北京電動汽車充電基礎設施

① 北京充電基礎設施建設提速，產業融合助力新能源汽車發展

11月8日，北京市朝陽區工大橋旁便民立體停車場4樓，京能超級充電站（工大橋站）正式投運。場站一期配備了10台由智充科技研發的智能快速充電樁，總功率達1200?kW，用戶只要充電就可享受2小時免費停車，場站同時配置了休息室及其他便捷服務設施。京能高新科技董事長宋兆星表示：「利用該停車資源投建快速充電站，使便民停車與便民充電合二為一，將極大的緩解周邊居民充電難問題。年底，場站還將新增數台大功率充電樁以輻射周邊商業寫字樓等用戶。彰顯首都企業響應發展新能源、服務社會民生的責任。」

京能超級充電站（工大橋站）一期10台120kW智能恆功率直流充電樁已全部投入使用

曾經不好做的生意，如今未來的趨勢

上文提到設備硬體及後期充電場站運營都交給樁企的模式，是曾經並不被看好的生意。2015年，丁銳從特斯拉離開創立了智充科技，他將智充的研發團隊分兩部分，一部分研發IoT智能充電樁，另一部分研發運營管理後台系統，用「智能硬體+軟體SaaS」的模式為運營商提供充電解決方案。

這種曾經不被投資者看好的最費力的模式，卻助力智充脫穎而出，成為了運營商背後的角色，在2019年收入翻倍增長，並且獲得了來自於京能高新科技的代運營邀請，成為了首個由初創科技公司賦能國有能源集團的案例。

在硬體方面，智充科技開發了全智能化交流（慢充）及直流（快充）產品，共有六個分類型號，可滿足不同場景、不同用戶的需求。結合5G技術，智充的智能充電樁可自動化管理與用戶的充電流程，通過連接地鎖、停車道閘等實現自動場站管理、通過微信公眾號部署實現低成本C端服務平台搭建、通過智能通訊系統識別車輛和電池、通過自動化的故障診斷快速維護設備。

在軟體方面，智充開發了一套類似於美團商家版或者阿里釘釘的數據化、流程化的SaaS管理系統，涵蓋了運營充電樁所需要的一切功能，如：資產管理（樁、站、司機）、財務管理（收費、退費、開票）、效率管理（會員系統、營銷系統）、售後服務（在線客服、在線排障）、數據分析管理等，並根據客戶需求不斷免費推出全新功能以提升用戶效率和體驗。

丁銳提到，他希望能夠構建一套公共的解決方案，可以被任何大中小型客戶用於運營他們toC（作者按：對司機）的充電服務。目前，智充科技增值及代運營服務快速發展，深度積累行業經驗，已在全國范圍內擁有20多個省市的客戶群，服務數千個充電樁，平均使用率為30.3%。截至今年十月，智充客戶直流樁年均單樁收入突破15萬元。

代運營服務不僅僅是軟硬體的支持，是量身定做的充電解決方案。從前期規劃設計、建設管理、建成後的運營管理和場站運維等服務，全部可實現7*24本地化運營。比如，通過53項評估要素、122項評估指標，為客戶在基於城市充電網布局的精準大數據模型下進行選址；為客戶合理配置產品方案、事先預測投資回報；根據屬地供電企業要求設計產品，設備安裝到位後進行調試和上線；為充電場站設計和實施豐富的線上、線下營銷活動；通過場站實時監控和7*24本地化運營進行維保服務；完善的支付體系可以支持第三方平台監控、充電流水秒到賬等。

值得一提的是，智充科技合作了新能源90%流量入口，擁有國內一流的融合服務性平台，流量基數大，具有非常大的商業引流價值。智充科技合作商囊括國家電網、京東物流、順豐快遞、蔚來汽車、比亞迪汽車、騰訊地圖、網路地圖、保利地產、萬達集團等政府平台、電網企業、充電運營商、共享出行服務提供商和地產及物業等商業領域巨頭，涵蓋了新能源汽車用戶出行可接觸到的方方面面。

目前，智充科技已形成一套以「智能設備」+「雲端服務」相結合的全新充電生態理念。利用先進的移動客戶端、後台聯網管理等革命性技術讓電動汽車充電樁不再是單一功能的「電器」，成為中國最具潛力的、技術最為先進的充電設備及方案解決商之一。與京能高新科技的合作，是智充模式賦能國企的一次成功案例，也是國有企業躋身充電樁行業的雙贏模式。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

② 北京無車家庭的良機，國內新能源車企的利好

新冠疫情這一黑天鵝事件，對國內新能源市場造成了巨大的打擊，讓本就邁入寒冬的新能源市場雪上加霜。
疫情得以控制後，一系列促新能源汽車消費政策陸續出台，讓因為疫情耽誤的汽車消費得以快速釋放，促進了市場有序的復甦，同時也鼓舞了車企的信心。
早些時候，我們曾對如何刺激新能源汽車消費進行過分析，主要有這么兩方面。
一方面，是在限牌城市增加新能源汽車指標。由於限購城市一「號」難求，而新能源汽車不受限購影響，增加指標能夠直接釋放限購城市的購車需求。
另一方面，則是通過直接的經濟補貼等，將新能源汽車推廣向三四線城市。由於電池技術的進步，以及充電基礎設施的逐步完善，新能源汽車是可以滿足一些鄉鎮地區對一款車的需求的，純電動汽車不應該只在發達地區「落地開花」。
事實也確實如此，深圳市便新增設了1萬個面向個人配置的混合動力小汽車指標，廣州、長沙、上海等地則直接對購買新能源汽車的消費者給予經濟補貼。
同時，充電樁被納入重點發展的「新基建」行列，說明發展新能源汽車是國家長期會堅持的策略，這能夠促進純電動汽車更好的推廣普及。
在今年的全國兩會上，自然也不會缺少有關新能源汽車的建議，有人大代表再次提議開放城市新能源汽車限購指標，獲得了人們的認可與支持。
這之後，北京便迅速跟進，北京市交通委發布發布了《北京市小客車數量調控暫行規定（修訂草案徵求意見稿）》等三項文件，向社會公開徵求意見，計劃於明年起開始實行「搖號新政」。
其中《關於一次性增發新能源小客車指標配置方案（徵求意見稿）》，計劃於今年8月一次性增發2萬個新能源指標專供無車家庭，引起人們的熱議。
要知道，當下北京新能源指標輪候人數已經突破44萬，如果之後每年新增指標額度不變，最新申請者想要拿到指標要等待9年。
而新增加的2萬個新能源指標，則是專門提供給「無車家庭」，這對於正在輪候北京新能源號牌的「無車家庭」來說，可謂意外之喜。
意見稿明確了申請一次性增發質保的家庭應當確定一名家庭主申請人，代表家庭參與指標配置，並作為將來的指標持有人。其他家庭申請人可以包括主申請人的配偶、子女和夫妻雙方父母。家庭申請人總數不應少於 2 人。
對於「家庭主申請人」的資格認證，與現行的申請新能源小客車指標的要求一致，都要求住所在北京，且本人及其配偶名下沒有本市登記的小客車，持有有效的機動車駕駛證。
如此一來，家庭申請人越多，家庭總積分越高，獲得指標的概率也就更高。
這也是本次政策優化方案中最核心的內容，優先解決「無車家庭」群體的擁車需求，賦予家庭積分的搖號方式，極大的提升了「無車家庭」獲得指標的概率。
只是，徵求意見稿也引起了很大的反對聲音。
有網友吐槽稱，老老實實排隊這么久，結果因為單身排不到了，不同意！另有網友表示，本來眼瞅著明年就能排到號，如此以來又要多等個3、4年，不公平。也有人提議，新能源車大家都排隊好多年了，對於原來排隊的人政策不能變，不然真的有些憤怒。
事實上，對於這一徵求意見稿，網路上反對的聲音很多。
這是因為，盡管今年為「無車家庭」提供的2萬個新能源汽車指標為額外增加的指標，不會影響個人獲取新能源汽車指標。
但是從明年開始，北京或將新增以家庭為單位的搖號規則，家庭與個人同池搖號。指標配置將向「無車家庭」傾斜，賦予其明顯高於個人的搖號中簽率。
並且，從明年起，年度新能源小客車配置指標數量的80%優先向家庭配置，20%向個人配置。
如此一來，個人搖號無論是在中簽率還是配額方面都會受到影響，人們自然也對此會有非議。
拋開這些議論的聲音不講，這2萬個新增新能源汽車指標對於車企來說，是不可錯過的利好。
雖然新能源市場的銷量在逐漸回暖，但這些銷量更多的還是消費政策刺激下，被抑制需求的釋放，需要注意的是很多促消費政策的截止日期在年中，新能源市場的銷量增長能否持續還有待觀察。
而8月份新增的2萬輛新能源汽車指標則會實打實的轉化為銷量，對於當下復雜的新能源市場來說，是一股不容忽視的力量。
當下的新能源市場競爭極為激烈，特斯拉一家獨大，傳統車企與造車新勢力難解難分，在這樣的情況下，銷量表現便顯得尤為重要。
考慮到這是「無車家庭」購買的第一輛汽車，或許在預算方面會准備的比較充足，包括續航里程、駕駛體驗、智能配置以及品牌口碑等都是消費者需要考量的，這也是對新能源車企產品極大的考驗。
在8月份到來之前，新能源車企有著足夠的時間來制定相應的營銷策略，瓜分這塊令人垂涎的「蛋糕」。
值得一提的是，多名人大代表在兩會中呼籲開放城市限購限行，釋放購車指標，但是鑒於開放城市限行限購具有一定的難度，很難在短時間實施，北京購車搖號向「無車家庭」傾斜的新政或有被其它限購城市借鑒的可能。
而這對於提振整個新能源市場的銷量將發揮出很大的作用，對於身處泥淖中的新能源車企也是巨大的利好。
總的來說，無論搖號新政是否會實施，新增2萬輛新能源購車指標對無車家庭來說都是切切實實的福利，同時它也將為新能源市場注入新的生機。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

③ 新建5萬個充電樁/100座換電站，北京新基建政策多項涉及汽車產業

日前，北京市發布了《北京市加快新型基礎設施建設行動方案（2020-2022年）》，其中多項內容與汽車產業相關。
邦老師為大家梳理了涉及汽車產業的部分內容，具體包括：
1、推進人、車、樁、網協調發展，制定充電樁優化布局方案，增加老舊小區、交通樞紐等區域充電樁建設數量。到2022年將新建電動汽車充電樁不少於5萬個，建設換電站100座左右。
2、加快建設可以支持高級別自動駕駛（L4級別以上）運行的高可靠、低時延專用網路，加快實施自動駕駛示範區車路協同信息化設施建設改造。
3、三年內鋪設網聯道路300公里，建設超過300平方公里示範區。以高級別自動駕駛環境建設為先導，打造國內領先的智能網聯汽車創新鏈和產業鏈，逐步形成以智慧物流和智慧出行為主要應用場景的產業集群。
4、實施智慧交通提升行動計劃，開展交通設施改造升級，構建先進的交通信息基礎設施。2020年內推進1148處智能化燈控路口、2851處信號燈升級改造，開展100處重要路口交通信號燈配時優化，組織實施10條道路信號燈綠波帶建設，到2022年實現城區重點路口全覆蓋。
5、打造國內領先的氫燃料電池汽車產業試點示範城市。
從新基建方案來看，汽車的新四化（智能化、電動化、共享化、網聯化）將會是未來發展的重要方向，國家層面將從基礎建設方面逐步推動汽車新四化的進程。另外，換電模式也將得到進一步推廣。
隨著新基建的推進，相關技術的發展，人們的出行方式將會越來越便捷。
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④ 車市最重要成績單公布！銷量下滑車企洗牌，動力電池和充電樁猛漲

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⑤ 充電換電 還要看誰安全又方便

近日，財政部、工信部聯合四部委發布《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)明確規定，新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，新能源乘用車補貼前售價定在30萬元以下(含30萬元)。不過，為鼓勵「換電」新型商業模式發展，採取換電模式的新能源車因其身份「特殊」，可不受價格條款的約束。
消息一出，隨即引發消費市場對換電模式成為主流的猜測。

從新技術推廣時的普遍關注，到後來逐漸淡出人們視野，換電模式發展之路可謂經歷了從高峰到低谷的歷程。而本次政策層面向換電模式的傾斜，是否意味著換電模式迎來了發展的春天?

政策「助攻」換電模式發展

「相比於新能源車補貼時間的短期調整，我對支持換電模式車輛不受價格規定限制的政策更為關注，這有可能對充電領域長期發展起到指導作用。」國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，此舉或許促使此前處於邊緣地位的換電模式進入主流市場。

自新能源車發展以來，有關充電方式的爭論由來已久。其中，究竟充電還是換電更適合消費者，不同消費者有著各自不同的答案。

充電模式一直是新能源車能源補充的主要方式。近年來，全國各地大規模建設充電基礎設施，市場選擇已經傾向於充電模式。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計數據顯示，截至2020年3月底，全國充電基礎設施累計數量為126.7萬台，同比增加37.6%。如今，消費者在購買新能源車時，大部分車企會隨車贈送充電樁，這也直接將消費者劃到了充電之列。

王秉剛表示，從目前市場情況來看，充電模式具有壓倒性的優勢。這與國家發展新能源車的同時，大規模推廣充電樁建設策略有關。在此背景下，換電模式日益被邊緣化。而《通知》的發布令支持換電模式的消費者看到了希望。《通知》明確指出，在對可享受補貼車輛價格做出明確規定前提下，特別指出換電模式車輛可獲得獨有政策。

就在新政發布的兩個小時後，蔚來汽車用戶發展負責人王文軒在微信朋友圈中發表了「新能源車補貼肯定和鼓勵換電模式發展」的評論，並配圖顯示蔚來第125座換電站已在保定落成。「隨著蔚來汽車消費者的持續增長，蔚來汽車肯定會繼續全國換電站的全方面布局，讓各地新能源車主享受換電模式帶來的快樂。」王文軒對《中國消費者報》記者說道。

不可否認，《通知》給了充電模式更大的發展空間。但從消費者角度而言，使用層面便捷性才是其打開市場大門的關鍵。

電池標准制約換電前行

「雖然充電模式成為市場主流選擇，但不代表充電模式就完美無暇。」科技部新能源汽車項目評審專家詹文章在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，這也是國家層面鼓勵充電新模式的關鍵所在。

事實上，現有充電模式存在著充電時間長、動力電池成本較高等先天問題，影響著消費者的體驗感受。以充電時間為例，主流新能源車慢充方式大多在7個小時左右(快充方式會損傷電池健康狀態，故不建議使用)，較長的充電時間勢必會影響消費者的用車體驗。

詹文章表示，在可預見的幾年內，技術發展還無法完全改變這一現狀。這個問題還將伴隨新能源車主用車生活一段時間。

基於這樣的前提，業內一直在進行換電模式的探索和嘗試。換電模式具有即換即走、無需等待的優勢，且消費者可以選擇租賃電池，降低購車成本。但關於換電站的基礎設施建設卻進展遲緩。

王秉剛認為，換電模式發展緩慢的根本原因不是因為建設換電站需要增加額外投入成本，而是在於新能源車動力電池標准不盡相同，甚至部分車企旗下車型標准也各有不同，千差萬別的動力電池標准導致換電站無法根據市場所需儲備動力電池，也就無法開展實際運營。

在新能源車主流車企中，目前僅有北汽新能源、蔚來汽車、特斯拉三家車企提供換電服務模式，也是主要服務於自家旗下新能源車型。其餘車企均採取充電樁方式為車輛補充能量。其實，動力電池改為統一標准並非新話題。但不同車企考慮到生產成本、電池特點、材料屬性以及規格型號等多方面因素，致使這一問題始終未得到解決。當然，這其中也有動力電池多元化發展的因素。

前不久，比亞迪宣布推出「刀片電池」，電池體積更小、更薄，但卻與傳統動力電池基本規格大相徑庭。該電池最大變化是取消了電池殼體結構梁，而把電池系統的結構強度建立在電芯的結構之上。

3月份，江淮新能源也發布了業內首個蜂窩電池技術，它採用蜂巢結構的仿生設計，通過外延包覆的UE技術，實現單元化封裝，電芯尺寸和常規動力電池也有很大區別。

針對動力電池多樣化的特點，早在2016年，工信部曾發布《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》推薦性國家標准，其中對動力電芯推薦了18款尺寸規格。但是，各大車企出於種種市場考慮，針對不同車型所推出的電池包和電池模組尺寸千差萬別，18種規格並不能涵蓋市場上所有的電池種類。

詹文章表示，在乘用車領域，上百款車型涉及多種電池模組，怎樣才能匹配這些不同型號的電池模組進行換電，換電站需要提前儲備多少不同型號電池模組數量供市場使用?他認為，在沒有實現動力電池統一標准前，換電模式大規模商業化應用可能性很小。

換電過程安全性受關注

安全性，是消費者用車的基本前提。換電過程安全性備受關注。

與其他商品不同，在汽車生產過程中，任何一個環節出現問題，哪怕是細小螺絲釘缺失或灰塵飛入都有可能給車輛品質帶來影響。而消費者要選擇換電模式，在每次更換電池過程中，不可避免地會涉及拆卸、安裝等環節，自然會讓消費者擔憂。

常規認為，一輛新能源車完成換電過程可能只需要三分鍾左右，但實際上完成整個換電過程並非易事。

王文軒表示，電池與車體連接技術復雜性極高，這對換電精度技術和產品研發設計都提出了更高要求。如果某個操作過程不夠精密，動力電池就不能保持長期穩定工作狀態，由此導致接觸不良現象發生。這也是主流車企對換電技術持觀望態度的主要原因之一。

此外，車輛日常使用過程中在經過顛簸路段時，或遭到撞擊後車輛底盤有可能發生一定狀態的變形，這時候對電池連接的匹配度考驗更大。

王秉剛表示，為了確保電池安裝過程安全性，建議車企技術人員或換電站在對車輛換電前，首先對車身做仔細檢查，通過規范化操作來規避隱患，從而提升換電過程安全性。

但無論如何，換電時間短、價格低、不擔心電池使用衰減等優勢逐漸顯現，可以滿足消費者對新能源車多個實際需求，有著更廣闊的市場機遇。北京理工大學教授孫逢春在今年百人會高峰論壇上明確表示，換電模式應用是提升新能源車銷量最好的運營模式。
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⑥ 怎麼查看國家電網充電樁的分布圖

1、打開網路搜索欄，搜索「e充電官網」：

(6)北京電動汽車充電基礎設施擴展閱讀：

國家電網公司充電樁新國標升級公告

1、為落實國家發改委、能源局和工信部《關於印發電動汽車充電基礎設施介面新國標改造實施方案的通知》(發改能源[2016]2668號)要求，提高充電設施通用性和開放性，推進電動汽車和充電設施互聯互通；

2、從6月10日起國家電網公司將對公共充電樁進行新國標（2015版）升級改造，改造期為6個月，計劃年底全部完成。有關事宜通知如下:

（1）新國標充電樁將無法對舊國標（2011版）電動汽車進行充電服務。

（2）在新國標改造期間，為滿足不同版本電動汽車的充電需求，我們將分批逐步對充電樁進行改造。

（3）新國標改造後，我們將對新國標充電樁張貼特殊標識（如附圖一所示），無特殊標識的充電樁為舊國標充電樁。

（4）在線上「e充電」手機APP中，將增加用戶按國標版本（2011或2015）的篩選功能（如附圖二所示），用戶可選擇適合於自己車輛國標版本的充電樁充電。

3、友情提示：在新國標改造期間，遠途出行電動汽車用戶使用「e充電」手機APP事先做好路徑規劃；舊國標電動汽車用戶與汽車服務商聯系進行新國標升級。

⑦ 新能源汽車充電樁是否有稅收優惠政策

目前沒有稅收優惠政策，只有獎補政策。

充電樁國家財政補貼政策
關於「十三五」新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知
一、獎補對象
中央財政充電基礎設施建設運營獎補資金是對充電基礎設施配套較為完善、新能源汽車推廣應用規模較大的省(區、市)政府的綜合獎補。
二、獎補條件
獲得中央財政充電基礎設施建設運營獎補資金的各省(區、市)應滿足以下條件：
(一)新能源汽車推廣規模較大。各省(區、市)新能源汽車推廣要具備一定數量規模並切實得到應用：
大氣污染治理重點區域和重點省市(包括北京、上海、天津、河北、山西、江蘇、浙江、山東、廣東、海南)，2016-2020年新能源汽車(標准車)推廣數量分別不低於3.0萬輛、3.5萬輛、4.3萬輛、5.5萬輛、7萬輛，且推廣的新能源汽車數量占本地區新增及更新的汽車總量比例不低於2%、3%、4%、5%、6%。
中部省(包括安徽、江西、河南、湖北、湖南)和福建省，2016-2020年新能源汽車(標准車)推廣數量分別不低於1.8萬輛、2.2萬輛、2.8萬輛、3.8萬輛、5.0萬輛，且推廣的新能源汽車數量占本地區新增及更新的汽車總量比例不低於1.5%、2%、3%、4%、5%。
其他省(區、市)2016-2020年新能源汽車(標准車)推廣數量分別不低於1.0萬輛、1.2萬輛、1.5萬輛、2.0萬輛、3.0萬輛，且推廣的新能源汽車數量占本地區新增及更新的汽車總量比例不低於1%、1.5%、2%、2.5%、3%。
新能源標准車推廣數量以純電動乘用車為標准進行計算，其他類型新能源汽車按照相應比例進行折算(折算關系見附件1)。
中央和國家機關及所屬公共機構實行屬地化考核，即相關單位推廣應用的新能源汽車納入所在省(區、市)統一計算。

⑧ 借風新基建，充電樁建設有望提速

5G基站、人工智慧、工業互聯網、新能源汽車充電樁等新型基礎設施建設（簡稱「新基建」）成為當下熱點，站在「風口」，充電樁建設有望迎來加速期。

今年國務院常務會議首次提出，要出台新基建投資支持政策。3月初中央對加快新基建進度作出部署，資本市場對新基建熱度持續增加。3月20日，工信部發文將加快新基建作為首要任務。3月21日，國家發改委也表示，要加快推動新基建高質量發展。

在加快充電樁建設方面，北京市城市管理委3月12日發布《2020年度北京市單位內部公用充電設施建設補助資金申報指南》和《2019-2020年度北京市電動汽車社會公用充電設施運營考核獎勵實施細則》，並向社會公開徵求意見，其中將對2020年5月31日以前投運且未獲得建設補助的單位內部公用充電設施提供補貼；對社會公用充電設施日常補貼，單個充電站最高可獲得每年20萬元獎勵。

廣西壯族自治區發改委3月3日印發的「廣西「能源網」基礎設施建設三年大會戰實施方案（2020-2022年）」中也提出，對充電設施項目總投資13.94億元，2020年-2022年，全區14個設區市共新建新能源汽車充電樁20335個、充電插座58100個。此外，國家電網3月18日也表示，要將充電樁建設列為重點方向之一，持續發力。

事實上，新能源汽車市場集中在一二線城市，建設成本高、盈利難等致使充電樁建設發展緩慢。而充電設施的不完善、不便利也成為發展新能源汽車的瓶頸之一。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的2月充電樁數據顯示，截至2020年2月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁53.1萬台；通過聯盟成員內整車企業采樣約104.8萬輛車的車樁相隨信息，其中建設安裝私人類充電樁71.4萬台，未配建私人樁數量33.4萬台。

另據公安部統計數據，截至2019年底，全國新能源汽車保有量達381萬輛，若按照這一數據計算，目前的車樁比約為3：1。與《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》規劃車樁比1:1還有不小的缺口。中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾預測，如果按照一輛新能源汽車對應一個充電樁的匹配要求，至2030年，我國將存在高達6300萬台的充電樁缺口。

車市下行，充電樁建設納入新基建，有助於從政策層面以及資金層面給予傾斜。國盛證券認為，預計國內2025年充電樁設備合計市場約百億元。同時，新能源汽車是我國汽車行業實現彎道超車的重要機遇，抓好充電樁建設，充電便利性大幅提升，無疑將極大助力新能源汽車的推廣，成為提振新能源汽車消費的一劑強心針。

不過，風口之下資本的一擁而入，也會帶來過剩的風險。梳理充電樁發展中存在的問題不難發現，在早期充電樁建設的浪潮下，「跑馬圈地」帶來的規劃布局不合理，以及充電設施標准不統一等痛點層出不窮。在未來新一輪的建設潮中，除了要做好與新能源汽車協同發展的科學規劃外，提升充電樁運營的運維服務質量、智能化管理以及充電安全性尤為重要。站在行業的風口，能沉得下心，以「精細」之道謀篇布局，才能運籌帷幄打好主動仗。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑨ 充電困難，充電樁什麼時候能大規模普及啊

2015年10月12日，國家電動汽車充電基礎設施促進聯盟在常州舉行。國家電網公司副總經理楊慶在會上表示，國家電網將加快電動汽車充電網路建設，除了在高速公路建設快充網路，還將在北京、天津、上海等重點城市建成半徑不超過1公里的公共快充網路。今年開工建設快充站1888座、充電樁1.4萬個，力爭2016年6月底全部投產。