新能源汽車實現彎道超車的前提

㈠ 中國新能源汽車真的能實現「彎道超車」嗎

提到環境問題，新能源汽車是繞不過去的話題，傳統汽車尾氣的碳排放對環境的危害，已經成為全人類的共識，而新能源汽車是發展方向。中國的新能源汽車起步仍然較晚，但是與世界同行相比差距並不是碾壓性的，因為被視為中國汽車業「彎道超車」的機會，國家扶植力度也比較大。
經過幾年的發展，中國的新能源汽車也取得了巨大的進步。目前，主流汽車企業都有自己的新能源汽車項目，並且推出了一系列的量產車型，多數已經在市場上銷售。統計數據顯示，2015年，全國新能源汽車的產量及銷量分別達到34萬輛和33萬輛，已經取代美國成為世界最大的市場。
但是，2016年這種良好的發展勢頭受到了挑戰。從乘聯會發布的統計數據看，2016年1月新能源乘用車銷量達13748輛，較之2015年1月的4861輛的銷量同比增長180%，但是與2015年12月的3.7萬輛相比，環比下降63%，銷量減少超過2萬 輛，可謂是「斷崖式下滑」。
那麼，中國新能源汽車市場遇到了什麼問題？新能源汽車行業面臨著哪些困境？如何突破目前的不利局面？
成本、技術和配套是瓶頸
眾所周知，中國對新能源汽車，尤其是純電動車，有巨大的政策支持和巨額的現金補貼。例如在北京不用搖號，在上海不用拍牌，還有國家和地方兩級政府的現金補貼，比如一輛吉利帝豪EV，國家和地方的補貼分別為5.5萬元，使落地價僅為11.88萬-13.98萬元，考慮到節約的用油成本，市場競爭力非常強。
但是，國家不可能永遠提供巨大的資金補貼。2016年，工信部發布的第一批《新能源汽車推廣應用推薦目錄》收錄了247款車型，這遠遠低於舊目錄推薦的車型數量。這樣一來，企業再去生產這些已不在目錄的車型，國家補貼和銷量都無法保障，為了自己的利潤，很多企業都選擇停產或者減產，這在一定程度上也導致了1月份我國新能源汽車產量大幅下滑。這一方面體現了中國新能源汽車發展還不是市場的自然力量，而是國家靠真金白銀催熟的；另一方面也體現了國家補貼的退出之後，各企業在結束跑馬圈地之後將進入真正的市場競爭階段。
目前，電動車面臨的最大問題就是電池技術不成熟，不僅成本高高在上，還面臨續航里程（參配、圖片、詢價） 不足的問題，並且還存在安全隱患。尤其是生來就面向高端的特斯拉不斷出現起火的新聞，更加重了人們對電動車的不信任感。對於企業來說，現在的關鍵就是在電動車核心技術領域實現突破，搶占行業制高點。比如特斯拉採用三元鋰電池+高智商的電池管理系統，充分發揮三元鋰電能量密度大的優勢；而更多的是採用磷酸鐵鋰電池+相對簡單的電池管理系統，充分利用磷酸鐵鋰電池耐操的優勢。
國內比較有代表性的是比亞迪，2015年遙遙領先於同行，連續8個月蟬聯新能源汽車的冠軍寶座，累積銷量超過了6萬台。其背後是就是其鐵電池（磷酸鐵錳鋰電池）技術已經是世界領先，電動車影響最大的莫過於續航，而比亞迪e6（參配、圖片、詢價） 的續航水平由300公里提高到400公里。比亞迪鐵鋰電池技術還擁有高電壓、高體積密度、高循環壽命、高安全性以及低成本等優勢。
另外，阻礙新能源汽車發展的還有配套設施問題，比如充電樁的建設還遠不到位，導致純電動車只能在家門口轉悠，無法成為進入主流市場。
低油價讓純電動車降溫
當然， 還有一個非常重要的問題目前也引起了業內的高度重視，那就是如今油價大幅度下跌的問題，打亂了新能源汽車發展的進程。
最初，新能源汽車成為熱點並不只是因為環保問題，而是出於節能的考慮。還是在幾年前，油價飛漲，導致人們對油價的預期越來越高，而相對低得多的電力成本，催生了人們對以電為主要能源的新能源汽車的極大興趣。
但世事難料，僅僅幾年之後，油價直線下滑，降到了今天這個地步，這直接導致了人們對傳統的汽車信心備增，在很大程度上打壓了新能源汽車的發展。盡管環境問題依然突出，尤其是每到冬天的霧霾讓很多人心有餘悸，但是在購車的時候人們又是非常自私的，新能源汽車不可能靠情懷發展。一位政協委員在今年兩會期間在北京做了個街頭調查，結果是十個人有九個支持新能源汽車，但是只有一個願意去買，新能源汽車「叫好不叫座」可見一斑。
因此，目前新能源汽車能做的，還是進一步提升技術水平，加大研發力度，提升產品質量，同時還要加快充電基礎設施建設，促進互聯互通，提升新能源汽車用戶體驗。當新能源汽車的產品水平和售價與傳統的內燃機車差不多的時候，才能真正讓市場接受。
清華大學教授歐陽明高預測，到2020年，300km續航里程的電動車成為新常態，普遍都能達到該水平。而2025年之後，燃料電池續航將達到500公里以上，柴油機用到的地方，燃料電池都有可能取代。但是對於續航300公里以內的電動汽車，取代傳統車的可能性不大，所以要繼續發展燃料電池轎車。
另外，增程插電混合動力系統是承前啟後的主流技術方向，在整個汽車市場中也將成為主流，競爭會非常激烈。但是跟國外比較，國產插電式混動車型的油耗偏高，這是下一步要重點解決的問題，達到插電式乘用車百公里油耗低於1.3升，12米客車低於16升。目前，國內汽車企業也已經發現了這個趨勢，這兩年研發方向開始向混合動力傾斜，在混合動力與純電動車之間進行平衡。
數據顯示，2014年新能源狹義乘用車銷量58548輛，其中插電混動銷量為17489輛，純電動為41059輛，兩者相差3倍之多；反觀2015年的數據，2015年新能源狹義乘用車銷量176627輛，其中插電混動為63557輛，純電動汽車為113070輛，與2014年相兩者大大縮小了銷量差距，而到了今年一月份，差距基本不見。
仍是國家重點扶植對象
目前，基於戰略的考量，國家仍把新能源汽車作為重點扶植的產業。在今年的兩會報告中，新能源汽車與移動互聯網、集成電路、高端裝備製造等一起被列為戰略性新興產業。並明確提出了「推廣新能源汽車」的目標，並且將「建設新能源汽車充電設施」這樣微觀的話題寫進了報告中，足見重視程度之高。
據業內人士估計， 2016年預計全年銷量有望超60萬輛。但是國家政策也進行了調整，真金白銀的補貼將逐漸退出，這也意味著國家在下一步將逐漸退出輸血，而是蓄水樣魚，誰能成長壯大就看企業自己了。當然，從長遠來看，業內普遍的觀點是，二十年後電能一定會替代燃油。因為從1970年起全世界容易開採的2萬億桶原油已經用完一半了，剩下的1萬億桶在25年內用完不是夢，而電能是目前最靠譜的替代能源。
這個預測使車企對新能源汽車信心倍增。在國內，像長安、北汽、上汽、東風、吉利等自主品牌紛紛發布了激進的十三五計劃，比如長安和北汽，表示在2020年要把新能源銷量推到40萬輛，上汽宣布拿出200億元在2020年將實現60萬輛，而吉利更是「恐怖」，喊出要在2020讓新能源的銷量佔比90%以上的口號。同時，車企與車企之間的合作也更加緊密，例如：長安將與吉利集團將共同投資科力遠混合動力技術有限公司，雙方就新能源混合動力技術及動力總成研發展開合作，而東風汽車已與國能電動汽車合作，雙方將積極推動純電動車和增程式電動車的研發，將在天津建設新能源汽車研發及生產基地投產基於SAAB鳳凰平台的全新一代薩博9-3電動車。
業內專家指出，純電力系統是今後五年主攻方向，包括智能化、輕量化、底盤一體化。整車方面技術目標是車身底盤減重30%，百公里耗電10度以內，產業化目標是電耗降低20%，工況下百公里耗電12度。到2020年就算是沒有補貼，購置續航200-250公里的小型電動轎車的總成本可以跟燃料轎車競爭。純電動汽車在城裡開比燃料車體驗更好，現在只要成本性價比能夠上去，普及是在2020年之後絕對是大概率事件。

㈡ 新能源汽車股大幅上漲，中國汽車真的彎道超車了

彎道超車，這是近年來汽車領域被頻繁提及的一個詞，並且通過數據看，好像真的做到了。

前幾天，有媒體統計了全球車企市值排名，其中特斯拉憑借著3903.1億美元的市值，成為全球市值第一的車企，並且這一數據遠超傳統車企的豐田以及大眾。除此之外可以發現的是，自主品牌上榜的車型也大多都是與新能源有關的品牌，比如比亞迪、蔚來、小鵬汽車等等。

此外，憑借著多年的市場經驗，傳統車企在銷售、渠道、供應鏈管理和成本控制等方面都有著一定的優勢。當然，特斯拉的線上銷售模式雖然很新穎，但對於中國市場來說，傳統的4S店仍是主流。

寫在最後

盡管目前中國的新能源汽車股價非常高，但其中仍有著不少泡沫，因此現在說中國汽車實現了「彎道超車」仍為時尚早。此外，中國的新能源品牌雖多，但除了比亞迪外，其它幾個新勢力品牌大多「根基」不穩，或技術、或資金，同時，隨著傳統車企的逐步崛起以及國產特斯拉的價格下探，中國新能源品牌們必將迎來一波挑戰。大浪淘沙後，屆時又有多少新勢力品牌能夠存活呢？

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㈢ 國產新能源汽車已經開始彎道超車了嗎你會選擇購買嗎

可再生燃料實現了碳中和，更可保留了燃料加註的便利性，是一舉多得的事情！液態鋰電池汽車由於需要遍地安裝充電樁，在幅員遼闊的中國，何來彎道超車的說法，新能源這塊，我們國家政府規劃得早，產業布局完善，一直都是在這條新的賽道上跑在前面，早就開始了，比亞迪的電動/混動是完全基於自己的平台開發，全平台自主化，沒人能扼住它的脖子了有別於傳統燃油車，沒有超車一說。

長一段時間比亞迪幾乎就只生產汽油車，當然這些在裡面使壞的廠家，自己根本不會努力的。就這樣，又一次眼睛睛地看著特斯拉完成了電動車的全面超越。超了，要知道中國在售的新能源那絕對是國產品牌超過外國品牌數量的。而且頂尖水平的造車技術國內也不比國外差啊。如果你要說超車是超燃油車，那全球目前還沒有任何一家新能源企但同時新能源汽車產業面臨著產能過剩風險、市場競爭風險、資源環境制約風險，如何從「補貼時代」平穩過渡到「後補貼時代」還將面臨著市場培育、產業競爭力提升等重大挑戰。

㈣ 豐田質疑電動汽車被過度炒作，正是中國新能源彎道超車的好時機

大潮將至，我輩當躬身入局！

在新能源浪潮下，汽車產業正在向新能源電動智能化方向轉型，汽車技術領域正在向電氣化、網聯化、智能化以及共享化的「新四化」趨勢不斷深入發展。新能源汽車市場可謂是風起雲涌，大有百家爭鳴，一派欣欣向榮的景象。

然而，正是由於新能源電動化是大勢所趨，相比於傳統燃油汽車國外品牌難以逾越的百年經驗與技術，中國新能源汽車產業與國外新能源汽車產業正處於同一起跑線，甚至在電機電控、電池系統、車機系統、智能網聯方面擁有著得天獨厚的優勢。因此，在國內科技巨頭的強勢進駐下，若能發揮我們的優勢，國外汽車技術與國內汽車技術的差距將愈發明顯，相信，假日時日，勢必能在這個關鍵風口實現彎道超車，推動全球汽車技術實力和消費重點領域從國外向中國轉移。

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㈤ 國產電動車真的可以實現彎道超車嗎

與傳統的燃油汽車相比，家用電動汽車更有可能實現彎道超車。但在智能手機時代，應該說華為，OV，小米等國內品牌整體不應再落後於其他品牌。與燃油汽車相比，國內電動汽車產業鏈更加完善。中國傳統燃油車起步晚，1914年初，福特通過裝配線實現了T型的批量生產。中國的汽車工業起步很晚。 1956年，第一輛大型免費卡車下線，家用汽車開始了。

因此，除了一些核心組件外，國產電動汽車依靠「補貼」還有其他明顯問題。價格上漲很容易影響銷售，而在2019年3月26日，財政部宣布了2019年的新能源汽車補貼政策。問題和優勢並存，可以實現超車。總體而言，家用電動汽車的發展與十年前的手機行業略有相似。

㈥ 為什麼中國新能源汽車可以彎道超車

因為在傳統汽車技術上中國起步晚，技術相對落後。而在新能源汽車技術上，中國走在世界的前列。所以，要乘大力發展新能源汽車技術良好時機，在新能源汽車領域超越西方發達國家。

㈦ 為什麼魏建軍會說：「我們很難做到彎道超車」

目前的重心確實是放在了燃油車，推出的插電混動車型WEY P8，銷量也是非常一般，和同級別對手比亞迪(57.080,-0.14,-0.24%)唐DM來說，銷量可能就是唐DM的領零頭而已，足以見得在插混市場，長城汽車是全面落後比亞迪的。同時，推出的歐拉品牌，目前旗下共推出了兩款純電動車型：歐拉R1和歐拉iQ，整體銷量還算是中規中矩。

小編覺得，從未來10-20年來看，燃油車肯定還會是主流，發動機技術肯定不會被淘汰，但如果把眼光放得更長遠，燃油車遲早是會被淘汰和取代的，不管是哪一類新能源汽車。固然純電動汽車有很多痛點和技術瓶頸，但如果因為這些挑戰和困難，我們就放棄了前進的步伐，還依然原地踏步，那這個社會就不會進步了。

㈧ 新能源汽車不需要發動機，那中國的新能源汽車會實現彎道超車嗎

彎道超車需要的是賽車手高人一籌的駕駛技術，不然就變成彎道翻車。搞實業想超過對手同樣靠技術，靠研發能力。用投機取巧的方式開彎道，結果車一定會翻得很慘很慘。並不能從根本上改變能源結構。但是，對於一個全球石油進口大國，從單一能源做出改變是不得已的事情，特別是在逆全球化的今天，如果國際石油進口被封鎖，或者大幅漲價，依靠石油。

新能源車咱們國家總算是和老牌工業國家站在了同一起跑線上，彎道超車是肯定的，具體能超多遠不好說，畢竟咱們有很多零部件和晶元技術都掌握在其他國家手中，具體就是咱們的電動在隨著排放的升級，每裝一台汽車，交給國外核心技術的錢，早已超出了銷售的利潤，汽車業成為代加工行業。現在國家抓住新能源發展勢頭，全力打造中國版新能源汽車。

㈨ 新能源汽車，中國汽車工業能實現彎道超車么

面向新能源汽車維修企業從事汽車保養、配件管理、技術維修和基層管理工作，或面向新能源汽車製造廠從事新能源汽車裝配、調整、性能測試、質量檢驗、新能源汽車部件總成及整車試制等工作崗位。新能源汽車能帶動中國汽車工業的崛起