h華為投資新能源汽車

① 華為智選「開售」新能源車，為何不造車的華為也開始賣車了

華為開始涉足汽車領域的原因主要是：

1、是業務的拓展；

2、華為這種行為也可以看作是一種自救方式；

3、在人工智慧行業華為有絕對的話語權。

在北京時間的2019年5月29日，任正非表示華為將智選“開售”新能源車。也就是一個專門負責未來華為在智能汽車領域的主管部門，其能提供提供智能汽車的ICT部件和相當的解決方案。這也標志著華為正式涉足汽車製造行業。

2021年，華為做出來一個重要的決定，就是在研發上的投資將達到10億美元。而CEO余承東作為一名把華為手機的市場份額從默默無聞的地步帶到了前三，讓他來負責智能汽車業務極有可能讓華為的智能汽車這個新生代業務變成繼手機業務之後的有一個強大且迅速的增長點。

所以說華為之所以強有力的涉足智能汽車製造，這一轉變也可以看作是華為新一次“拓展”與“自救”。

② 華為重申不會投資車企，未來也不會參股，背後的原因是什麼

華為重申不會投資車企，未來也不會參股，背後的原因是：

1.只做自己擅長的事情，把事情做到極致；

2.造車也不是華為的強項，這樣可以減少風險；

3.汽車智能系統是華為的強項，這是他們專注造車的重點方向。。

世界上有各種各樣的企業，他們通過自己的實力做大做強，這些企業都有自己的企業文化和戰略政策，面對不同的項目都會做出不同的決策。華為重申不會投資車企，未來也不會參股，背後的原因是造車是華為不擅長的事情，不擅長的事情不做可以減少風險，只做自己擅長的事情，把這種事情做到極致，賺錢就是大概率的事情。華為現在處於艱難階段，不想把戰線拉到太長，生存比什麼都重要，汽車智能系統是華為的強項，這是他們專注造車的重點方向。

三、華為處於艱難階段不想拉長戰線

美國對華為進行了晶元限制，這導致華為手機業務出現大幅度下滑，華為賣出榮耀也說明企業處於艱難階段。為了更好的生存，為了保存實力，華為不想拉長戰線，他們只做自己擅長的事情，這樣可以降低風險，減少虧損，這樣才能夠讓華為發展更加順利。

③ 華為與北汽新能源合作車型 「華為版」將發布，華為為何要與車企合作

我想我們都知道，華為公司就是一個十分有實力的公司，而且也能夠讓自己獲得更多的發展。我們其實是十分信任華為公司的，而且我們也覺得華為公司真的是十分的強大，而且也能夠讓自己獲得不斷的發展。我們覺得華為公司能夠讓自己有個更好的前途，並且我們也十分看好華為工作的發展，因為華為公司本身就能夠有一個比較好的戰略目光，並且也能夠讓自己著眼於長遠的利益，而且也能夠讓自己擁有一個更好的責任心，能夠讓自己對社會做出更好的行為，並且能夠承擔更多的責任。

華為公司的確在不斷地朝前發展，並且也不斷地讓自己的能力有一個越來越好的提升，而且不斷地想要讓自己的競爭力有一個提升。很多時候，華為都在不斷地提升自己的競爭地位，而且也在不斷擴大投資的范圍，讓自己的投資領域變得越來越廣，而且也讓自己的市場份額變得越來越多，這樣的話能夠提高自己的市場競爭力，而且也能夠讓自己有一個更高的知名度。華為與北汽新能源合作車型 “華為版”將發布，華為為何要與車企合作？我認為主要有三個原因:

一、車企的發展前途較好。

其實華為也不是任意地去投資自己的資金，而且也並不是讓自己有一個比較隨意的行為。華為之所以要和車企合作，就是因為華為認為車企的發展前途是比較好的，而且也能夠讓自身一個更好的發展，這也就意味著華為更加認可車企的前途。

以上這是我的看法，大家有什麼想法嗎？歡迎在評論區留言。

④ 華為官宣：首款聯手打造的轎車落地，新能源汽車對比燃油車有何優點

華為官宣第一款聯手打造的轎車落地新能源汽車對比燃油車其實最大的一個優點就是方便，而且比較環保，對於環境污染和空氣污染造成引起了非常大的一些安全的避免，而且對於我們當代所有國家號召以及國際號召的一些保護自然環境等作出了強大的貢獻。

對於一些尾氣排放等各種各樣的難題有非常好的解決方式，所以新能源汽車對比燃油汽車而言，它一定是大的發展趨勢，也是一種必然結果。對於現在整個地球的環境而言，新能源汽車一定是大力體長並且可以一直持續發展的。

⑤ 華為進軍充電樁市場，新能源汽車行業又要變天了

謀劃七年，華為造車傳聞一直不絕於耳，但從未被證實。直到近日，華為發布了新一代HiCharge直流快充模塊，這是華為首次公開發布充電模塊產品，意味著華為將正式進軍新能源充電領域。
眾所周知，新能源汽車的普及離不來充電樁的支持，就如同燃油車的發展離不開加油站一樣，而是否具備便捷的充電設施從來都是消費者購買新能源汽車的重要考量因素之一，也是至今仍然未曾解決的消費痛點。盡管華為在5G通訊、智能科技產品等方面均有著自己的優勢，但在汽車產業方面畢竟還是門外漢，若想在充電樁也能駛出一條快車道，擺在面前的第一道題——核心技術上能否支撐其站穩市場？
其實從根本上來說，目前充電樁體系運營最大的幾個痛點無非是故障多，維修不及時，用戶使用不便，同時也導致設備生命周期短，運營成本無法下降。而造成上述這些「老毛病」的原因，則在於傳統充電模塊基本就是一塊「死板」，軟體或硬體容易出現故障，供應商還很難及時監控到，所以總是等到車主發現故障，才能維修。
而這次華為推出的HiCharger模塊，大家可以簡單將它理解為給充電樁加裝的一個「大腦」，它能夠整合感測器和演算法，並且實時監控自己的運行狀態，比如防塵網堵了、溫度過高，立馬遠程提醒運營商趕緊過來維護，從而降低樁企的運營成本，可謂通過智能的手段，一站式的解決以往的那些使用痛點。
特別是對於一些軟體上的Bug，華為HiCharger甚至可以通過OTA進行遠程維護，減少人工上門檢修次數，降低車主遇到壞樁的概率。同時，HiCharger的防護等級也有所提升，作為風冷充電模塊，HiCharger通過積塵高濕測試、加速高鹽霧測試，甚至跑到海南、西雙版納、拉薩這種環境比較極端的地點進行可靠性測試，故障率有所降低，無疑進一步的降低了運維費用。
另外，與用戶使用便利性息息相關的還在於快充樁的充電效率也很重要。這次華為發布的HiCharger國內版本，通過優化風道、精準調節風扇轉速、優化控制演算法等方式減少了散熱帶來的額外損耗。據華為公布的數據，僅在充電效率這個硬核指標上，HiCharger就能領先業界1.1%-2%。
HUAWEI HiCharger國內版（30kW）
講了這么多，你可能會問，華為不是造手機的嗎？或許你還了解過華為的5G通訊技術有多領先，什麼時候電源科技也這么牛了？表面看，華為HiCharger直流快充模塊的發布確有突襲之感，但事實上，華為過去在該領域的積累和投入算得上是有備而來。
早在2001年，華為將供電部門華為電氣以7.5億美元的價格轉讓給艾默生。2009年，華為重組了電力部門，並在2010年成立了新能源部門，隨後於2016年進入充電樁市場。
去年11月，在2019電動出行創新活動上，華為還曾依靠直流快充模塊斬獲由中電聯和南方電動聯合授予的「中國充電樁行業年度核心模塊品牌獎」和「行業年度核心模塊卓越品質獎」，並得到了中電聯和南網電動的肯定。而在這背後顯露出的，無疑是華為進入充電樁行業的底氣。
另外，還有一個大家比較關心的問題，為什麼華為要選擇充電樁作為率先切入新能源行業的落腳點呢？
一方面，早前華為輪值董事長徐直軍曾表示，「華為不造車，而是聚焦信息通信技術，幫助車企造好車。更看重智能汽車的增量市場，目標是要成為智能汽車領域的Tier1。」而充電樁作為能源產業的入口，往上看是電力能源，往下則是動力電池和新能源汽車。若結合華為在智能駕駛和電動汽車方面的動作，以充電樁作為切入點，無疑能給華為構建新能源汽車產業鏈起到承上啟下的作用。
其次，從大環境看，「新基建」已成為下一個風口，而充電樁則當屬「新基建」最重要的方向之一。根據相關數據統計，截止2020年2月，全國充電基礎設施累計數量為124.5萬個，其中公共樁53.1萬個，私人樁71.4萬個。看起來不少，這個數據在全球也是領先地位。甚至，中國一個城市的充電樁數量比歐洲某個國家還多。
然而根據公安部數據截至2019年底，全國新能源汽車保有量達381萬輛，若按照這一數據計算，目前新能源車樁比還不到3：1。遠不足規劃提出的2020年建成500萬個充電樁、車樁比1：1的水平，顯然無法保障新能源汽車良好的充電體驗。
更重要的是，充電樁市場需求還在持續擴大。據相關預測，到2030年中國電動車銷售會突破1500萬輛，保有量會突破8000萬輛，屆時純電動車輛或達到6480萬輛。如果按照車樁比1：1的數據估算，從2021年到2030年的這10年間，還需要新建充電樁6300萬台。
面對這樣一個龐大的市場，在全球疫情肆掠，經濟紛紛下滑的背景下，華為自然不會錯過。因此，現在華為推出具有技術領先優勢的HiCharger充電模塊，不僅是作為入局新能源汽車產業的落腳點，其實無非也是想快速搶占市場。從這點看，華為此前多年的積累和布局，算得上是押對了寶。
只不過華為作為新能源汽車基建設施的新玩家，前有一批資深的老玩家，比如特來電、星星充電樁，後有為自家新能源汽車產品鋪路而打造充電網路的車企，如特斯拉、大眾、寶馬等。華為想要在此領域大放光彩，除了掌握領先市場的核心技術外，如何擴大汽車產業的朋友圈，如何跑通整個業務鏈條，或許才是其能否在短時間內立足的關鍵。
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⑥ 華為智選「開售」新能源車，你有哪些期待

說起華為這一個公司，相信有不少朋友都是非常熟悉的，這是我國一個非常著名的科技公司，最近一段時間有一則關於華為的新聞，引起了不少朋友們的關注，那麼這一個新聞到底說了什麼事情呢？

相信通過雙方的合作之後，在未來雙方都能夠取得更加優秀的成績，同時也能夠引起大家的關注，我們也希望這兩家企業強強聯合之後，給我們帶來更多的方便，另外一個然後我們的生活享受到更多的便利。

⑦ 華為新能源汽車叫什麼

華為新能源汽車叫賽力斯華為智選SF5。

2021年4月19日，華為終端宣布要售新能源賣車，是一款電驅動力強，增程跑得遠的首款高性能電驅轎跑SUV。在純電模式下，賽力斯華為智選SF5可實現續航180公里（NEDC），滿足城市日常通勤，最長可實現1000+公里（NEDC）續航，可以滿足遠行自駕的要求。

賽力斯華為智選SF5推出的「駝峰」電驅增程系統，搭載華為DriveONE三合一電驅動系統為用戶提供長續航、高性能的駕控體驗。賽力斯華為智選SF5可以提供「有電加電，無電加油」的靈活選擇。

關於華為新能源汽車的介紹如下：

賽力斯華為智選SF5百公里加速4.68s超跑級輕量化鋁合金底盤、百萬級轎跑使用的前雙叉臂後梯形多連桿獨立懸架。賽力斯華為智選SF5配備HUAWEI HiCar解決方案，可以將華為的移動應用生態復制到車機上，還可以支持在手機和車內中控大屏間隨時隨地切換導航、音樂等應用。

賽力斯華為智選SF5還具備支持車對車（V2V）救援補電模式，能為野外孤立無援的房車等車輛提供緊急用電。在安全方面，車的扭轉強度和彎曲強度達到五星安全設計標准，部分車身採用抗拉強度達1500Mpa的熱成型鋼，堅固可靠，藉助交通擁堵輔助、全速域自適應巡航等功能。

以上內容參考：人民網-華為攪動智能汽車「一池春水」

以上內容參考：網路-華為汽車

⑧ 華為或入股長安蔚來

日前，有消息稱，華為有意參股新能源汽車公司長安蔚來。知情人士透露，「不一定是華為出資，可能會通過旗下的基金進行投資。」

關於華為造車問題，一位汽車行業資深分析師直言，如果華為真的造車，也並不意外，因為華為需要大體量的業務才能養活那麼多人。

對於這筆投資，華為表示「沒聽說」相關事宜，而長安汽車並未做出回應。

對於業界盛傳的華為將進軍汽車界的傳聞，華為高管也多次表示，華為清晰自己的戰略選擇：華為不造車，聚焦ICT技術，成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商，幫助車企「造好」車，造「好車」。

2019年1月 ，任正非在位於深圳的華為總部接受采訪時表示：「華為絕不造車、永遠不造車。我們是做車聯網的模塊，汽車中的電子部分--邊緣計算是我們做的，我們可能會是全世界做得最好的。但是它不是車，我們要和車配合起來，車用我們的模塊進入自動駕駛。」

長安蔚來新能源汽車科技有限公司成立於2018年8月。成立之初，長安和蔚來各持股50%，但由於資金困難、蔚來供應鏈的產品成本高昂等種種原因，李斌和蔚來逐漸退到了幕後，甚至在慢慢退出。

今年6月，李斌卸任長安蔚來董事長，該職位由長安汽車執行副總裁接任。8月31日，長安汽車在2020年半年度報告中披露，報告期內，收購長安蔚來新能源汽車科技有限公司（簡稱「長安蔚來」），將該公司納入合並報表范圍，而長安汽車在該公司的直接持股比例達95.38%。這意味著，另一股東蔚來汽車已退出了長安蔚來合資公司。

雖然相比於新造車勢力動輒每年幾億甚至幾十億的虧損，長安蔚來的虧損並不算多，但引入社會資本來分攤成本，降低風險，同時協同合作，一舉多得。

華為就是一個很好的選擇。2018年7月，華為和長安汽車在深圳簽署了戰略合作協議，計劃建立聯合創新中心。

2019年1月15日，這個聯合創新中心在重慶揭牌。當天，雙方達成全面深化戰略合作協議，在智能化領域，雙方將在L4自動駕駛、5G車聯網、C-V2X等10餘項前瞻技術領域展開合作。

該協議還涉及新能源領域：雙方將共同打造國際一流、中國領先的智能電動汽車平台。

基於和長安的友好合作和之前的戰略協議，如果長安蔚來引入外部投資者，華為確實是一個值得合作的夥伴。

對於長安蔚來而言，要打造高端品牌，華為品牌帶來的科技屬性加成將會是不小的助力。而華為也能得到業務落地的托底「保險」，同時以長安蔚來為基礎，有機會進一步深化跟長安的合作。

⑨ 華為會進軍新能源汽車行業嗎做通訊的能玩轉汽車嗎

華為手機市場佔有率很高，有些新開發的手機售價完全超越了蘋果手機的旗艦機，足以說明華為手機的實力，但是華為老總說並不打算進軍汽車行業，做一行就做最頂級的