政府補助與新能源汽車

1. 購置新能源汽車是否享受財政補貼

您好，很高興為您解答：

「十三五」期間，即2016年至2020年，我國將繼續實施新能源汽車推廣應用補助政策，意味著消費者購買新能源汽車將繼續享受財政補貼。
享受中央財政補助的產品為納入「新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄」的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。希望能幫到您，謝謝。

2. 新能源車補貼，真的難以割捨么

電動汽車百人會上，某主管汽車的領導對新能源汽車補貼退坡「透露」了一些信息，意思是說，今年新能源汽車補貼不退坡了，全場歡欣鼓舞，但很快，工信部出來「辟謠」並發布了正式消息……

我和我的補貼一刻也不能分離?

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

3. 新能源車補貼標准有哪些

純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低於90Wh/kg，對高於120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。

按照2020年以後補貼退出的制度安排，為了使新能源汽車產業平穩過渡，採取分段釋放調整壓力的做法，即2019年補貼標准在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。這一退坡比例與當前整車綜合成本下降的比例基本適應。

從2019年起完善政策，過渡期結束後不再對新能源汽車（公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，將購置補貼集中用於支持充電（加氫）等基礎設施短板建設和配套運營服務等環節。

(3)政府補助與新能源汽車擴展閱讀：

注意事項：

汽車在塵土飛揚的道路上行駛時，應將空氣入口置於內循環的位置，以防車外灰塵進入。

汽車正常行駛中，為防止蒸發器過度結霜，影響空調系統的運行，空調的送風速度及溫度控制不應長時間置於最低位置。但是當車速低於25km/小時，應將風速開關置於低速檔位，避免發電量不足和冷氣不足。

空調使用時，在壓縮機關閉後應使鼓風機繼續通風吹1～2分鍾，以使蒸發器芯表面殘余水分排出，同時消除室內外溫差，避免空調系統因潮濕而產生黴菌。

4. 2021年新能源汽車還有補貼嗎

有補貼。

財政部、工信部等四部門聯合發布《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確了2021年新能源汽車推廣應用財政補貼政策有關要求，1月1日起正式實行。據《通知》，2021年補貼政策最大的變化就是補貼標准退坡。同時門檻提高，續航300公里以上車型才能獲得補貼。

據《通知》，2021年補貼政策最大的變化就是補貼標准退坡。同時門檻提高，續航300公里以上車型才能獲得補貼。

01在純電動汽車領域，2021年新能源汽車補貼標准在2020年基礎上退坡20%，補貼前售價不超過30萬元的純電動汽車享受補貼，續航里程大於等於300km且小於400km的車型補貼1.3萬元，續航里程大於等於400km的車型補貼1.8萬，對比2020年分別降低了3200元和4500元。

02在插電式混動汽車領域，插電混動車型依然以NEDC工況續航大於等於50km或者WLTC工況續航大於等於43km為標准，2021年退坡20%為0.68萬元，對比2020年的0.85萬元，降低了1700元。

與2020年補貼標准從4月23日起實施，2020年4月23日至2020年7月22日為過渡期不同，《通知》明確2021年補貼標准從2021年1月1日起實施，未設過渡期。

5. 曹德旺：「做新能源汽車一定不能依賴國家補貼」，話雖重但切實際

最近，著名企業家福耀玻璃董事長曹德旺在第12屆中國汽車藍皮書論壇上的一席話，愈發讓我覺得中國的新能源市場還很年輕。

目前新能源汽車市場的消費需求，更多是在政策的指揮下產生的。面向未來，新能源車要與傳統燃油車去正面競爭，則需要更系統地去了解和把握市場。未來的新能源汽車，要真正贏得消費者的青睞，必須在個性化、成本和智能化等幾個關鍵領域都做到平衡，並在體驗上超越傳統汽車，方能有更大的發展空間，到那時新能源汽車一定是賺錢的！

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6. 運用財政補貼的相關理論分析政府為什麼要對新能源汽車進行補貼

2014年新能源汽車國家補貼政策

為加快新能源汽車產業發展，2013年9月，國家相關部門出台了《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，其中明確了在2013年-2015年，對消費者購買新能源汽車繼續給予補貼。

解讀：

2014年新能源汽車補貼標准？按四部委2013年9月13日出台的政策，純電動乘用車等2014和2015年度的補助標准將在2013年標准基礎上下降10%和20%。但新標准調整為：2014年在2013年標准基礎上下降5%，2015年在2013年標准基礎上下降10%，從2014年1月1日起開始執行。

哪些新能源汽車有資格獲得新能源汽車補貼？首先明確的是不是所有的新能源車都可以獲得補貼，據《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中顯示，納入中央財政補貼范圍的新能源汽車應是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。其中「符合要求」，是指新能源車輛需要進入《節能與新能源汽車示範推廣應用工程推薦車型目錄》，而進入該目錄的車型，是從列入國家工信部《車輛生產企業及產品公告》中挑選出來的，而只有自主、合資等國產車型才會被列入這一公告中。

哪些城市可以獲得新能源汽車補貼？在國家發布的《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中已明確指出，將繼續依託城市尤其是特大城市推廣應用新能源汽車。如果滿足示範城市或區域的條件，可編制新能源汽車推廣應用實施方案，提交四部委，擇優確定示範城市名單。也就是說，只有進入示範名單的城市，才能推廣新能源汽車，當地消費者才能在本地購買新能源汽車，並享受補貼。目前，四部委已公布了兩批新能源汽車推廣應用城市或區域名單，其中包括：北京、天津、重慶、上海、合肥、太原、鄭州、武漢、成都、海口、蘭州、西安、昆明、廣州、深圳、寧波、大連、青島、新鄉、襄陽、湖南、蕪湖、沈陽、長春、哈爾濱、淄博、臨沂、濰坊、聊城、瀘州，以及河北省、浙江省、福建省、廣東省、江西省、貴州省、雲南省和內蒙古幾個省的城市群。

2014年新能源汽車地方補貼政策
2014年5月19日起，上海、武漢、蘇州、西安、合肥等多個城市公布了新能源汽車推廣政策的鼓勵辦法或實施方案，補貼細則明確車型補貼范圍以及推廣方案。新能源汽車的大范圍應用正式拉開序幕。

理論上，可以獲得國家補貼的新能源車，也自然會得到地方政府補貼。但經過調查後發現，這種理論未必在哪裡都行得通。比如，在北京享受地方補貼的新能源車並不包括插電式混動車型，且只有進入北京市自己制定規則的《北京市示範應用新能源小客車生產企業和產品目錄》的純電動車、燃料電池汽車才能享受政府補貼。

7. 國家支持新能源汽車產業發展有哪些相關政策

2015年新能源汽車國補開始發放
受今年年初「騙補核查」影響，2015年新能源汽車國家補貼延遲發放，導致大部分新能源汽車企業出現資金鏈緊張狀態。今日(12月2日)有業內人士透露，現在已經收到「國補」發放通知，除企業提出申訴的部分外，其餘將於近期發放。
9月份，財政部通報新能源汽車補助資金專項檢查情況，其中有多家車企存在虛構銷售、有車缺電、領補後閑置的情形。據媒體揭露，有些車企為了騙補，把電池重復安裝在不同的車殼上，然後「賣」給子公司，找政府反復領補助。這樣的「空殼車」，莫說能拉水，根本不能上路。
國家高度重視新能源汽車產業，在產業政策的大力扶持下，我國新能源(11.540, -0.34, -2.86%)汽車市場蓬勃發展，但部分車企為何忙於騙補?
作為有形的手，產業政策都有相應的著力點，而之前的新能源汽車補助思路偏向鼓勵銷售。比如2013—2015年新能源汽車推廣應用補助標准中，對純電動客車的補助只看車身長度，車越長，補助越多。而且只要把車賣出去，就能拿補助。
這樣的著力點有些「找偏了」，容易導致企業重銷售而不重研發。對於騙補車企來說，把車「賣」出去就能賺錢，為什麼還要多花錢搞研發?而那些真正投入資金搞研發的企業，即使有政府補助，也會覺得在競爭中吃了虧。
新能源汽車產業有一個全行業、系統性的核心難題，就是動力源(11.680, -0.25, -2.10%)轉換的問題。這既包括「三電」系統(電池、電機、電控)的效率與安全等技術問題，也有應用場景的問題，如鋪設充電樁和換電站、充電介面統一標准等。
經驗表明，光靠鼓勵銷售，解決不了這些問題。政策著力點可以考慮向研發端和基礎設施搭建上傾斜。我們看到，2016年的純電動客車補助政策不再只以車身長度為准，而是增加了「單位載質量能量消耗量」「純電動續駛里程」等科技指標，這些改變才真正有助於那些研發型企業成長。
「當潮水退去，就知道誰在裸泳。」隨著我國2016—2020年新能源汽車銷售端的財政補助逐步退坡，那些光靠吃補助存活的企業必將被市場淘汰，技術才是立足市場的根本，真正致力創新的企業必將贏得競爭。
新能源汽車補貼標准有哪些
4月29日，財政部、發改委、工信部和科技部四部委聯合下發的新一輪新能源汽車補貼政策正式出台，在未來5年，補貼額度大幅退坡。自2010年中央實施新能源汽車補貼政策以來，補貼額度逐年下降，享受補貼的車輛標准逐年提高，同時，政府對汽車企業的燃料消耗限值不斷降低，顯示政府希望由市場力量來推動新能源汽車的發展。
具體的退坡辦法是：2017-2020年，除燃料電池汽車外，其他新能源車型補貼標准都實行退坡，其中：2017-2018年補貼標准在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補貼標准在2016年基礎上下降40%。
新能源乘用車補貼對象依然是純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，但對車輛的技術要求進一步提高。其中，純電動汽車的補貼門檻由之前的80公里續航里程提高到100公里，對車輛的最高時速也要求不低於100公里/每小時。

8. 新能源汽車補貼對上市公司利潤結構有什麼影響

一般情況下，如果作為政府補助（營業外收入）處理，新能源汽車產品毛利率將降低，甚至可能出現毛利倒掛，不利於反映江淮汽車正常生產經營的獲利能力，也不利於投資者了解公司真實的經營狀況。因為，
（一）補助對象。補助對象是消費者。新能源汽車生產企業在銷售新能源汽車產品時按照扣減補助後的價格與消費者進行結算，中央財政按程序將企業墊付的補助資金再撥付給生產企業。
（二）補助產品。中央財政補助的產品是納入「新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄」（以下簡稱「推薦車型目錄」）的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。
（三）補助標准。補助標准主要依據節能減排效果，並綜合考慮生產成本、規模效應、技術進步等因素逐步退坡。2016年各類新能源汽車補助標准見附件1。2017－2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標准適當退坡，其中：2017－2018年補助標准在2016年基礎上下降20%，2019－2020年補助標准在2016年基礎上下降40%。

9. 新能源汽車必須依靠加大政府財政補貼嗎

「市場要健康發展，不能永遠靠補貼。」新能源汽車發展的商業模式來看，政府補貼肯定不是一個長久之計，新能源汽車推廣仍需當地政府的支持和引導。有業內人士表示，雖然各地補貼政策逐漸減少，但隨著其他利好措施的逐步出台，仍將進一步刺激新能源車市場走向健康發展的道路。

10. 政府補助高達十億！北汽新能源「斷奶」有多難

作者 | 路夢怡 湯婉月
來源 | 《財經國家周刊》
「我說點兒吹牛的話，信不信由你，北汽明年（2015）年底超過（特斯拉）Model S的產品將會推出。」多年以前，北汽集團董事長徐和誼曾放出豪言。
如果從銷量看，北汽新能源確實保持領跑姿態，但從背後的技術實力以及市場口碑來看，四五年過去了，北汽新能源似乎還在路上艱難前行。
近日，北汽新能源母公司——北汽藍谷發布的2019年年報顯示，公司去年實現營業收入235.89億元，同比增長30.39%；實現利潤0.92億元，同比增長25.54%。
這份成績單看似還不錯，但背後過於依賴政府補貼的情況也非常明顯。
報告顯示，北汽藍谷2019年非經常性損益項目包括非流動資產處置和政府補助，其中政府補助金額高達10.42億元。如果扣除非經常性損益，則凈虧損8.74億元，扣非凈利潤同比下跌19.7%。
在公告中，北汽藍谷提及了新能源汽車行業的整體下行趨勢，以及日趨激烈的市場競爭壓力，這些的確是目前產業發展的共同挑戰，但如何在補貼逐漸退坡、乃至完全「斷奶」後實現自我造血，則是北汽新能源迫切需要解決的問題。
斷不了的「奶」
年報顯示，北汽藍谷非經常性損益項目中最大的一筆收入，就是政府補助。從公開信息來看，政府補助的項目非常多，從基地建設、技術研發，到實驗室設備、電池研發等等，都有補助。
可以說，2019年北汽藍谷能扭虧為盈，全靠名目繁多的補貼收入。
北汽藍谷年報數據
這種情況也不是首次出現了。
2018年，北汽藍谷實現營收164.38億元，實現歸母凈利潤1.55億元（後調整為0.73億元），同比增長161.21%，但其扣除非經常性損益後凈利潤為-7.3億元。其中的非經常性損益，同樣是來自政府補助的9.18億元。
據公開可查數據，自2018年上市以來，北汽藍谷累計公告共獲得政府補貼10次左右（截至2020年1月20日），累計金額達35億元。
一位業內人士告訴《財經國家周刊》記者，北汽新能源等品牌的產品單車溢價能力比較弱，所以在利潤方面的體現也較弱，它們往往需要靠財政補貼平衡虧損。
除了補貼，在《財經國家周刊》記者采訪的眾多新能源車企中，不少人還對北汽新能源在北京獲得的地方政府特殊照顧也有看法。
比如，北汽新能源在產品發展路線上，選擇了純電動車，而早些年北京在制定當地的新能源汽車目錄時，將補貼范圍限定在純電動汽車上，插電混動等其他車型被排除在外，這甚至與國務院此前制定的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》不盡一致。
再比如，一些車企人士提到，北京大部分計程車公司以及共享出行公司都采購了北汽新能源的產品，讓北汽新能源的銷量一直不錯。在不少行業人士人看來，這很大程度就是因為北汽新能源的國企背景以及在北京的資源優勢。
但政策扶持顯然不是長久之計，國家在新能源政策上早已顯示了退坡的意圖。
根據4月23日四部委發布的《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（下稱《通知》），雖然國家明確將會繼續給予新能源車企三年補貼，但原則上2020～2022年補貼標准分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。
沒了補貼，就到了真刀真槍比拼硬實力的時候，北汽新能源能拿出挑戰特斯拉的產品嗎？
《財經國家周刊》記者就相關問題聯系多位北汽新能源方面相關人士，對方均未接受采訪。
政策外市場競爭力不足
「補貼是雙刃劍，一方面支持了企業發展，但另一方面也容易讓企業專注於如何拿到更多補貼，忽略了市場需求，忽略了質量品質保障，現在市場這樣，兩方面都有欠缺。」中國電動汽車百人會傳播顧問沈承鵬說。
一方面，相比其它一些品牌，北汽新能源產品結構一直較為單一。
很長一段時間，北汽新能源的主力車型是EC系列的微型純電動汽車。比如，2017年，北汽新能源EC系列銷量超7.8萬台，超過總銷量的70%。2018年，EC系列車型銷量約為9.1萬輛，約占總銷量的60%。
但隨著技術的成熟，微型電動車等低端電動車型市場競爭力大幅減弱，轉型升級成了北汽新能源必走之路。
這兩年，北汽新能源開始向中高端轉型，但產品的結構單一的問題仍然存在，比如2019年，北汽新能源銷量的近6成，都來自EU5這一款車型。
另一方面，由於在核心零部件缺乏一定的積累，北汽新能源也更易陷入被動的生產局面。
以新能源電池為例，相比不少自主品牌在過去兩年打造了自己的電池產業板塊，北汽新能源車型電池依然是采購的模式，供應商主要是寧德時代、孚能科技、國軒高科等幾家，國軒高科還是北汽新能源B輪融資的投資方。
前述業內人士告訴記者，在價格、供應量等方面的限制下，很容易讓整車廠陷入「被動」的局面，並不利於北汽新能源的整車成本和產能控制。
2019年1月，北汽新能源產銷量雙雙暴跌，在業內專家看來，這主要就是由於企業處於產品結構調整階段，產業配套環境尚未成熟，高性能電芯資源供應不足所導致。
北汽新能源顯然也認識到了未來長久發展的瓶頸，認為轉型已是迫在眉睫。
近年來，北汽新能源也在研發方面砸了不少錢。2019年北汽藍谷的研發投入約15.45億元，占營業收入比例為6.55%，還投資20.51億元建立了北汽新能源試驗中心。
今年4月，北汽新能源還發布了其面對未來市場競爭的中高端品牌——ARCFOX，首款定位於純電動中型SUV的ARCFOX α-T車型已亮相，價格定在了28萬元起。
這個價格與國產特斯拉Model 3的正面競爭在所難免，也是其他不少新能源汽車品牌的主力車型區間，而且隨著大眾、豐田等汽車巨頭新電動化產品的入場，留給北汽新能源的轉型時間已十分緊迫。
補貼紅利還能吃多久？
雖然轉型承壓，但必須承認，北汽新能源依舊有「得天獨厚」的優勢。
未來一段時間內，北汽新能源大概率還會藉助政策，尤其是地方政策的春風，享受補貼紅利。
比如《通知》特別強調了對「換電模式」的鼓勵政策，這正是北汽新能源現在重點布局的領域。
北京市也於去年出台了計程車換電鼓勵方案，針對2018～2020年到期報廢、更新為純電動車的出租汽車實行獎勵政策，最高可補7.38萬元/輛，並且計劃在2020年底，將北京市2萬輛計程車更新為新能源電動計程車。
「巧合」的是，就在這個方案發布一個月後，北汽新能源就向北京城區內的計程車企業交付了2000輛換電計程車EU300。
值得注意的是，2019年底，北汽新能源還以2.57億元向北京奧動增資。北京奧動是一家新能源汽車換電服務提供商，主要業務是為在北京區域市場運營的換電版計程車、網約車提供換電服務。
此次增資成功後，不僅將有利於北汽新能源繼續推進旗下換電業務，也同樣有助於獲得政府在該項領域的資金補助。
不過這一舉措能否帶來預期的效應，也存在未知因素。
比如北汽藍谷前董事周理焱就曾表示，北京奧動連年虧損，基於收益法評估結果增值率84.89%確定交易價格的合理性不夠充分，且北京奧動未來能否達成收益預測存在較大不確定性。
迎合另一波政策趨勢，確實能為北汽新能源帶來一些增量空間，但政策補貼終會退出，核心技術培育、優質車型研發、定價策略博弈等等，終究是北汽新能源需要直面的問題。
業內人士認為，如果不盡快走出政府補貼的「舒適圈」，盡快建立核心產品和技術競爭力，北汽新能源或將在獨立的破局之路中，面臨不小的「陣痛」。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。