電動汽車電機減速器

『壹』 電動汽車電機與主減速之間那點事兒！！

電動汽車也有離合器好不好！

『貳』 純電動汽車需要減速器么

當然需要了，沒有減速器的話，輸出到輪的扭矩太小，尤其是爬坡等需要大扭矩的情況就很難滿足了。而日常使用，絕大部分時間都是在平路上行駛，如果選大扭矩的電機，價格會極高

『叄』 電動車用雙電機輸入減速器缺點

1、具有反向自鎖功能，可以有較大的減速比，輸入軸和輸出軸不在同一軸線上，也不在同一平面上；但是一般體積比較大，傳動效率不高，精度不高。
2、諧波優缺點的諧波是利用柔性元件可控的彈性變形來傳遞運動和動力的，體積不大，精度很高；但是缺點是柔輪壽命有限、不耐沖擊、剛性與件相比較差，輸入轉速不能太高。
3、結構比較緊湊，回城間隙小，精度較高，使用壽命長，額定輸出扭矩可以做的很大。但是價格較貴。
4、具有體積小、傳遞扭矩大的特點。齒輪減速機在模塊組合體系基礎上設計製造，有極多的電機組合、安裝形式和結構方案。傳動比分級細密，滿足不同的使用工況，實現機電一體化，傳動效率高，耗能低，性能優越。因為安裝形式多樣，一般對於安裝方面比較麻煩。

『肆』 電動車電機為什麼接減速器可以增大轉矩

電動車用雙電機輸入減速器，它主要由輸入軸端蓋、中間軸、中間軸軸承、輸入端齒輪軸、輸入端軸承、殼體、輸出法蘭、中心齒輪所組成。輸入端齒輪軸的一端與電機相連，輸入端齒輪軸與中間軸分別組成了兩個齒輪外嚙合副，輸出法蘭與萬向節相連。這種電動車用雙電機輸入減速器，在確保渦輪機能夠輸出足夠多的電能的前提下，採用了雙電機動力輸入單動力輸出的方式，解決了電動車輛在單電機輸入輸出動力情況下，不能保證電動車輛自身的最基本整車動力要求的問題，且結構簡單、體積小，它對電動車的發展具有十分積極的現實意義，

『伍』 電動汽車是否有變速器如何實現加減速

因為電動汽車電機的起動轉矩非常大，足以使靜止的汽車起步並提速，因此，電動汽車上沒有傳統汽車的機械變速器，不需要利用齒輪機構將電機的輸出轉矩放大，只要控制好電機的轉速即可實現電動汽車的變速。也就是說，只使用電控系統就能實現電動汽車的變速。但是，電動汽車一般都有減速器。減速器裝在前機艙動力總成支架下方，和驅動電機連接在一起。
減速器介於驅動電機和驅動半軸之間，驅動電機的動力輸出軸通過花鍵直接與減速器輸入軸齒輪連接。一方面減速器將驅動電機的動力傳給驅動半軸，啟動降低轉速增大轉矩的作用，另一方面滿足汽車轉彎及在不平路面上行駛時，左右輪以不同的轉速旋轉，保證車輛的平穩運行。

『陸』 電動車主減速器傳動比如何確定

傳動比是機構中兩轉動構件角速度的比值，也稱速比。構件a和構件b的傳動比為i=ωa/ ωb=na/nb，式中ωa和 ωb分別為構件a和b的角速度（弧度/秒）；na和nb分別為構件a和b的轉速（轉/分）。當式中的角速度為瞬時值時，則求得的傳動比為瞬時傳動比。當式中的角速度為平均值時，則求得的傳動比為平均傳動比。理論上對於大多數漸開線齒廓正確的齒輪傳動，瞬時傳動比是不變的；對於鏈傳動和摩擦輪傳動，瞬時傳動比是變化的。對於嚙合傳動，傳動比可用a和b輪的齒數Za和Zb表示，i=Zb/Za；對於摩擦傳動，傳動比可用a和b輪的直徑Da和Db表示，i=Db/Da。

計算方法：
傳動比=使用扭矩÷9550÷電機功率×電機功率輸入轉數÷使用系數
傳動比=主動輪轉速除以從動輪轉速的值=它們分度圓直徑的倒數的比值。即：i=n1/n2=D2/D1

i=n1/n2=z2/z1（齒輪的）
對於多級齒輪傳動：1.每兩軸之間的傳動比按照上面的公式計算。 2.從第一軸到第n軸的總傳動比等於各級傳動比之積 。

分配原則：
多級減速器各級傳動比的分配，直接影響減速器的承載能力和使用壽命，還會影響其體積、重量和潤滑。傳動比一般按以下原則分配：使各級傳動承載能力大致相等；使減速器的尺寸與質量較小；使各級齒輪圓周速度較小；採用油浴潤滑時，使各級齒輪副的大齒輪浸油深度相差較小。
低速級大齒輪直接影響減速器的尺寸和重量，減小低速級傳動比，即減小了低速級大齒輪及包容它的機體的尺寸和重量。增大高速級的傳動比，即增大高速級大齒輪的尺寸，減小了與低速級大齒輪的尺寸差，有利於各級齒輪同時油浴潤滑；同時高速級小齒輪尺寸減小後，降低了高速級及後面各級齒輪的圓周速度，有利於降低雜訊和振動，提高傳動的平穩性。故在滿足強度的條件下，末級傳動比小較合理。
減速器的承載能力和壽命，取決於最弱一級齒輪的強度。僅滿足於強度能通得過，而不追求各級大致等強度常常會造成承載能力和使用壽命的很大浪費。通用減速器為減少齒輪的數量，單級和多級中同中心距同傳動比的齒輪一般取相同參數。當a和i設置較密時，較易實現各級等強度分配；a和i設置較疏時，難以全部實現等強度。按等強度設計比不按等強度設計的通用減速器約半數產品的承載能力可提高10%-20%。
和強度相比，各級大齒輪浸油深度相近是較次要分配的原則，即使高速級大齒輪浸不到油，由結構設計也可設法使其得到充分的潤滑。
三級傳動比分配
對於多級減速傳動，可按照「前小後大」（即由高速級向低速級逐漸增大）的原則分配傳動比，且相鄰兩級差值不要過大。這種分配方法可使各級中間軸獲得較高轉速和較小的轉矩，因此軸及軸上零件的尺寸和質量下降，結構較為緊湊。增速傳動也可按這一原則分配。
在多級齒輪減速傳動中，傳動比的分配將直接影響傳動的多項技術經濟指標。例如：
傳動的外廓尺寸和質量很大程度上取決於低速級大齒輪的尺寸，低速級傳動比小些，有利於減小外廓尺寸和質量。
閉式傳動中，齒輪多採用濺油潤滑，為避免各級大齒輪直徑相差懸殊時，因大直徑齒輪浸油深度過大導致攪油損失增加過多，常希望各級大齒輪直徑相近。故適當加大高速級傳動比，有利於減少各級大齒輪的直徑差。
此外，為使各級傳動壽命接近，應按等強度的原則進行設計，通常高速級傳動比略大於低速級時，容易接近等強度。
由以上分析可知，高速級採用較大的傳動比，對減小傳動的外廓尺寸、減輕質量、改善潤滑條件、實現等強度設計等方面都是有利的。
當二級圓柱齒輪減速器按照輪齒接觸強度相等的條件進行傳動比分配時，應該取高速級的傳動比。
三級圓柱齒輪減速器的傳動比分配同樣可以採用二級減速器的分配原則。

『柒』 北汽新能源lite系列車型驅動電機和減速器是什麼

圖示-驅動電機和減速器安裝位置

如圖所示驅動電機和減速器安裝位置：

1.驅動電機

2.減速器

在驅動電機和減速器上可以看到其各自的型號。

『捌』 電動汽車減速或制動時使驅動電機工作於什麼狀態中將車輛的一部分功能轉化電能

電動汽車在減速的時候驅動電機就會變成發電機發電。發出來的電經過電機控制器，然後給。高壓電池組充電。

『玖』 電動車有沒有減速器

沒聽過有什麼減速器,就知道有一條在控制器上的限速線.作用是限制最高速度,如你把它剪斷,速度沒有限制,會比原來快些,安全系數當然會降底. 這條線一般為灰色,上面有標帖的.