電動汽車滑行試驗標准

① NEDC是什麼

NEDC全名叫做「New European Driving Cycle」 翻譯成中文就是「新歐洲駕駛周期」大家也可以稱它為「新標歐洲循環測試」。

NEDC是歐洲的續航測試標准，在我國，工信部在對純電動車的綜合里程進行測試的時候，採用的就是NEDC測試標准。這一標准，主要在歐洲、中國、澳大利亞使用，NEDC循環工況中，包含4個市區循環和1個郊區循環（模擬），其中市區循環的車速較低，郊區循環的車速則較高一些。

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NEDC的測試方法，就是將車輛放在台架上，雖然在無風的平路上也能進行，但是為了提高重復性和測試效率，所以在滾筒台架上進行測試效果更好。和輪胎接觸的滾筒帶有電機用來模擬不同工況下的阻力。

在車頭前面還有一台鼓風機，用來模擬和當前車速相符的氣流，這種測試在車輛研發過程中都會進行。值得一提的是在NEDC的測試中，測試時所有其餘負載(空調，大燈，加熱座椅等)都會關閉。這也就使得NEDC的測試結果更接近實際巡航里程的上限。

NEDC實際上就是測試策略，包含了兩種工況，第一種是市區工況，從0-780秒就是模擬市區工況，在測試時加速、維持速度、減速、停止。再反復進行四次。從第780秒開始測試第二種工況既市郊工況。市郊工況下車速明顯比市區工況速度要快。

在電動車還沒有流行的時候，NEDC主要來測試傳統燃油車的排放水準和續航里程，現在電動車越來越多，也就用來測試電動車的續航，至於排放就不需要了。

② 什麼app能測試電動車時速，公里數

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③ 電動汽車行駛過程顫抖原因

1、轉速測量誤差較大。採用光電編碼器檢測電機的轉速，低速或者靜止時，光電編碼器輸出的脈沖個數很少，採用計數方式測量轉速誤差大。解析度低，導致轉速測量值抖動;光電編碼器送到驅動控制器的信號傳輸線路為5v信號，距離強電近，易受電機引線上的高頻、大電流、高電壓的干擾，使得電機的轉速測量值跳動，直接影響勵磁分量和轉矩分量的解耦。解決方法是將光電編碼器盡量遠離電機和汽車中的強電磁場干擾源;
2、控制演算法問題。矢量控制演算法在電機起動和低速運行時性能十分差，明顯有爬行抖動現象，有時還會失控出現很大的沖擊轉矩，嚴重時可能導致傳動軸的斷裂，解決方法是改進轉速的測量方法，或使用其他的控制演算法，如最簡單的壓頻變換演算法;
3、轉矩給定不穩定。由於電子油門給定的是轉矩，所以當油門給定信號受到干擾時，有可能產生給定的信號抖動。解決方法是電子油門信號線和電流檢測信號線都加上屏蔽和採用數值濾波演算法;
4、電動汽車的電機交流電流檢測存在誤差。當電動汽車的硬體參數不一致時，如零點偏移，放大倍數不一致將引起檢測誤差。試驗發現誤差大於10%就會引起低速抖動。對電流零點進行在線校正可解決。

④ 電動汽車底盤測功機進行滑行試驗為什麼到一定車速就滑不了了

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⑤ 現在電動三輪車的國標電池有哪些標准有誰知道望告之謝謝

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[國家標准] GB12170-1990船舶通訊、照明用鉛酸蓄電池
[JB機械行業] JB/T4282-2007 摩托車用鉛酸蓄電池
[DL電力行業] DL/T5161.9-2002電氣裝置安裝工程質量檢驗及評定規程第9部分 蓄電池施工質量檢驗
[國家標准] GB/T7403.1-2008 牽引用鉛酸蓄電池 第1部分：技術條件
[國家標准] GB/T5008.3-2005 起動用鉛酸蓄電池 端子的尺寸和標記
[國家標准] GB/T5008.2-2005 起動用鉛酸蓄電池 產品品種和規格
[國家標准] GB/T7403.2-2008 牽引用鉛酸蓄電池 第2部分：產品品種和規格
[國家標准] GB/T2900.11-1988蓄電池名詞術語
[JB機械行業] JB/T8452-1996-蓄電池搬運車型號編制方法
[JB機械行業] JB/T3076-1999 鉛酸蓄電池槽
[國家標准] GB/T18332.2-2001 電動道路車輛用金屬氫化物鎳蓄電池
[國家標准] GB/T18332.1-2001電動道路車輛用鉛酸蓄電池
[國家標准] GBZ 18333.2-2001電動道路車輛用鋅空氣蓄電池
[國家標准] GBZ 18333.1-2001電動道路車輛用鋰離子蓄電池
[QC汽車行業] QC/T29013-1991 汽車用蓄電池電線接頭型式、尺寸和技術要求
[JB機械行業] JB/T7636-1994 蓄電池搬運車輛型譜
[JB機械行業] JB/T7635-1994 蓄電池搬運車整機試驗方法
[JB機械行業] JB/T5874-1991 蓄電池工業車輛電氣通用技術條件
[HG化工行業] HG/T3589-1999 鉛酸蓄電池用腐植酸
[國家標准] GB2900.11-88蓄電池名詞術語
《電動自行車通用技術條件》（GB17761-1999）
jb/t2599-2012標准

⑥ 請問汽車檢測的標准有哪些

41、車輪動平衡機的平衡重也稱配重，通常有卡夾式和粘帖式兩種類型
42、制動跑偏：1）現象：汽車行車制動時，車輛行駛方向發生偏斜；汽車緊急制動時，車輛出現扎頭或甩尾現象。2）原因：（1）左右車輪制動蹄摩擦片材料不一或新舊程度不一（2）左右車輪制動蹄摩擦片與制動鼓的靠合面積不一、靠合位置不一或制動間隙不一（3）左右車輪制動輪缸的技術狀況不一，造成起作用時間不一或張開力大小不一（4）左右車輪制動蹄回位彈簧拉力不一
43、驅動車輪輸出功率的檢測，即底盤測功。底盤測功的目的。一是為了獲得驅動車輪的輸出功率或驅動力，以便評價汽車的動力性；二是用獲得的驅動車輪輸出功率與發動機飛輪輸出功率進行對比，求出傳動效率，以便判定底盤傳動系的技術狀況
44、底盤測功試驗台的類型：按測功裝置中測功器形式不同，分為水力式、電力式和電渦流式；按測功裝置中測功器冷卻方式分為風冷式、水冷式和油冷式；按滾筒裝置承載能力分為小型（～3T》）、中型（3～6）、大型（6～10）和特大型式（10～）
45、車用油耗計一般由感測器和計量顯示儀表，二者採用電纜線連接，分為容積式（膜片式、量管式和活塞式）和質量式。四活塞式車用油耗計的感測器由流量測量機構和信號轉換機構組成
46、安裝方法：將油耗計感測器串接在燃料系供油管路上：化油器式汽油機應串接在汽油泵與化油器之間；柴油機應串接在柴油濾清器與柴油泵之間，從高壓回油管和低壓回油管流回的燃料應接在油耗計感測器與噴油泵之間，以免重復計量；電控燃油噴射發動機應串接在燃油濾清器與燃油分配管之間，從燃油壓力調節器經回油管流回燃油箱應改接在油耗計感測器與燃油分配管之間，避免重復計量。
47、氣體分離器簡圖;當混有氣體的燃油進入氣體分離器浮子室時，氣體會迫使浮子室內的油平面下降，使針閥打開，氣體排入大氣，從出油管進入感測器的燃油便沒有氣體了，使測量精度提高。
48、側滑試驗台是測量汽車前輪橫向滑動量並判斷是否合格的一種檢測設備，有滑板式有滾筒式之分。側滑試驗台檢測側滑量的主要目的是為了確知前輪前束和車輪外傾的配合是否恰當。滑板試驗台就是利用上述滑動板在側向力作用下能夠橫向滑動的原理來測量前輪側滑量的。前輪外傾（或負外傾）對滑動板的作用，不管車輛前進還是後退，其側滑量相等且側滑方向一致；前輪前束（或負前束）對滑動板的作用，在車輛前進和後退時，雖側滑量相等但側滑方向相反。
49、按國家標准用側滑試驗台檢測前輪側滑量，其值不超過5m/km；機動車可以用制動距離、制動減速度和制動力檢測制動性能，其中其中之一符合要求，即判為合格
50、檢測後軸技術狀況;除一部分汽車的後輪也有前束和外傾外，相當一部分汽車的後輪是沒有定位的。可用側滑試驗台按下列方法檢測後軸是否彎曲變形和輪轂軸承是否松曠。1)使汽車後輪從側滑試驗台滑動板上前進和後退駛過，如兩次側滑量讀數均為零，表明後軸無任何彎曲變形2）如兩次側滑量讀數不為零，且前進和後退駛過側滑板後，側滑量讀數相等而側滑方向相反，表明後軸在水平平面內發生彎曲a若前進時滑動板向外滑動，後退時又向內滑動，說明後軸端部在水平平面內向前彎曲b若前進時滑動板向內滑動，後退時又向外滑動，說明後端部在水平平面內向後彎曲3）如兩次側滑量讀數不為零，且前進和後退駛過側滑板後，側滑量讀數相等而側滑方向相同，表明後軸在垂直平面內放生彎曲a若滑動板向外滑動，說明後軸端部在垂直平面內向上彎曲b若滑動板向內滑動，說明後軸端部在垂直平面內向下彎曲4）後輪多次駛過側滑試驗台滑動板，每次讀數不相等，說明輪轂軸承松曠
51、制動減速度按測試、取值和計算方法的不同分為制動穩定減速度、平均減速度和充分發出的平均減速度。對於路試檢驗制動性能採用充分發出的平均減速度FMDD這一評價指標
52、路試法的缺點：（1）路試法只能測出整車的制動性能，而對於各輪制動性能的差異雖能從拖、壓印作出定性分析，但無法獲得定量數據。（2）對於制動性能不合格的車輛，不一診斷故障發生的具體部位。（3）制動距離的長短和制動減速度的大小，往往因為駕駛員操作方法、路面狀況和車馬行人狀況而異，重復性差。（4）除道路條件外，路試還將受到氣候條件等的限制。且又發生事故的危險（5）路試法消耗燃料、磨損輪胎，且對全車各部機件都有不良影響。由於試驗台檢測制動性能具有迅速經濟、安全、不受外界自然條件地限制，以及試驗重復性好和能定量地指示出各輪的制動力或制動距離等優點，因而廣泛使用。
53、制動試驗台的類型：按試驗台測量原理不同分為反力式和慣性式，按試驗台支承車輪形式不同分為滾筒式和平板式，按試驗台檢測參數不同分為測制動力式、測制動距離式和多功能式，按試驗台測量裝置至指示裝置傳遞信號方式不同分為機械式、液力式和電力式，按試驗台同時能測車軸數不同分為單軸式、雙軸式和多軸式
54、反力式滾筒制動試驗台的測量裝置由測力杠桿、測力感測器和測力彈簧等組成：驅動裝置由電動機、減速器和鏈傳動等組成。
55、制動協調時間是指在急踩制動時，從踏板開始動作至車輛減速度（或制動力）達到規定的車輛充分發出的平均減速度75%時所需的時間
56、駐車制動性能檢驗：在空載狀態下，駐車制動裝置應能保證車輛在坡度為20%、輪胎與路面間的附著系數不小於0.7的坡道上正、反兩個方向保持固定不動，其時間不少於5min，檢驗時施加於操縱裝置上的力：手操縱時，座位數小於或等於9的載客汽車應不大於400N，其他車輛應不大於600N，腳操縱時，座位數小於或等於9的載客汽車應不大於500N，其他車輛應不大於700N
57、制動力平衡要求：在制動力增長全過程中，左右輪制動力差與該軸左右輪中制動力大者之比對前軸不得大於20%，對後軸不得大於24%。當車輛經台試檢驗後對其制動性能有質疑時，可用前述路試檢驗制動性能的規定（制動距離、充分發出的平均減速度）進行復檢，並以滿載路試的檢驗結果為准。
58、在本身技術狀況正常的情況下，輪胎滾動半徑的變化是造成車速表誤差的主要原因。
將車速表指示值與實際車速值（試驗台指示值）相比較，即可獲得車速表的指示誤差。
車速表指示誤差=（車速表指示值---實際車速值）/實際車速值
標准型車速表實驗台由速度測量裝置、速度指示裝置和速度報警裝置組成；檢測方法：（1）接通車速表試驗台電源（2）升起滾筒間的舉升器（3）將汽車開上試驗台，使其與車速表又傳動關系的車輪停與兩滾筒之間。（4）降下舉升器，至輪胎與舉升器托板脫離為止。（5）對於標准型車速表試驗台，應：1）汽車掛入最高檔，松開駐車制動器，踩下加速踏板，使驅動車輪帶動滾筒平穩的加速運轉。2）當駕駛室內的車速表指示值穩定達到檢測車速時，讀取試驗台指示值（實際車速）；或當實驗台指示值穩定達到檢測車速時，讀取駕駛室內車速表的指示值。（6）對驅動型的車速表試驗台，應：1）結合車速表試驗台離合器，使滾筒與電動機連接在一起。2）將汽車變速器掛入空檔，松開駐車制動器，起動電動機，通過滾筒帶動車輪旋轉。3）當車速表指示值穩定達到檢測車速時，讀取試驗台指示值：或當試驗台指示值穩定達到檢測車速時，讀取車速表指示值。（7）讀取數據後輕輕踩下制動踏板，使滾筒和車輪停止轉動，對於驅動型車速表試驗台，必須先關斷電動機電源，再踩制動踏板。（8）升起舉升器，汽車開出試驗台。（9）關斷試驗台電源，測量工作結束。
車速表允許誤差范圍為+20%～-5%
59、發光強度表示光源在一定方向范圍內發出的可見光輻強弱的物理量，單位為坎德拉：照度：是物體單位面積上所得到的光通量。
照度=發光強度/離開光源距離的平方
60、前照燈的特性分為配光特性、全光束和照射方向三部分。配光特性：把用等照度曲線表示的明亮度分布特性稱為～；全光束：光束用明亮度分布縱斷面的配光特性曲線來表示，該斷面的積分值（該曲線的旋轉體積）即為全光束；照射方向：一般可把前照燈光束最亮之處看作是光軸。光軸中心對水平、垂直坐標軸交點的偏離，表示光軸的照射方向，亦即表示光束的照射方向。
61、由於我國規定「車輛夜間行駛交會時使用近光燈」，所以近光光束照射位置正確與否，直接關繫到車輛夜間的行車安全。
62、四燈制前照燈其遠光單光束燈的調整，要求在屏幕上光束中心離地高度為0.85H～0.90H，水平位置要求左燈向左偏不得大於100mm，向右偏不得大於170mm；右燈向左或向右偏均不得大於170mm.機動車裝用遠光和近光雙光束燈時以調整近光光束為主。新注冊車：二燈制15000cd，四燈制12000，再用車;二燈制12000，四燈制10000
63、投影式前照燈檢測儀光軸偏斜量的測量方法:投影屏刻度檢測法和光軸刻度盤檢測法.

⑦ 新能源汽車行駛過程中可以掛N擋行駛嗎

掛了N檔只能滑行了，除少量電動客車外，大部分新能源汽車都是不帶離合器的，電機則為直接轉矩控制，掛了N檔實際上相當於對驅動電機的扭矩需求輸入為0。

⑧ 我的電動車有個滑行反充電，那麼在下坡滑行時真能給電動車充電嗎還是糊弄人的

是的下坡有嗡嗡聲就是反沖電了。
轉速很慢也有反沖，電流小沒啥意義。
如果輕輕捏住閘啟動剎車斷電（剎把里有個斷電剎車開關，並不是讓你磨閘皮那就浪費功了，只捏到觸發開關，但還沒有到抱緊閘瓦的程度），這時候電動車做功取消了，下坡完全是在比較大的電流在發電做功給電瓶。
坡度能達到反沖阻力需要最小的坡度，如果給我一個200公里的長下坡，我能把電車車電池充滿。現實情況可能沒有這種地形。當然，青藏高原，或者大西北也許有上百公里的下坡
最新補充，我就不明白有人往下樹個大拇指搞毛線？？誰能告訴我？
試驗過沒電狀態，落差200米2公里，下坡後大致能走七八百米樣子。當然這個落差是很大的，這樣的落差增程或者充電大致是三分之一。如果坡度沒這么大可能效果會小一點估計只有五分之一六分之一效果。
具備反沖電都都是方波控制器。現在比較流行的正弦波（無聲）基本沒有反沖電。
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48v12ah電池為例，
方波控制器，老國標車續航在55公里。新國標續航48公里（原因是輪子小造成費電13%）。
現在流行的正弦波控制器，老國標車續航44，新國標續航38公里（比方波控制器耗電23%左右）
以上為北方夏季最熱天為準的公里約值，但是基本相差一兩公里而已。
注意2019年後現在出的控制器都不能反充電，因為鋰電池普及廠家怕有的人安錯，導致反充電燒毀鋰電池保護板，所以沒有一家會保留反充電功能。多麼大的能源浪費，，，。。。

⑨ 談一談新能源汽車深度測試評價方案

新能源汽車深度測試評價中國汽研新能源汽車測試評價，即針對新能源汽車（BEV、REEV、PHEV）與混合動力汽車（HEV），利用先進的匯流排解析和感測器技術，在室外實際道路和室內硬體台架環境中，根據國內外標准法規和其他測試規范，就其性能、策略、功能等進行測試和評價。開發性測評的方法和流程系統性的測評方法、明確的工作流程，確保更全面、完整、客觀的測評結果。

圖ToB的深度測評技術開發服務

截至目前，中國汽研通過完成逾40台主流構型的新能源汽車的深度測評，形成了基於先進車型性能對標資料庫與控制方法逆向解析的PE開發、熱管理開發、控制策略開發以及電驅動系統一體化測試評價能力。為新能源汽車產品研發提供綜合能耗優化解決方案與競品車型深度測試評價解決方案，歡迎有需要的業界同仁洽談合作。