Powerpack以及半掛電動卡車等其他項目而言，更持久的電池也至關重要。

研究人員還提出，此類新型超持久電池將有助於實現車到電網（V2G）功能。過去，由於會影響到電池的壽命，特斯拉一直不願意讓車主用汽車電池向電網供電。不過，新電池將有利於解決此類問題。此外，特斯拉首席工程師之一DrewBaglino最近還提到，未來的特斯拉汽車將配備雙向充電器，以實現V2G或V2X（車到一切）等技術。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑸ 電動汽車電池技術充電時間有新突破嗎

現在的電動汽車一般用磷酸鐵鋰電池，這種電池的原理和我們的手機電池是一樣的。充電時分快充和慢充。以普通家用轎車為例，快充的話可以在半小時內充滿70-80%，但是充電電流極大，對電池有損害，如果是慢充的話可能要7-8小時充滿。而且雖然現在有很多汽車企業號稱可以在220V市電上充電，但是這只是理論上的，因為那麼多電池在充電時就如同接上了一個超大功率的電器，可能一個小區都要跳閘。針對電池現在的這種瓶頸，現在很多人都提出了快換電池的概念，就是你說的兩個換著用。但是那個用人力是完成不了的，一輛轎車上用的電池一個人是根本搬不到的，北京奧運會時是用的機器人搬運，在專門的充電站里完成的，大概三四分鍾就能換好一輛大客車的電池。不過現在奇瑞好像出一款S18的純電動車，用的是鉛酸電池，電量較小。車速也不高，其電池可以在市電上充，但是只在山東一帶銷售，而且鉛酸電池是不屬於新能源補貼范圍的，只能當小排量車補貼3000塊。目前可以對電動汽車進行補貼的城市也只是「十城千輛」的范圍內，09年時是13個城市，現在據說增加到二三十個了，這個你要了解一下你所在城市的信息，不同城市對補貼的政策是不一樣的。但是你要是想像傳統車那樣使用，恐怕還要等充電...

⑹ 新能源汽車電池技術 什麼時候突破

如果局限於化學電池的思路，人類到滅亡那天也突破不了能量密度的極限。
為什麼！打個比喻，一間體積一定的屋子，只能一人拎一桶水（設一桶水不佔用空間）進屋，如何裝更多的水？答案，用小孩子拎水，因為小孩子個頭小，同等房間內，能裝更多個孩子，就能裝進更多個水桶。
為什麼用鋰做電池？大家背背元素周期表，化學電池，每千克（相當於房子）原子數最多的就是鋰，每個鋰原子（每個孩子）提供一個有用的電子，鋰電極電位又高，所以用鋰做電池。大家已經把這些基本理論玩透了，愛迪生當年發明鉛蓄電池時，想到了鋰，但受當時技術條件限制，鋰太活潑沒法穩定反應，鋰制備量也小，只好選用了鉛作為化學電池主料。
但化學電池必須還要有電解質這些，電解質雖然是輔助功能，但是屬於必備物質。金屬電極、電解質共同參與，才能完成電子轉移利用的過程。算上這些，化學電池的能量密度下降了很大塊。理論上，能量密度最大是鋰空氣。因為它理論上和空氣中的氧氣反應，完成電子轉移利用的過程。它一點電解質不用嗎？不可能。而且鋰和空氣中的二氧化碳、氮氣都發生反應，所以只能用氧氣瓶，算來算去，所謂的鋰空電池能量密度實驗室只能到1度電每公斤。對了，還有鋁空、鎂空，它們可都是市面上有商品出售的，現有的鋁空電池能量密度1度電每公斤。為什麼不用在汽車上，有人說鋁空是一次性電池，不能充電。那不簡單，每個市建一個電解鋁廠，就近不就好了嗎。關鍵問題沒人說，電池不像人想的那樣，想放多少電，瞬間就能放多少。電池的另一個關鍵指標，功率密度，鋁空、鎂空都不高。如果要鋁空要釋放能夠驅動電動汽車快速奔跑的功率，要把4噸左右的鋁空電池裝在車上，這樣的汽車誰要啊！前段時間，有條外國新聞，鋁空有能讓汽車續航2000公里的電量，翻譯後就直接成了能讓汽車續航2000公里。這個汽車是能讓汽車以20公里左右的時速跑2000公里，這樣的汽車白給你，你都不要。有1千萬挺爽，銀行一天只允許你取10萬，那隻能呵呵！對了，一般原子孩子只能拎一桶水，鋁孩子能拎3桶，這也是鋁空理論能量密度僅次於鋰空的基本道理。
還有鋰電的硅電極，硅鋰一反應，體積膨大3倍，電極碎了，那個人能鑽進原子裡面，用手把它復原嗎？吹噓的固態鋰電池，能量密度大，還能快充。液體快充還沒解決，固體就能快充了。化學電池，必然發生化學反應，化學反應怎麼快，加熱、催化劑，那個能在電池上實施。
煤、石油、可燃冰再多又怎樣，太陽沒到熄滅那天，人類使用的化學燃料製造的溫室效先把自己弄死了。

⑺ 全面採用電動汽車的舉措能否在中國實行能談談你的看法嗎

目前有很多人都非常重視環保，而全面採取電動汽車的措施，在中國實行的可能性受到很多人的討論。其實在這一過程當中，我們可以看到，如果在當今時代，採用電動汽車對於我國科技成果是一項重大挑戰。並且我國在電動汽車領域的科學研究並不深入，同樣這一研究成果在應用到電動汽車方面也並沒有非常顯著的效果。所以如果我國想要全面採用電動汽車，可能還需要經過一段時間的研究，在提高科學技術以完備汽車製造的過程當中，才能夠達到這一要求。

其實想要在中國全面採用電動汽車在科技發展過程當中指日可待，同樣我們也要相信我國科技實力，在一定程度上推動電動汽車的發展。眾所周知，汽車尾氣對於環境污染非常嚴重，特別是現在氣候變化，二氧化碳濃度升高，要在這個過程當中，如果採用電動汽車可以大大減少環境污染。特別是在許多汽車行駛過程當中，汽車尾氣具有一氧化氮等有毒氣體，對於人體傷害非常大，如果採用電動汽車就可以避免這一問題。

⑻ 如果電動汽車想要突破長途領域，還需要擁有哪些技術呢

高速公路的最高限速是120km/h，以最高時速巡航駕駛的過程中，綜合減速避讓等正常情況的影響，平均車速能達到≥100km/h就算不錯。那麼連續駕駛四小時則能夠行駛400km以上，一般追求時效性的中短途通勤也就達到了目的地了，長途通勤到這個里程節點需不需要休息一下呢？

四個小時或400-500公里的里程，對於體力和精力而言都已經是個挑戰；即使撇開疲勞駕駛的規定不談，大部分安全駕駛意識越來越強的司機也會停車休息了。而休息的過程中正是恢復續航的過程，多少公里的實際續航可以滿足這種用車的節奏呢？

總結：電動汽車目前最大的普及障礙仍舊不是續航，因為使用公共充電樁也有比LNG汽車更低的通勤成本，用家用充電樁的成本可以比燃油汽車低十幾倍——在絕對的用車成本優勢面前，續航里程是可以做出一定讓步的，目前網路評價均指向續航其實是對行業發展的誤導。

所以2021年續航解決的問題是如何讓電動汽車更便宜，5/8萬區間的車輛應當有NEDC500標准，8/15萬應當有NEDC600標准，≥15萬能有NEDC700標准則所有問題都會迎刃而解。

想一想為什麼電瓶車在與摩托車對決中能夠狂風掃落葉吧，續航里程長嗎？——買的便宜、用得便宜、用著省心才是核心因素！所以不要本末倒置，也別總去推出那些中高端的電車，這對於行業發展有弊無利。

⑼ 2020年電動汽車百人會論壇有哪些突破性結論值得關注呢

在電動化浪潮下，全球汽車企業都在面臨著深度變化和改革。而我國作為新能源第一大國，經過了一段時間的政策調整與市場培育，目前新能源汽車產業也已經進入了平穩發展的階段。社會各界對於未來新能源汽車的發展方向都比較關注，因此今年召開的中國電動汽車百人會論壇影響力很大。那麼在這場論壇當中，有哪些突破性結論和進展，又能給我們帶來哪些啟發呢？

綜上來看，在今年舉行的電動汽車百人會論壇上，還有很多值得關注的焦點和最新科技。除了自動駕駛，晶元和軟體以及氫能源之外，一些高端的技術和科技都會讓人眼前一亮。而對於管理者來說，如何制定新能源汽車產業的轉型與發展路線才是最重要的。

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（運營人員：博洋）

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⑽ 電動汽車關鍵技術的研究對未來汽車工業的發展有什麼意義

近年來，隨著全球石油資源緊張、大氣污染嚴重和電池技術的提高，電動汽車已被世界公認為21世紀汽車工業改造和發展的主要方向。
近年來，我國的汽車行業發展迅速，已成為世界第四大汽車生產國和第三大汽車消費國。根據國務院發展研究中心估計，2010年，我國的汽車保有量將接近6千萬輛，2020年將達到1.4億輛，機動車的燃油需求分別為1.38億噸和2.56億噸，為當年全國石油總需求的43%和57%。我國的石油資源短缺，目前石油進口量以每年兩位數字的百分比增長，預計到2010年進口依存度將接近50%。因此大力發展新能源汽車，用電代油，是保證我國能源安全的戰略措施。