新能源汽車企業積分報

❶ 五部門修改雙積分辦法，完善新能源汽車積分靈活措施

此外，對個別文字作相應修改。

本決定自2021年1月1日起施行。《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（工業和信息化部?財政部?商務部?海關總署?質檢總局令第44號）根據本決定作相應修改，重新公布。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❷ 新能源汽車積分制將出台積分可交易是真的嗎

新能源汽車前兩月的市場遇冷，體現出車企對政策補貼過於依賴。眾所周知，補貼退出已是大勢所趨，日前工信部再次吹風，正在研究補貼退出後的政策，新能源汽車積分制或改變目前車市的格局。據苗圩介紹說，「目前正在網上徵求意見，用傳統汽車的油耗積分和新能源積分建立一個交易制度，正在制定有關文件，作為2020年補貼政策取消後的措施。」

燃料消耗量積分和新能源汽車積分管理方面，《意見稿》指出，用車企業平均燃料消耗量正積分可以結轉或者在關聯企業間轉讓；新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結轉；乘用車企業平均燃料消耗量負積分和新能源汽車負積分，應當在企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況報告發布的年度內抵償歸零。

❸ 新能源汽車雙積分管理辦法什麼時間開始施行

《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》已經2017年8月16日工業和信息化部第32次部務會議審議通過，並經財政部、商務部、海關總署、質檢總局審議同意，現予公布，自2018年4月1日起施行。

根據我國國情和汽車產業發展的需要，適時調整本辦法有關制度、附件，並重新公布。

❹ 新能源汽車積分制度什麼時候實施

1月30日訊 工信部副部長辛國斌今日就新能源汽車積分問題作出回應稱，積分辦法將於2018年4月1日開始實施。部分企業還面臨一定的達標壓力。以2016年為例，123家汽車企業中，有42家企業沒有達到燃料消耗量標准要求，其中也有產銷規模較大的企業，不少企業在新能源汽車產品規劃布局方面，距離2019年和2020年積分比例要求還有一定的差距。所以，工信部也通過各種方式方法來提醒企業要引起重視，要根據積分辦法中平均燃料消耗量標准和新能源汽車的比例要求，盡早進行產品的研發和生產布局，反應慢了不僅僅會造成經濟損失，還將錯失發展的良機。

辛國斌認為，產業發展面臨的壓力和挑戰明顯增強，還存在著行業散、小、亂的現狀，產品的安全隱患也還一定程度的存在，創新能力不強這些亟待解決的問題，還沒有徹底扭轉、取得突破。為了進一步規范新能源汽車的生產經營活動，保障人民生命財產和公共安全，工信部制定發布了《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》，這是以工信部39號令的形式對外發布的，已於2017年7月1日正式實施，其中，適當提高了新能源汽車的准入門檻，增加了安全監管等方面的要求，就是要通過這樣一個方式，來推動新能源汽車的健康持續發展。

❺ 新能源汽車積分制什麼意思

據報道，近日全球四大汽車協會已聯合向中國工信部致信，要求中國政府延遲或寬執行「雙積分政策」，在這一年時間里這項政策一直是汽車行業的熱點話題。

能源汽車積分政策，簡而言之就是一定要生產出一定數量的新能源汽車，純電動汽車純電續駛里程越長、能耗越低，獲得積分就越多。如果某個企業沒有達標，可以從富餘積分的企業購買積分來填補自身的差額。

希望新能源汽車的新政可以促進新能源汽車的發展！

❻ 工信部明確2021-2023年新能源汽車積分比例要求

（文/彭科峰）6月22日上午，工信部在官網發布關於修改《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》的決定。本次文件明確，2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%、14%、16%、18%。2024年度及以後年度的新能源汽車積分比例要求，由工信部另行公布。

文件還指出，市場監管總局負責對獲得強制性產品認證的進口新能源乘用車參數、進口乘用車燃料消耗量等進行核查。此外，《決定》增加了引導傳統乘用車節能的措施；完善了新能源汽車積分靈活性措施；豐富了關聯企業的認定條件；將燃用醇醚燃料的乘用車納入核算范圍，對具備節能減排優勢的車型給予核算優惠等。

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❼ 2019年20家車企新能源汽車積分為零，29家為負

4月10日，工信部公示關於2019年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。在119家國內乘用車企方面，70家企業獲得新能源汽車正積分，20家車企新能源汽車積分為零，29家企業新能源汽車積分為負。其中比亞迪汽車獲得新能源汽車積分最多達478587分，一汽大眾產生的新能源汽車負積分最多達-145274分。

在2019年的榜單上，比亞迪仍然是新能源積分最多的車企，而北汽新能源則取代上汽成為第二名，上汽降至第三名。「負分榜」上，除一汽大眾為倒數第一外，倒數2到10位有上汽通用、北汽現代、北京賓士、東風汽車、東風小康、上汽大眾、上汽通用五菱、四川一汽豐田、廣汽三菱。

從此次雙積分報告中也反映出，在新能源領域布局較慢的車企，也會因產量越高扣得積分越多，其中合資品牌中因燃油車型更為暢銷從而使得積分減少。

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❽ 新能源汽車積分政策需要多少產能

FT中文網9月10日報道雖然中國對新能源汽車的概念界定還沒有完全清晰，但並不能排除過剩的可能性。中國汽車最近30餘年的發展證明，本次對新能源汽車的追逐仍將是「全民性」的——所有製造汽車的企業在戰略（或者說形式）上都必須提及它，否則可能面臨被淘汰的危險，無論這種淘汰來自真實的市場，還是政策層面。不過，在新能源汽車過剩之前，中國汽車還有的路要走。現實證明，現在進入新能源汽車的製造商還處於試探階段，他們推出的產品不是為了進行銷售，而是為了展示。一來迎合「主旋律」，一來證明其與全球基本處於同一層面。2008年12月15日，比亞迪推出了其F3DM雙模電動車，在市場層面它被冠以「全球第一款上市的不依賴專業充電站的電動車」，這是中國在新能源轎車方面的重要時刻。但其14.98萬元的售價說明，這款車並不是為商業化生產准備的。比亞迪的品牌難以支撐這樣的售價，與此同時圍繞該車的輔助性工作尚未到大批量生產的階段。更為重要的是，在政策層面，中國尚且沒有就新能源汽車的發展制定出明確的政策，究竟選擇哪一種新能源作為發展方向，一直處於模糊狀態，電動汽車僅是其中的一個方面。比亞迪是藉助其在電池方面的優勢首先向政府層面進行試探。在F3DM車型上市後，比亞迪可以通過政府用車等方式，讓政策制定者對電動汽車有清楚的認識，以便在制定政策時，能對電動汽車的發展給出明確的政策支持。畢竟，在1998年清華大學試制出中國第一輛高爾夫燃料電池汽車以來，政策制定者面對新能源汽車的發展始終處於搖擺狀態，他們需要有企業引導才能制定出政策。比亞迪向市場傳遞的信號具有誘惑性，諸多廠家也紛紛試水電動汽車。2008年4月，長城在北京車展展出了其Kulla電動車。2008年11月，吉利汽車在廣州車展上展出了熊貓電動車。2009年2月，奇瑞的S18電動車下線。一時之間，電動汽車成為中國在新能源汽車領域的一種方向。其實，在比亞迪們努力的同時，國際市場對電動汽車的發展也出現了新的動向。日產、本田、戴姆勒等跨國汽車公司也紛紛拿出了其在電動汽車方面的代表作品。這是誘惑中國向新能源汽車法力的外部原因。但直到2009年9月，中國的政策制定者也沒有明確的表示電動汽車將是中國新能源汽車發展的主要方向。他們不願承擔風險。只要此類政策出台，所有的汽車企業都會沖進這一領域，這種做法的後果難以估量。通過各種具有官方背景人士的表態可以發現，中國發展新能源汽車不是基於自身的條件，而是為了追趕跨國公司的步伐，「趕超歐美」的想法成為他們的主要意圖。所以，他們在制定政策時會更加搖擺。不可否認，在中國推廣新能源汽車有各種條件尚不具備。但最重要的是，電動汽車的生產商如何與具有絕對壟斷性的國家電網達談判。要與國家電網爭利，汽車製造商沒有成功的把握。而這直接決定著電動汽車行駛的范圍。其實，在這層意義上，中國汽車的產能過剩是規劃中的過剩，而非直接生產汽車數量的過剩。更值得警惕的是，新能源汽車製造商數量的過剩。電動轎車是中國在新能源汽車方面較為明顯的表現，其他諸如生物燃料、氫燃料、E85乙醇燃料等方面則還沒有形成爆發性的力量。與國家政策的現狀一樣，諸多汽車都表示，他們在各種燃料的新能源汽車方面都有不同程度的嘗試。如此以來，中國發展新能源汽車的關鍵在政策層面。而這個政策的制定將是一個漫長、復雜的利益博弈過程。由於各汽車製造商所在的省（市）對當地的GDP具有相當的影響，一汽對於長春、東風對於武漢、上汽對於上海、廣汽對於廣東等的重要性已經是不爭的事實。因此，這些地方政府必然會想方設法為這些汽車企業爭取利益。發展新能源汽車的政策必須首先能協調各地的利益。這不會很容易。與此同時，政策的制定必須擺脫合資企業的影響。在以汽油為主的市場中，合資汽車公司成為市場的主導性力量，它們對各種政策的制定具有程度或深或淺的左右。而在新能源汽車領域，中國必須改變這種局面。若跨國汽車製造商將其新能源方面的車型通過合資公司導入中國，這將使政策的制定面臨更難的選擇。在方向選擇上，中國的新能源汽車必須探索出屬於自己的道路。完全的復制歐洲、美國、日本等的路徑很難成功。以歐洲市場為例，柴油轎車在這里具有相當的市場，大眾等汽車製造商在這一細分領域具有絕對的優勢，大眾也曾在中國投放了柴油轎車，不過並沒有成功。鮮見的障礙是中國的柴油品質很難達到歐洲的標准，但中石油與中石化並不想改變現狀。在日本，以豐田為代表的汽車企業在混合動力方面具有較強的優勢，但在中國普銳斯等車型尚處於探路階段。屬於中國新能源汽車的道路，必須由企業進行探索，政府只需要提供政策的支持即可，無需行使其他的行政大權。

❾ 2018年會對企業進行汽車雙積分考核嗎

據報道，日前工信部等五部委印發《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，分析人士表示，相比之前流傳的版本，正式出台的政策「不但寬松，而且有很多靈活性」。

按照流程，2019年的考核應於2020年才開始核算，且2019年度的新能源正積分可以等額結轉一年。

❿ 2019年「雙積分 」情況發布 比亞迪奪冠新能源汽車積分榜

（文/彭科峰）7月2日，工信部對外發布2019年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分情況，其中達標企業58家，不達標企業86家。

據統計，2019年度中國境內144家乘用車企業共生產/進口乘用車2093.00萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車），行業平均整車整備質量為1480千克，平均燃料消耗量實際值為5.56升/100公里，燃料消耗量正積分為643.43萬分，燃料消耗量負積分為510.73萬分，新能源正積分417.33萬分，新能源汽車負積分85.53萬分。

其中，119家境內乘用車生產企業累計生產乘用車2001.75萬輛，平均整車整備質量為1461千克，平均燃料消耗量實際值為5.53升/100公里，燃料消耗量正積分為604.65萬分，燃料消耗量負積分為455.57萬分，新能源汽車正積分為387.47萬分，新能源汽車負積分80.50萬分。

此外，25家進口乘用車供應企業進口乘用車91.25萬輛，平均整車整備質量為1905千克，平均燃料消耗量實際值為6.28升/100公里，消耗量正積分為38.79萬分，燃料消耗量負積分為55.16萬分，新能源汽車正積分為29.86萬分，新能源汽車負積分5.04萬分。

值得一提的是，車友頭條根據工信部的這份數據發現，2019年度，國內車企中新能源汽車積分最多的是比亞迪汽車有限公司，其次則是北京汽車股份有限公司。至於季軍的位置，則被比亞迪汽車工業有限公司獲得，這也基本反映了當前比亞迪和北汽在新能源汽車領域的領軍地位。

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