晶元對新能源汽車行業影響大嗎

A. 全球汽車晶元危機爆發，這將對汽車行業有何影響

前段時間鬧的沸沸揚揚的美國禁止高端晶元供應華為的事件讓大家都認識到了晶元對於電子設備的重要性。如今晶元危機業終於蔓延到了汽車行業，也對汽車行業造成了深遠的影響。

今年以來，包括我國在內的全球汽車市場復甦非常強勁。訂單量節節攀升，導致汽車晶元廠商供貨緊張。

在晶元供應商那裡，電子設備晶元基本占據了大部分的晶元產能。他們分配給汽車晶元的生產力量也就在10%左右。隨著訂貨量不斷激增，自然導致供貨商做不過來。

當然受影響的不僅僅是一汽大眾，其他品牌也都飽受晶元短缺的影響。

不過因為晶元廠商的產能有限以及全球疫情的影響，在未來，晶元短缺並不是短時間能解決了的。畢竟晶元廠商不能短時間內增加生產線。

隨著晶元短缺對汽車廠商訂單的影響，隨之而來的就是晶元的價格上漲。這也將導致汽車廠商購買配件的成本上漲。而也很可能導致消費者買車的費用增加。

B. 汽車業晶元短缺或持續至明年，這會給汽車行業造成哪些影響

一說到晶元問題，我覺得大家都先想到的可能就是華為和美國的競爭問題，雖然現在這個問題已經得到了一定的解決漸漸的在社會上已經平息下來。但是我們國家的晶元問題依然非常嚴重，因為我們國家的科技還不支持我們能夠研發出非常高科技的晶元，還需要外國晶元的支持，所以說對於晶元問題已經延續到了我們國家的汽車行業汽車行業的晶元短缺，或許還要持續到明年或者說很久，這會給汽車行業造成非常大的影響，用於汽車作為我們日常生活當中使用非常多的一個工具，可以說給我們的生活提供了非常大的便利。

C. 新能源汽車需要晶元嗎

需要啊，電動汽車更要靠電腦來管理電池系統。這樣纔能有效合理的輸出電能。增加續航里程。另外就是自動輔助駕駛系統。特斯拉上就有。

D. 南北大眾回應因晶元停產，國內汽車行業影響幾何

隨著國內疫情持續向好，汽車行業也逐步回歸正軌。但如今，除疫情影響之外，行業又面臨著一個新的難題：高端半導體晶元供應不足。

有消息稱，從12月初起，就有多家汽車企業開始陸續停產，而這股停工潮目前有不斷蔓延的趨勢，預計到2020最後一個月，國內大部分的中高端以上汽車廠家都將面臨停產的風險，而在這場風波中南北大眾首當其沖。

目前來看，隨著科學技術的不斷進步，汽車行業正迎來前所未有之大變革。隨著汽車電氣化及智能程度的提升，半導體晶元在汽車製造業內的重要性得到凸顯。數據顯示，2019年，全球汽車晶元市場規模約為475億美元（約合人民幣3122億元），但我國自主汽車晶元產業規模不足150億元，僅佔全球市場份額的4.5%。

而縱觀國內整車製造商中，除比亞迪擁有自己的晶元生產工廠之外，絕大多數的車企晶元都由第三方零部件商供應。一旦市場出現上述情況，則意味著整個行業陷入停滯狀態。地平線創始人兼首席執行官余凱曾指出，「以前，汽車的『生死命門』是發動機，而未來的將是晶元。中國汽車用晶元進口率高達95%，已成為制約自主汽車產業發展的一大『心病』。」

崔東樹認為，目前，我國汽車製造商所用晶元基本都由國外壟斷，自主晶元在全球市場的體量很小，發展自主晶元是一個漫長的過程。

值得一提的是，日前，「中國汽車晶元產業創新戰略聯盟」正式成立，首批120餘家成員包括整車企業、晶元企業、汽車電子和軟體供應商等，突破技術瓶頸、補鏈強鏈已箭在弦上。可以預見的是，未來，除傳統整車「三大件」外，建立屬於自己的「晶元」供應鏈或將成為整車製造商的頭等大事。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

E. 晶元短缺都影響到了車企的哪些方面

汽車用的晶元與手機用的晶元有非常大的區別，就像貓和虎都叫貓科動物，但誰都知道這是兩個完全不同的物種。汽車中使用最多的是一種叫模擬晶元的晶元，它的功能是將模擬信號轉換成數字信號，，最大的弱點就是硬體製造缺失。美國就是看到華為的致命弱點進行精確打擊，2019年制裁華為手機製造軟肋，還好比亞迪為華為解圍。2020年，美國又對華為實施晶元制裁，一擊中的。

都代表了中國現代企業造車領域和手機領域以及高端製造業的先進企業的成員。所以說這兩個企業如果能站在一起做研發合作，把汽車智能化水平能夠提高到一個檔次，我覺得可以引領全球汽車智能化的浪潮。

F. 晶元影響2021買車嗎,

會，汽車晶元並沒有那麼尖端，比我們現在的手機所用的晶元要差遠了，要不然主要產地也不會是南美洲那些地方。

雖然晶元問題很嚴重，但不是說晶元一點都造不出來，車一台都造不出來，只是中國汽車市場作為全球最大的汽車市場需求實在太大，國外的產能不能滿足需求，而國內幾乎沒有廠家能造出車規級的晶元。

現在我手機上用的是驍龍888，應該是目前最頂級的晶元，而現在車型上大部分用的晶元是820a，從數字就能看出是五六年前的產品。因為車載晶元從電動汽車座椅到道路輔助甚至是ABS（制動防抱死系統）都要用到。

而且，車載晶元與手機晶元在品質上要求也是有點不一樣的，因為涉及行車安全，根據國際規定，晶元必須需要經過3年的實車實驗，適用溫度范圍也更極端一些，另外，一款晶元在用到車上之後，還得保證至少有30年的產能。

產銷脫節對價格肯定是有影響的。因為缺芯今年國內所有汽車廠商的整體產能只有往年的8成，甚至更低，而根據乘聯會在今年年初的預測，今年的銷量將超過2019年。

G. 晶元斷供對汽車智能行業有影響嗎

周日，據外媒報道，德國大眾汽車正就汽車晶元短缺造成的停產損失，與博世和大陸集團進行談判並要求賠償。德國分析師稱，博世和大陸有可能面臨上億歐元的索賠金。
近期汽車晶元短缺，影響的不只是大眾這一家車企。
此前，據日媒報道，本田汽車因晶元供應短缺，宣布調整生產節奏，日本境內的一月份產量將減少 4000 輛。
上周一，繼宣布暫時關閉位於美國肯塔基州的 SUV 工廠後，福特汽車一家負責生產其在歐洲銷量最好的車型的德國工廠，因晶元短缺和需求疲軟，宣布停產一個月。
周末，通用汽車因至今仍未收到充足的晶元，取消原定於 1 月 23 日的加班安排，以減少汽車產量。
韓媒消息稱，這是通用汽車首次因晶元短缺而減產。
汽車晶元為何短缺?
車用晶元供應至今短缺的原因，可能要追溯到去年年初的疫情爆發。
由於新冠疫情，東南亞、歐洲等主要晶元供應商的產能都或多或少地受到了影響。加上去年上半年汽車銷量大幅下滑，車企對晶元的訂單量減少。沒有足夠的訂單在手，上游的晶元製造商也只能主動選擇降低產能。
然而，讓人意想不到的是，從下半年開始汽車行業就逐漸表現出強勁的復甦趨勢。
首先來看以中國為代表的亞洲市場。根據乘聯會的數據，2020 年中國的乘用車市場第一季度銷量下降了 41%，第二季度降幅大幅縮減，僅下降了 3.6%。到了下半年，中國乘用車市場恢復增長態勢，實現了連續 6 個月 7% 左右的近兩年最高增速。僅 12 月，乘用車零售量達 228.8 萬輛，同比增長 6.6%。
與此同時，歐洲汽車製造商協會有數據顯示，歐洲去年全年新車銷量同比下降了 24%，但是大眾、PSA 集團等車企的銷量在 12 月均迎來一定程度的增長。
據統計，大眾集團 12 月上牌量增長了 8.2%，除奧迪外，旗下所有品牌都呈現了正增長。其中，保時捷銷量增長了 17%，大眾品牌增長 16%。PSA 集團旗下的沃克斯豪爾 12 月銷量則增長了 19%。
據瑞典媒體報道，沃爾沃汽車去年的前 6 個月，銷量跌幅達 21%，但是下半年則創下了沃爾沃半年銷量之最。其中，沃爾沃在歐洲售出的汽車中有將近三分之一都是可充電的車型。
意料之外的市場回暖速度，將一眾車企及汽車晶元供應商打了個措手不及。
在下游的整車廠責怪上游晶元產能跟不上的時候，晶元供應商們不禁喊冤：晶元的生產本就需要很多時間，但是車企現在才來預定，而且是集中爆發式的大量采購，現在汽車晶元短缺又怎麼能怪我們。
汽車晶元供應商恩智浦的 CEO 庫爾特 · 西弗斯(Kurt Sievers)此前接受德國媒體采訪時就明確表示，「業務回升的速度比我們預期的要快得多。許多客戶訂購得太遲了，導致我們在某些領域無法跟上步伐。」
事實上，除市場復甦速度過快、車企和晶元供應商反應滯後的原因外，全球各行業的智能化趨勢也催生了更多的晶元需求，晶元的供需矛盾在進一步加劇。
相關人士分析，疫情期間居家辦公、學習帶動了對平板電腦、智能手機等電子產品的需求。同時，醫療器械等技術的發展，如手術機器人等智能化的醫療產品，也催生了行業對晶元的需求。
同時，隨著 5G 應用的普及，不僅是消費電子、醫療，工業、通信等其他領域也將向智能化的方向加速發展，由此產生的需求也將進一步擠占汽車晶元的產能空間。
與此同時，隨著汽車行業逐漸轉向電動化、智能化，相比傳統燃油車，電動汽車和智能汽車同樣需要搭載更多的晶元。
據了解，按照功能劃分，汽車晶元大致可以分為三類。一類是負責算力的，如 MCU 晶元，分布於處理器和控制器系統;第二類是負責電能轉換的功率半導體，如 IGBT 與 MOSFET，分布於電源和介面;第三類用在感測器中，主要用於各種雷達、氣囊與胎壓檢測。
一輛智能化的電動汽車除了要裝載電機，還要搭載駕駛輔助系統、智能座艙、感測器等智能設備，毫無疑問要安裝比傳統燃油車要多得多的車用晶元。
據統計，僅去年全球車載 MCU 晶元的安裝量就超過了 25 億顆。
總的來說，除去疫情等不可抗力因素的影響，隨著科技的不斷進步，目前全球無論是消費電子領域，還是通信、醫療、汽車等產業都表現出了明顯的智能化趨勢。而作為實現智能化的關鍵部件，晶元的市場需求量必將進一步擴大。
然而，現有的晶元製造廠商，一方面其產能尚不足以較快地跟上市場變化的步伐，另一方面其對市場供需情況的預判不足、規劃上的短視進一步加劇了汽車晶元產能不足的矛盾。
汽車晶元短缺帶來連鎖反應
車用晶元短缺帶來的影響，最直觀地反應在了車規級晶元的采購方身上。
據了解，汽車晶元的產業鏈大概可以分為三級。
上游，是以意法半導體、恩智浦為代表的的半導體製造商;中游，是需要晶元生產諸如 ESP、ECU 等集成模塊的一級供應商，以博世、大陸集團為代表;而下游，則是從一級供應商處采購集成模塊的整車廠。
對於從製造商那直接采購晶元的一級供應商而言，由於更靠近晶元製造的生產環節，其對晶元短缺的反應是最快、最敏銳的。
早在去年 12 月，博世、大陸集團等一干一級供應商就陸續傳出消息，稱因缺少晶元無法進一步加工生產相關集成模塊。
彼時，博世表示，由於一些汽車的電子元件對晶元的依賴性越來越強，而疫情對全球的晶元生產造成了打擊，汽車生產所需的元件將會出現短缺;大陸集團則表示，由於需求量大增，半導體廠商雖然已在著手擴大產能，但考慮到半導體行業的交付周期，短缺狀況仍將持續至少半年。
受上游晶元產能不足的影響，一級供應商們不僅在去年年末就開始面臨著車用電子元件無法進一步生產的狀況，兩個月後，他們還面臨著大眾等車企提出的巨額索賠金。
當上游產能不足的影響傳導到一級供應商後，汽車企業也不得不開始直面晶元短缺導致的減產停工問題。
據財聯社報道，伯恩斯坦咨詢預測，由於汽車晶元短缺，2021 年的汽車產量將會減少 200 萬至 450 萬輛，相當於近十年以來全球汽車年產量的 5% 左右。
當一種產品的市場需求遠遠大於供給時，市場的天平逐漸向賣方傾斜，晶元製造商紛紛要求漲價也就不足為奇。
去年 11 月 26 日，半導體公司恩智浦向客戶表示，受疫情影響，他們面臨著材料成本大幅增加和晶元嚴重短缺的雙重影響，因此公司決定全線調漲產品價格，漲幅將至少達到 5%。
11 月 30 日，日本半導體製造商瑞薩電子也發布了產品提價的通知。通知上表明，由於原材料等成本的增加，瑞薩將上調部分功率半導體、控制汽車行駛等汽車晶元的價格，生效日期為 2021 年 1 月 1 日。
此後，也有消息稱，瑞士的意法半導體公司同樣提出了漲價，漲幅在 10% 至 20% 之間。
全球晶元短缺或成國產晶元崛起機遇?
就在汽車晶元供應不足、晶元製造商順勢提價之際，國內廠商比亞迪卻表示，目前其在晶元方面產能充足，不僅能夠自供，還能外銷。
根據券商的多方調研，此次汽車領域短缺的晶元主要為 8 位 MCU 晶元、汽車零部件中的 ESP、ECO 模塊需要用到的 MCU。
而作為國內車規級半導體的龍頭企業，比亞迪從 2007 年就開始進入 MCU 領域。目前，比亞迪已經擁有了工業級通用 MCU 晶元、車規級 8 位、32 位 MCU 晶元以及電池管理 MCU 晶元等系列產品，其中車規級 MCU 的裝車量已經突破 500 萬顆。
除了 MCU 晶元外，車規級半導體中的功率半導體目前同樣面臨短缺，甚至比 MCU 的情況還要嚴峻。
不同於負責算力的 MCU 晶元，以 IGBT 為代表的功率半導體主要用於能源轉換，它是新能源汽車電機電控系統和直流充電樁的核心器件。IGBT 模塊的好壞將直接影響新能源汽車功率的釋放速度。
比亞迪作為國內 IGBT 製造的龍頭，在 2019 年的中國新能源車 IGBT 市場中已經位居第二。不過，其市場佔有率僅達 18%。
事實上，雖然目前國內比亞迪、斯達半導體、中車時代等企業都已擁有 IGBT 等晶元的研發生產能力，但總的來看，車用晶元市場仍被英飛凌、意法半導體、瑞薩等國際廠商所壟斷，車用晶元的自研率僅占 10%。
不過，當前的全球車用晶元短缺危機，卻有可能成為國內晶元廠商成長的踏腳石。
有媒體報道稱，下半年國內新能源汽車的銷量不斷增長，國際供應商卻深受疫情影響導致產能不足，IGBT 晶元的供需矛盾愈發凸顯，業內甚至一度傳出供貨周期已經延長至 52 周的消息。隨著晶元的交付期一再拉長，部分車企在繼續等待原供應商出貨的同時，也開始嘗試國產 IGBT，並逐步與比亞迪半導體、斯達半導體等國產晶元供應商建立聯系。
集邦咨詢數據顯示，2021 年 IGBT 的市場總值預計將突破 52 億美元。隨著中國電動汽車市場的持續成長，IGBT 的需求也將逐年增加，到 2025 年中國 IGBT 市場的規模將達到 210 億人民幣。
在國際供應商產能跟不上車企需求、車用晶元市場不斷擴張的背景下，去年 12 月 30 日，比亞迪發布公告，擬將子公司比亞迪半導體分拆上市。
1 月 20 日，比亞迪半導體股份有限公司宣布其已接受 IPO 輔導，並於近日在深圳證監局完成了輔導備案，而此時距離比亞迪發布公告，僅僅過去了 20 天。
希望可以提供參考性意見，希望可以採納，謝謝