全國汽車新能源供應鏈大會

A. 新能源汽車的電池供應商國內哪些

森能源電池和比亞迪是國內最出有名的

B. 智評2020 | 劉小稚：中國汽車大象結盟的時代來了

市場和客戶是決定造車勢力生路的關鍵。

文丨智庫君

2019年，動盪中的中國汽車市場仍在繼續下滑，存量時代的競爭已然開啟，行業深度調整。

2020年，一隻突如其來的黑天鵝扇動翅膀，一場席捲全國的疫情牽動著國人的神經，記憶中櫻花繽紛的武漢蒙上了重重陰影。

汽車市場持續下行的迷霧尚未吹散，新冠肺炎疫情的爆發又給中國汽車業帶來了難以預測的影響。未來趨勢何在？市場將走向何方？迷霧之中，應何去何從？

春節前，在《致敬2019｜中國汽車的「成人禮」》一文中，智庫君回顧了中國汽車產業所經歷的非凡2019，希望透過中國汽車產業過去一年裡發生的點滴事跡和正在經歷的深刻變化，幫助中國汽車人更好地看清腳下的路。

近期中國汽車三十人智庫正式推出《智評2020|汽車產業的下一個黃金十年》特別欄目，邀請了中國汽車三十人智庫的專家們，對中國汽車未來的格局和趨勢變化進行分析。繼上期邀請智庫專家資深汽車媒體人鍾師（《智評2020|?鍾師：汽車需求還是回到本來面目》）後，本期將對話智庫專家亞仕龍科技有限公司創始人兼CEO劉小稚。

面對「黑天鵝」亂飛的2020年，劉小稚認為，合作必將是未來全球汽車行業的大勢。

「汽車工業的發展很難獨奏，只有合作，甚至可能是大象和大象之間的結盟。這將在技術研發、資源協調、投資布局、市場拓展、商業模式創新、國際運營等方面各自發揮優勢。」

疫情對行業影響幾何？

智庫君：在銷售端，疫情會對中國汽車市場造成怎樣的沖擊？影響會持續多久？會否加劇車市下行的幅度？

劉小稚：疫情一定會對中國汽車行業產生沖擊，包括汽車研發、製造、供應鏈、銷售、售後服務等各個環節，尤其是對供應鏈的打擊，不僅對中國的汽車製造產生影響，甚至對全球也會產生深遠影響。但是消費者對於汽車的需求不會因為疫情的出現而消失，中國擁有強大的市場和消費力，相信中國車市能夠熬過這次危機。

當然，具體的影響程度和時間則要看這波疫情何時能夠得到控制，庫存/現金流等因素都會影響企業能否熬過這次危機。目前來看，武漢以外的地區疫情都已經得到初步控制，疫情對今年一季度的車市會有比較嚴重的影響，尤其是1月和2月，隨著工廠的持續復工，預計3月份會有明顯的起色，對於全年來說影響不會太大，春節過後本來就是汽車銷售的淡季，疫情的發生會刺激一部分消費者的首購需求，疫情結束後這部分需求將顯現出來。

智庫君：在生產端，疫情會對車企、產業鏈的零部件供應企業造成什麼樣的影響？

劉小稚：延期復工，生產線停滯，即使復工前期的生產效率也會受影響，疫情對車企的供應鏈也是一個比較大的考驗，日產汽車由於中國零部件的斷供導致停產就是最好的例子。再拿新能源汽車來說，關鍵的零部件包括電池，電機，電控的供應能否跟上是關鍵，像比亞迪這種產業鏈整合度特別高的企業壓力則會相對較小，擁有更大的自主權。

智庫君：就細分市場來看，疫情會對哪些品牌、哪些價位區間、哪類車型造成更大的沖擊？

劉小稚：從19年的車市來看，日系品牌，如本田，豐田，豪華品牌，如寶馬賓士，這些品牌本身就處於產線滿負荷生產，供不應求的狀況，這次疫情導致的延期復工，產線停擺對於它們來說會有較大打擊。另外這次疫情將會刺激一部分對有空氣凈化功能的高端車型的需求，未來這部分功能可能會是消費者較為關心的部分。

2020中國車市走向何方？

智庫君：總體來看，您覺得中國汽車市場2020年，會繼續下滑，還是回暖?

劉小稚：從目前來看，疫情導致2020年第一季度汽車市場受挫將成為大概率事件，但是為了應對這次疫情，各地都有望出台刺激車市的相關政策，所以我認為全年的角度來說影響並不會太大，全年小幅度下滑的可能性比較大。

智庫君：2020年，中國新能源汽車市場會回暖嗎？市場的空間會增長多少？

劉小稚：隨著特斯拉的國產化，合資企業不斷推出有競爭力的新能源產品，價格不斷逼近燃油車，部分車型續航里程已超過600公里，充電設施的擴大布局，再加上2020年補貼退坡可能性不大，我看好今年的新能源市場。

智庫君：您怎麼看上汽和廣汽之間的結盟？有哪些值得期待？又有哪些挑戰

劉小稚：2019年我曾經說過，汽車工業的發展很難獨奏，只有合作，甚至可能是大象和大象之間的結盟。這將在技術研發、資源協調、投資布局、市場拓展、商業模式創新、國際運營等方面各自發揮優勢。

當然，如何有效的平衡協調雙方的利益是合作能否順利進行的關鍵。

智庫君：您覺得中國車企間的結盟和「大眾福特、FCA與PSA」這些國際巨頭之間的結盟，有什麼異同？

劉小稚：還是上面說的，產業到現在，沒有獨奏，只有合奏。這些結盟大同小異，時代發展的產物，有些是形勢所逼。但合作能夠直接有效的實現資源共享，減小投資風險。這必將是未來全球汽車行業的大勢。中國車企現在開始合作不算太晚。由於國企與國企之間的合作，達成合作意向可能會相對更容易，這應該是個優勢，競賽就看結盟後的領導力。

智庫君：車企和互聯網公司的關系錯綜復雜，目前，大多數車企都是同時與多家互聯網巨頭達成合作，而互聯網巨頭也是在努力擴充自己的朋友圈版圖。您怎麼看這種競爭與合作關系?

劉小稚：汽車最終會從完全機械式產品隨著過去20年技術的發展演變成高智能的產品。互聯網巨頭是車企在這個變革初期的促成科技及手段的推動者，他們應該會有更多的合作。

智庫君：互聯網公司與車企合作的邊界正在變得模糊，互聯網公司究竟要不要造車？

劉小稚：我個人認為車企和互聯網會成為不可分割的共同體。

智庫君：有人說，智能網聯汽車才是造車新勢力活下去的機會，而不是因為他們生產的是電動車，您怎麼看？

劉小稚：今後的交通運輸工具都離不開智能網聯。市場和客戶是決定各種造車勢力生路的關鍵。

附：中國汽車三十人智庫專家成員（排名不分先後）

付於武????中國汽車工程學會名譽理事長

王秉剛????國家新能源汽車創新工程項目專家組組長

安慶衡????中國汽車工業咨詢委員會主任、原北汽集團董事長

左延安????前江淮汽車董事長

趙福全????世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長

沈進軍??中國汽車流通協會會長

趙??英??中國社科院工業經濟研究所研究員

林??雷??大鉦資本合夥人、董事總經理

梅松林??威馬汽車首席數據官

何??侖??網通社汽車研究院副院長

鍾??師??資深汽車媒體人

張君毅????平安集團智慧企業副總經理兼CSO

劉小稚????亞仕龍科技有限公司創始人兼CEO

徐向陽??北京航空航天大學教授、國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任

蔡??蔚??教育部汽車電子驅動控制與系統集成工程研究中心首席科學家、哈爾濱理工大學頭雁教授、精進電動創始人

吳松泉????中國汽車技術研究中心資深首席專家

施雪松????騰訊車聯副總裁、南京隼眼電子科技有限公司CEO

顧劍民??法雷奧集團中國區CTO

崔東樹??全國乘用車市場信息聯席會秘書長

鄭??贇??羅蘭貝格管理咨詢公司全球高級合夥人

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

C. 生產線停產、供應鏈停擺，活下去成為新能源汽車的目標

2018年中國車市遭遇了首次銷量下滑，而新能源汽車的發展卻呈現出一種向上的趨勢。可惜進入2019年，受到經濟大環境不景氣和國家補貼退坡的直接影響，新能源汽車在下半年出現銷量滑坡。為了穩定市場信心，工信部部長苗圩在中國電動汽車百人會論壇上表示到2020年7月1日，新能源汽車補貼不再進一步退坡。大家對新能源汽車的發展再次燃起希望，但是一場突發而至的新型冠狀病毒肺炎疫情讓原本明朗的前景再次埋入陰影，如果疫情不能及時解除，新能源汽車行業的「洗牌」就加速到來，市場也將產生極大的震盪。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

D. 兩會進行時系列三：中國汽車打響「供應鏈保衛戰」

從2017開始，「供應鏈」便頻繁成為政府工作報告的關鍵詞之一。2020年全國兩會進行時，供應鏈一詞再次登上政府工作報告。與此前多次提到的「現代供應鏈不同」，今年的報告中供應鏈一詞被賦予了「推進更高水平對外開放，穩住外貿外資基本盤」的新任務。
報告中指出，「面對外部環境變化，要堅定不移擴大對外開放，穩定產業鏈供應鏈，以開放促改革促發展。」
事實上，在特殊的2020年，就汽車行業而言，穩定產業鏈供應鏈已經刻不容緩。
水滴汽車APP注意到，在2020年全國兩會召開之前，一場關於暢通全球汽車供應鏈研討會在相關部委組織下已經召開。其主題則是「圍繞汽車產業發展有關重大問題進行研討，共同推動疫後全球汽車產業恢復和發展。」
參與座談會人員包括了一汽集團董事長徐留平、吉利集團董事長李書福、福耀玻璃董事長曹德旺、大眾集團中國區執行副總裁施納克、豐田汽車公司中國區總裁上田達郎、博格華納公司全球副總裁談躍生以及多位業內專家。
座談會上明確了汽車產業是典型的國際化、市場化行業，疫情不分國界，全球汽車供應鏈也無國界，行業企業應該齊心協力、加強合作，共同應對疫情挑戰。中國政府將堅定不移擴大開放，持續優化營商環境，推動經濟高質量發展，為世界提供更多合作機遇。
相關部委也指出新冠肺炎疫情在全球蔓延，對人類生產生活造成巨大影響，對世界經濟社會發展帶來前所未有沖擊。當前，中國疫情防控取得重大戰略成果，正在常態化疫情防控前提下統籌推進經濟社會發展各項工作。突發疫情對全球汽車供應鏈造成較大沖擊，汽車市場出現大幅下滑，產業格局面臨調整，如何妥善應對，需要大家深入思考、共商對策。
此前，另有業內人士告訴水滴汽車APP，5月份中國汽車業復工復產走上正軌，但危機一直都在。「如果疫情還在持續，到3季度很多車企可能會面臨核心零部件斷供，無法生產。」有業內人士坦言，「海外工廠大約在3月份才開始停工，停產的『時間差』讓零部件供應短缺問題延後浮出水面。」
無獨有偶的是，同樣在兩會前，北京市方面也與戴姆勒集團就供應鏈穩定問題進行了高層溝通。北京市高層與視頻形式會見德國戴姆勒股份公司董事長康林松，表示「希望雙方密切合作，統籌推進合資合作企業疫情防控和復工復產，共同穩定全球供應鏈產業鏈，研究創新汽車銷售模式，最大限度降低疫情帶來的影響。」
康林松也表示「對中國市場充滿信心，將積極推動進一步同北汽集團的戰略合作，加大在京技術和研發投入，共同維護全球供應鏈產業鏈，攜手開創新的輝煌。」
文/祁佳博
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

E. 新能源領域迎來重要國策，明年起我國19省大面積普及新能源汽車

據了解，當前充電樁的布局已經基本滿足了公共交通、物流運輸、私人出行等領域的充電需要。不過，目前充電樁等新能源基礎建設的發展中仍存在分布不均衡、充電便利性不足等問題，充電難成為新能源行業發展的制約條件之一。有分析指出，《產業發展規劃》的頒布將加快解決新能源充電基礎設施發展不完善的問題。

氫能源的體系建設成為《產業發展規劃》重點提及的內容。《產業發展規劃》指出，要求推進加氫基礎設施建設，引導企業根據氫燃料供給、消費需求等合理布局加氫基礎設施，提升安全運行水平；開展高壓氣態、深冷氣態、低溫液態及固態等多種形式儲運技術示範應用，探索建設氫燃料運輸管道，逐步降低氫燃料儲運成本。同時，《產業發展規劃》也進一步明確了關於提升氫燃料電池汽車的應用技術以及推動商業化示範運行等內容。

事實上，早在2019年，氫能源首次被寫進了政府工作報告中，氫能源上下游的投資和布局成為熱點。中金公司認為，氫能源汽車是行業長期發展方向，該項政策的推出，將進一步加快了產業發展節奏，為氫能源汽車生產企業及相關產業鏈帶來一定投資機會。

陳士華分析認為，氫能源在《產業發展規劃》中被多次提及也充分反映出國家對於氫能源發展的重視。「受到原材料的制約以及技術的限制，當前氫能源的發展還沒有達成最理想的解決方案。不過從長遠來看，氫能源是替代純電動的最佳路線，只是其發展仍需要較長的時間。」

總體來看，《產業發展規劃》對於新能源的支持范圍不僅僅局限在新能源車輛本身，而是通過擴充產業發展重點，來進一步探索新能源全產業鏈的布局和完善。在產業環境方面，《產業發展規劃》提出鼓勵新能源汽車、能源、交通、信息通信等領域企業跨界協同，鼓勵整車及零部件、互聯網、電子信息、通信等領域企業組成聯盟，以及對內深化行業管理改革，對外擴大開放和交流合作和加快融入全球價值鏈等。

受政策的帶動作用，未來新能源全產業鏈的投資和發展將有更大想像空間。中信證券的研報指出，《產業發展規劃》再次明確了電動車長期發展，進一步提升了新能源汽車產業鏈投資確定性；從全球視野看，中國電動化供應鏈快速發展、最為完善，龍頭企業已經供應海外，作為全球優質製造資產的價值凸顯。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

F. 大咖齊聚海口 2021世界新能源汽車大會將於9月15日開幕

據了解，3天的活動包含20場會議論壇、技術展覽及多場同期活動，預計將有1000多名全球新能源汽車領域政產學研高層雲集海南。

大會主題峰會將探討新能源汽車在技術創新、產業創新、政策創新、跨界創新等方面的成功經驗與發展趨勢，探索電動化、智能化、共享化協同發展的有效路徑，凝聚產業共識，推動汽車產業轉型升級，助力實現碳中和。

政府高層及行業專家：

萬鋼，全國政協副主席/中國科協主席

張玉卓，中國科協黨組書記、分管日常工作副主席、書記處第一書記

沈曉明，海南省委書記、省委深改委(省委自貿港工委)主任

馮飛，海南省委副書記，省政府省長、黨組書記

李小鵬，交通運輸部部長

苗圩，全國政協委員、全國政協經濟委員會副主任

徐冠華，科學技術部原部長，中國科學院院士

倪強，海南省人民政府副省長、秘書長，省委自貿港工委辦主任

辛國斌，工業和信息化部副部長

相里斌，科學技術部副部長

甘霖，國家市場監督管理總局副局長

史明德，中國德國友好協會會長，前駐德國大使

生態環境部

住房和城鄉建設部

國家能源局

歐陽明高，清華大學教授、中國科學院院士、世界新能源汽車大會科技委員會聯合主席

張進華，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長

趙福全，清華大學教授，世界汽車工程師學會聯合會終身名譽主席

國外政府及國際機構嘉賓：

Alok Sharma (阿洛克·夏爾馬)，聯合國氣候變化框架公約第26屆締約方會議(COP26)候任主席，英國商業、能源和產業戰略部原大臣

John Edwards(吳僑文)，英國駐華貿易使節

Jo Hawley(賀頌雅)，英國駐廣州總領事

James Norman(諾傑)，英國駐廣州總領事館，華南外交聯絡領事

Dan Dorner，清潔能源部長級合作機制(CEM)主任

Inger Andersen，聯合國副秘書長兼聯合國環境規劃署(UNEP)執行主任

Fatih Birol，國際能源署(IEA)署長

李勇，聯合國工業發展組織(UNIDO)總幹事

Carlos Manuel Rodríguez，全球環境基(GEF)首席執行官兼主席

國外企業領袖：

Herbert Diess，大眾汽車集團管理董事會主席

Frank Weber，寶馬集團董事、負責研發

Elon Musk，特斯拉公司首席執行官

中畔邦雄，日產汽車副社長

Mark Reuss，通用汽車公司總裁

Holger Klein，采埃孚集團董事

Volkmar Denner，博世集團董事會主席

鄭根昌，LG新能源副社長、電池研究院院長

袁小林，沃爾沃汽車集團全球高級副總裁、亞太區總裁兼CEO

國內企業領袖：

徐留平，中國第一汽車集團有限公司董事長

竺延風，東風汽車集團有限公司董事長

辛保安，國家電網有限公司董事長

王俊，重慶長安汽車股份有限公司總裁

王曉秋，上海汽車集團股份有限公司總裁

李斌，蔚來汽車創始人、董事長兼CEO

劉靜瑜，中航鋰電科技有限公司董事長

歐陽楚英，寧德時代新能源科技股份有限公司研發總裁

陳志鑫，海南省新能源汽車產業國際專家咨詢委員會執行副主席

王軍，華為技術有限公司智能汽車解決方案BU首席運營官

於德翔，特來電新能源股份有限公司董事長

陳黎明，地平線總裁

單記章，黑芝麻智能科技(上海)有限公司創始人&CEO

G. 深度｜透過兩會 窺見2020中國車市的下半場（一）：新能源汽車

在疫情爆發之初，也就是2月中下旬那會兒，我向業界的多位人士請教對「2020年中國車市」的看法。後經我系統地分析整理後得出一個大多數人比較認同的觀點：2020年，中國車市將分為上下半場。上半場主要受疫情影響，車市將受到重創。而車市回歸正常得等到下半場，也就是下半年。
隨著時間地推移，這一觀點的准確性逐漸得到了驗證。其中最主要的一個依據是，中國汽車工業協會在4月初時也曾預測，今年下半年的整體車市將恢復到去年同期水平。事實上，4月份中國汽車產銷量已經均超過200萬輛，可以認為基本恢復到疫情前的水平。具體數據顯示，4月份全國汽車產銷分別完成210.2萬輛和207萬輛，環比增長46.6%和43.5%，同比分別增長2.3%和4.4%。4月份的月增速為今年以來的首次增長，單月銷量更是結束了連續21個月的同比下降。
車市向好是大勢所趨。盡管如此，我認為，若考慮到五一小長假以及6月的追加消費，2020年因疫情影響影響的車市會提前結束，而今年下半年的車市在國家刺激消費政策、網路直播售車、廠家大幅度優惠等多因素的助推下，會更早一些。
當下時至5月下旬，也恰逢全國兩會期間（5月21-28日），汽車界的代表和委員為汽車行業的良性發展提出了很多比較好的參考建議。有人說，這些車企代表／委員所提出的問題，主要是為自己所在的車企謀求政策利好，多少有點「私心」所在。但我不這么認為，原因有二。第一，這些主流的車企是中國車市的主要參與者，個體的發展勢必對整個汽車行業發展產生影響，甚至，某些龍頭企業的發展方向可以認為就是中國汽車產業發展大方向的微觀縮影。第二，單就這些議案／提案的具體內容來看，也確確實實是當前汽車行業當務之急所需要解決的問題。
本文將圍繞新能源汽車展開討論。
2020年兩會 汽車界70% 的話題是新能源汽車
在收集到的十位汽車界人大代表／政協委員的議案／提案中，有7位對當下的新能源汽車發展提出了相關建議。顯然，新能源汽車已然已經成為當下和未來汽車發展的主要方向。
本屆兩會上，關於新能源汽車的建議分別有：全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪提出的「加快粵港澳大灣區新能源汽車產業集群建設」；全國政協委員，北汽集團黨委書記、董事長徐和誼的兩份提案，《以汽車為新型基礎設施推動智慧城市建設》和《以產融結合新模式推進新能源汽車產業行穩致遠》；長安汽車總裁朱華榮提出的《關於進一步促進中國新能源汽車可持續、高質量發展的建議》；全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍也重點關注新能源汽車產業發展；長城汽車總裁王鳳英提出的《關於加快實現節能減排戰略目標 促進社會和諧 鼓勵小型電動車發展的建議》、《關於大力推動氫能產業持續健康發展 促進能源和動力轉型升級的建議》；全國政協委員、寧德時代新能源科技有限公司董事長兼首席運營官曾毓群對新能源產業提出《關於加快電化學儲能新型基礎設施建設 引領全球能源變革的提案》和《全力推進工程機械和重卡等公共服務領域車輛電動化 打贏藍天保衛戰形成全球產業高地的提案》；浙江合眾新能源汽車有限公司董事長方運舟提出了關於加快出台新能源汽車一攬子支持政策促進新能源汽車穩定健康發展的建議。
構建新能源汽車產業集群
我國尚未形成新能源汽車產業集群，各企業間技術、資源協同有待提高；外資品牌汽車進入中國促使行業競爭加快；新能源汽車產業的發展在使用、售後、接受度等方面仍存在許多問題；汽車零部件產業鏈發展不夠成熟。
為此，曾慶洪建議：做好科學規劃布局，構建粵港澳大灣區新能源汽車產業集群；加大技術投入，加強我國汽車產業協同，提高新能源汽車整體行業競爭力；加強新能源汽車配套建設。抓住新能源汽車發展和粵港澳大灣區發展優勢的機遇，帶動新能源汽車產業的高效發展。
政府主導創建動力電池產業引導基金
徐和誼認為，汽車產業將會是現代智慧城市的新型基礎設施，成為智能城市的AI細胞。在新能源汽車領域，建議政府主導創建動力電池產業引導基金，對全產業鏈進行創新金融支持，統籌和放大動力電池全生命周期價值。1）建議成立由政府引導資金為主、新能源汽車產業鏈資本為輔的專項電池產業引導基金，探索構建「電池與整車資產分離模式」下的產業運營模式，即電池與整車並未物理分離，可面向傳統充電模式和換電模式。2）建議引導基金採取PPP（政府和社會資本合作）等創新模式持有管理電池資產，並將中央和地方政府現有補貼資金共同納入引導基金。3）建議由引導基金為主，創建動力電池資產管理運營平台（圍繞網約車等特定場景業務進行率先試點），負責全生命周期電池資產產權管理和價值運營業務，包括車端使用、梯次利用和回收再循環；4）建議引導基金與電網、化工等領域國有資本共同創建平台公司，布局梯次利用、回收再循環產業。
高質量發展新能源汽車
朱華榮認為，我國新能源汽車產業發展取得了多方面成就，但也面臨市場競爭日益加劇、發展動力亟待轉換、核心技術供給不足、質量保障體系有待完善、產業生態尚不健全等新形勢、新問題。當前，新能源汽車仍然為政策主導型市場，存在私家車需求尚未激發等問題。為此，在《關於進一步促進中國新能源汽車可持續、高質量發展的建議》中，朱華榮建議：審視新能源產業發展戰略，優化頂層政策導向；改善新能源使用環境，激發消費新能源汽車動力；繼續加大對使用新能源車的鼓勵。
取消NEV正積分結轉的相關條件限制
尹同躍認為，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》規定新能源正積分不可結轉，在新起草的《辦法》修正案中，擬規定NEV正積分可結轉，但設置了僅可結轉三年，每次結轉按50%扣減積分數量和可結轉的前置條件等方面的限制。這對於傳統車企發展新能源汽車產業的積極性會造成一定影響。因此，尹同躍建議取消對NEV正積分結轉的相關條件限制，以提高傳統汽車企業發展新能源汽車產業的積極性。
此外，當前，新能源汽車大約三年就有非常大的技術突破，實際行駛壽命15萬公里就面臨著淘汰與報廢，而其基礎核心零部件系統，如電驅動、電機、電池、鋁基車骨架等，仍具有很高的重復再使用價值。尹同躍建議：一、國家推動新能源汽車基礎高價值零部件延長在役壽命工程，將再製造歸入國家戰略性新興產業。二、出台政策允許整車製造企業回收低續航新能源汽車，經升級改造後視同新車銷售；三、允許回收鋁合金及復合材料車身以及電池、電機、電控等新能源汽車三電系統，納入再製造再回收體系。
打通乘用車和商用車的積分
尹同躍還提出，中國對於碳排放較大的商用車尚未制定積分管理政策，建議打通乘用車和商用車的積分，將輕型商用車（N1類）與乘用車雙積分管理辦法（基本為M1類車）相融合，統籌制定為輕型汽車雙積分管理辦法。
發展小型電動車
王鳳英認為，近年來，小型電動車技術、品質不斷提升，相比中大型電動車更為經濟環保，更符合現階段大城市低收入家庭及小城鎮居民短途出行需求和購買能力。小型電動車的發展具有重大的經濟和生態價值，對保障國家能源安全、實現全面小康戰略目標具有重要意義。然而，受行業政策、行業認知等因素影響，小型電動車發展受到一定阻礙，市場份額大幅下降。在新的歷史階段，有必要重新思考新能源汽車產業的發展方向，尋求新的增長點助力整個產業持續平穩向上，在促進經濟增長的同時帶動社會進步。為此，建議：確立小型電動車產品標准；制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准；給予小型電動車稅費優惠；加強動力電池回收利用管理，凸顯小型電動車優勢。
鼓勵發展氫燃料電池汽車
此外，王鳳英對氫氣的發展也做了建議。
認為，氫氣來源廣泛，適合大規模生產、儲存和運輸，將可再生能源電解水制氫與燃料電池發電相結合，可為交通運輸和電力等行業提供高效清潔的電能和熱能，在我國能源轉型升級和新舊動能轉換過程中，起到不可或缺的能源載體作用。目前，我國氫能產業在基礎研究、核心材料、關鍵部件、製造工藝和集成控制等方面還落後於國際先進水平，氫能產業鏈、標准和法規還有待進一步完善。以上諸多因素制約著我國氫能產業大規模商業化推廣，急需國家頂層設計規劃和政策引導，解決整個氫能產業鏈中存在的問題。建議：一、政府引導加大氫燃料電池基礎科研投入，突破核心材料和關鍵部件的技術瓶頸，促進產品國產化；二、鼓勵、推動各地因地制宜開展氫能示範應用，鼓勵地方政府創新激勵方式，推動大規模產業集群的形成；三、通過政策引導社會資本投入，鼓勵能源企業牽頭建立穩定、便利、低成本的氫能供應體系；四、完善標准法規建設，加快氫氣納入能源管理體系後的管理細則制定；五、制定國家級頂層氫能規劃，合理規劃加氫站，制定長期穩定的燃料電池汽車發展政策。
加大儲能建設
作為國內最大的動力電池生產企業，寧的時代曾毓群認為，新基建的蓬勃發展，對電化學儲能新型基礎設施的建設提出了更高要求。曾毓群委員表示，「新基建」以數字化、智能化為發力點，而儲能則是這些變革的能量基礎。以鋰電池為主導的電化學儲能場地條件限制小、選址布局靈活，近年來在安全性、能量轉換效率、經濟性等方面均取得了重大突破，完美適配5G基站建設備電、可再生能源發電消納和新能源汽車充電對提升線路輸配容量的要求。
過去十年，鋰電池性能提高了3倍，成本下降了90%，在儲能領域的商業化應用條件基本成熟。但其大規模推廣還存在政策和標准上的問題，如儲能參與電力市場交易缺乏明確和穩定的價格機制、審批和管理缺乏統一的規則、儲能行業標准規范尚不完善等。
曾毓群委員建議，強化頂層設計，將儲能納入國家能源發展規劃，明確儲能的法律地位；建立價格機制，准許電網側儲能納入電網規劃，進入輸配電成本核算；完善標准和管理體系，確保儲能產業安全可持續發展；建設吉瓦時級大型儲能示範站，引領全球能源轉型，塑造中國製造新名片。
推廣工程機械和重卡的電動化
我國工程機械和重卡保有量近1500萬台，這兩類車輛油耗大，污染重，每年石油消耗量相當於2億輛小轎車。快速推廣工程機械和重卡的電動化，對於打贏藍天保衛戰，保障國家能源安全，有力對沖經濟下行壓力，打造世界級的裝備產業高地具有重要意義。
曾毓群委員認為，在技術上，我國已經有完全能夠替代工程機械領域的發動機和部分液壓傳動系統，在商業模式上，通過車電分離、電池租賃模式可解決用戶對購置成本、里程等擔心。以 5噸裝載機為例，電動化後每年可節省能源費用20萬元。
總體來看，國內企業雖然在工程機械和重卡電動化產業鏈上有優勢，但初期發展信心不足，曾毓群委員建議，一要開展示範工程加速推廣應用，二要建立相關標准法規引導技術發展，三要鞏固我國核心零部件的領先地位，四要制定政策鼓勵商業模式創新，從而引導產業快速發展，搶占國際競爭制高點。
繼續鼓勵新能源汽車的發展
在國家一系列鼓勵和支持政策的扶持下，經過近十年的發展，我國新能源汽車產業取得了顯著的成績，形成了先發優勢，成為了世界的領跑者。截止至2019年底，全國新能源汽車保有量達381萬輛，占汽車總量的1.46%。我國新能源汽車已由示範推廣轉變為產業化落地，逐步進入市場化發展階段，這與國家的政策推動和扶持是分不開的。但新能源汽車產業還存在很多問題。
新能源汽車產業存在的主要問題：1、行業技術更新快，產品無規模效應，利潤微薄甚至虧損。新政策發布，對新能源汽車行業的技術進步起到了很好的推動作用，但新補貼政策的出台對企業發展也會產生壓力；目前，新能源汽車幾乎沒有盈利空間，主要靠政策補貼支持，只有極少數企業產量達到一定規模且有實力攤銷成本，可以贏取一點利潤；大部分企業處於虧損狀態。2、新能源汽車關鍵系統供應鏈資源緊張，成本居高不下。由於行業發展太快，產業配套環境尚不成熟，導致新能源汽車整體供應鏈資源緊張，汽車廠商搶奪資源的狀況也較為明顯，造成核心零部件價格居高不下。3、新能源汽車品牌溢價能力不足，二手車殘值率低。
由於受眾面窄，產品本身不易流通，外加三電系統老化、補貼政策和產品更新換代等因素，三年車齡的新能源汽車綜合保值率僅為47.5%，整個產業體系仍需進一步提升。4、充電等基礎設施建設不完善，影響新能源汽車使用的便利性。充電基礎設施建設的規模不足；已建成的充電樁主要分布在在郊縣等偏遠地段，中心城區的數量相對少，充電基礎設施空間分布不合理；充電樁的維護不到位，部分地區出現「故障樁」、「僵屍樁」。要支持新能源汽車穩定發展，必須打破充電基礎設施的制約。
新能源汽車產業才剛剛起步，面臨的問題更多，成本高、品牌溢價能力、基礎設施建設滯後、以及新能源汽車企業底子薄等因素，2020年新能源汽車企業面臨著生死存亡，我國新能源汽車產業也會面臨著停滯或倒退。基於行業現狀和發展趨勢，結合今年疫情的影響。
為此，方運舟認為對新能源汽車支持政策建議：1、大力推進對公市場使用新能源汽車。2、放開城市新能源汽車限購指標。3、支持新能源汽車下鄉，拓展農村市場。4、積極推進路權、電價、停車、高速收費等方面給予新能源汽車優惠。5、延長國補政策退坡時間，加快資金結算。6、給予金融、稅費及資金支持。7、給予新能源汽車企業專項研發資金支持，助力技術升級。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

H. 成渝地區雙城經濟圈戰略下汽車供應鏈迎新機

2020年在疫情爆發初期，全國各地為阻斷疫情蔓延，不得不按下「暫停鍵」，此時全球汽車供應鏈為此陷入空前的混亂。2021年，愈發嚴重的「芯荒」危機，更為全球汽車產業的復甦蒙上了一層陰影。深化改革汽車產業鏈，保障汽車供應鏈安全，時不待我。

2021年2月，中共中央國務院印發《國家綜合立體交通網規劃綱要》，一個重要的區域定調被正式披露：成渝地區雙城經濟圈正式被定調為繼京津冀、長三角、粵港澳大灣區之後的全國第四大經濟圈。作為中國中西部地區唯一的直轄市，重慶的區位優勢、生態優勢、產業優勢、體制優勢突出。同時，重慶也是我國重要的汽車製造基地，汽車產業是重慶最重要的支柱產業，已形成「1+10+10000」優勢產業集群，零部件本地配套率達70%，具有規模大、體系全、創新強、轉型快等特點。

在汽車產業深化改革的大背景下，成渝地區雙城經濟圈的定義為成渝地區汽車供應鏈的發展創造了新的機遇。

目前2021中國汽車供應鏈大會報名通道已經全面開啟，參會人員可通過中國汽車工業協會官網（www.caam.org.cn）、中國汽車供應鏈大會官網（www. chinaautoscc.cn）、「中國汽車供應鏈大會」微信公眾號（caam-cascc），以及汽車縱橫官網（www.autoreview.com.cn）及「汽車縱橫」公眾號（AUTO--REVIEW）報名參會。

未來，「中國汽車供應鏈大會」每年舉辦一次，與「中國汽車論壇」成為中國汽車工業協會傾力打造的兩大年度頂級行業盛會，具有極大的行業影響力和權威性。

I. 疫情危機下，車企會拋棄中國供應鏈嗎

隨著疫情影響的不斷擴大，除了被打亂的生活，汽車行業的人「中國汽車產業在全球究竟扮演著怎樣的角色？」的疑問也縈繞在腦海無法驅散。

特別是在親眼見證，韓國車企因為中國零部件供應不足，而導致工廠一而再再而三地暫停運轉，這樣的疑惑就進一步加重了。韓國五大整車廠現代、起亞、韓國通用、雙龍和雷諾三星，都出現了不同程度的上游供應不足、工廠停工問題。

據稱，韓國車企線束零件有87%來自中國，現在即使增加韓國和東南亞線束生產線的產能，也僅佔中國產能的20%至30%左右。

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此外，福特汽車內部曾測算，如果汽車產品全面轉向電動化，品牌製造商的價值或將縮水10%-30%。一方面是前所未有的不確定性帶來的風險，以及傳統企業的試錯沉沒成本太大，但一方面也不斷有自動駕駛、動力電池等新秀企業在全新的發展趨勢里冒頭。

整個產業價值鏈正在以肉眼可見的速度發生重塑、跨界融合，傳統汽車行業的縱向分工生態正在被打破，深度跨界合作與水平分工的案例逐漸增多。這樣一個觸手遍及多行業的聯動變革，僅僅靠一個企業，一個國家是很難承擔巨大的風險的。沒有誰是一座孤島，背離比擁抱更危險。

此時，全球汽車產業將走向何方的問題？我們唯有打破國界的限制，擁抱彼此，才能探索出通向黎明的路。在南極一隻帝企鵝不足以抵禦寒冷，於是上萬只帝企鵝會擁抱在一起，以此來扛過漫漫長冬的暴風雪生存下來。

文/鄭文

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J. 汽車技術路線圖2.0發布：混動取代燃油車已成定局

文/宋雙輝

上個月全球新能源汽車供應鏈大會上，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉綱透露了一個信息，他參與制定的節能與新能源汽車技術路線圖2.0版已經過審了，總體目標就是2035年節能汽車與新能源汽車各佔比50%，汽車產業實現電動化轉型。

今天，正式的路線圖公布了。

所以與日系車企合作可能是一條更適合的路線，豐田去年就已經開放了混動技術專利，期限到2030年底。就在這兩天，廣汽已經與豐田達成了合作，將獲得豐田提供的整套THS混動系統，量產車型明年就能推出。

大家一起，把油電混動市場做大，這樣的大團圓結局可能更美好一些。

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