歐盟新能源汽車技術壁壘

1. 新能源汽車領域發展的越來越好，你對新能源汽車的國際形式了解多少呢

隨著新能源汽車的發展，性能和安全性已成為汽車企業競爭的新領域。固態電池是新能源汽車性能提成的關鍵。所以歐洲、美國、日本和韓國正在增加固態動力電池的布局，並制定了增加政府和私人投資的國家戰略。

綜上所述，在「雙碳」目標的背景下，全球汽車行業已經進入了新能源軌道。雖然國內新能源汽車固態電池的發展比較曲折，但在政府的支持、企業的積極配合和科研人員的努力下，我們有足夠的理由相信其發展前景是光明的。

2. 新能源汽車就業環境分析

一、市場環境分析
宏觀環境分析
中國新能源汽車的發展已經作為國家發展戰略，有利於新能源汽車行業的發展。
政治因素：
1、 中國產業轉型、培育新的增長點，發展新能源汽車上升為國家戰略；
2、 中央及各省市從產業規劃、財政補貼、稅收減免、行業管理及充電設施建設等方面進行全方位支持。
經濟因素：
1、2015年，中國車市增速明顯放緩，且中國的汽車產業落後於發達國家，發展新能源汽車是中國汽車重塑產業結構，實現彎道超車的契機；
2、新能源汽車的經濟性，利於普及。
社會因素：
1、2015年中國石油對外依賴達到60.6%，二氧化碳排放量居全球首位，節約能源，減少污染意識日益深入人心；
2、80、90後逐漸成為消費主力，對新能源汽車接受程度更高；
3、社會人口基數大，人口紅利當前仍具有效用。
技術因素：
1、 電池、電機及電控核心技術取得突破性成果；
2、 相比於燃油汽車，新能源汽車發動機的技術壁壘較低，中國與汽車工業發達國家處於同一起跑線；
3、 中國車聯網技術發展迅速。

新能源汽車發展促進及阻礙因素
促進因素：
1、 政策利好：中央及地方從新能源汽車產業規劃、財政補貼、稅收減免等方面頻頻出台扶持政策；部分城市對傳統能源汽車採取限行限購政策，對新能源汽車降低牌照獲取門檻。
2、 用戶認可度提升：80/90後作為消費主力，對兼具有經濟性與環保性新能源汽車持歡迎態度，隨著相關技術升級，消費者認可度逐漸提高。
3、 商業模式創新：各大車企及汽車經銷商不斷創新商業模式，出現新能源汽車分時租賃、以租代售等模式，加速了新能源汽車的普及。
4、 汽車能源清潔度提升：相比於傳統能源汽車，新能源汽車在汽車能源清潔度方面有所提升，有利於緩解大氣污染。
阻礙因素：
1、 充電基礎設施落後：截止2015年年底，我國新能源汽車與充電設施配比為11.78:1，車樁配比不協調，用戶充電不方便，阻礙新能源汽車的進一步普及；
2、 電池技術不成熟：現階段，中國的電池技術水平不成熟，新能源汽車續航里程低，限制其進一步推廣；
3、 行業秩序待規范：現階段，中國新能源汽車市場在騙補貼、質量差等不規范行為，行業亟待進一步規范。

二、中國新能源汽車發展路線
1、 探索期，2001-2014，主要依靠政府政策推動
（1）2001年，新能源汽車研究項目被列入國家「十五」期間「863」重大科技課題；
（2）2007年，國家發改委公布《新能源汽車生產准入管理規則》；
（3）2009年，國家發布《關於開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作的通知》；
（4）2010年，國家公布《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》；
（5）2014年，國務院發布《關於免徵新能源汽車車輛購置稅的公告》，宣布截止2017年底免徵新能源汽車車輛購置稅。
2、啟動期，2015-2020，主要推動力仍在政府
（1）2015年，發改委發布《關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，提出建設「互聯網+充電基礎設施」產業生態體系；
（2）2016年，國家「十三五」規劃提出到2020年，累計產銷500萬輛電動汽車的目標；2016年9月，財政部公布新能源汽車廠商騙補名單，並予以嚴懲；
（3）2017年起，新能源汽車將進一步在營運車輛中得到普及，並繼續滲透私家車領域。同時，新能源汽車產業鏈將加快與互聯網結合。
3、高速發展及應用成熟期，2021年開始，新能源汽車將迎來告訴發展期

3. 專家稱固態電池5年內不能商用，是因為有技術壁壘嗎

專家稱固態電池5年內不能商用，不是因為技術堡壘而是技術不成熟，固態電池給鋰電池是不同類型的電池，鋰電池技術相對比較成熟已經在新能源汽車上使用，但固態電池還沒有大面積商用，主要原因還是技術不成熟導致不能商用。

特斯拉把新能源汽車推向了風口，不同的新能源汽車採用的電池完全不同，比如特斯拉用的電池給我們使用的鋰電池完全不一樣，固態電池是新電池的一種，新能源汽車競爭非常激烈，如果要突出重圍那麼電池的好壞是關鍵，因為新能源汽車最大的阻礙就是續航能力比較差，如果能夠解決續航問題，新能源汽車完全可能取代傳統的汽車，這也是新能源汽車爆發的真正原因。

三、固態電池的技術堡壘高嗎。

到現在為此，科學家都還沒有開發出固態電池，這也說明固態電池技術堡壘非常高，只要科學家能夠突破這種技術壁壘，可能就會引起新能源汽車新的競爭格局，固態電池可能是新能源汽車決定勝負的關鍵。

4. 「禁燃令」下，燃油車時代結束，新能源車終成霸主

2017年7月，時任英國環境大臣的邁克爾·戈夫（MichaelGove）表示，英國計劃於2040年起禁止銷售燃油汽車。今年2月份，約翰遜宣布將該計劃提前，於2035年前停止銷售汽油、柴油車和廂式貨車，其中還包括混合動力汽車。本周二（11月17日）約翰遜（BorisJohnson）表示，將於2030年前禁止銷售新的汽車和柴油車，而這比此前的計劃提前了10年。但混合動力汽車的禁售時間仍維持在2035年。

我們終究相信，有一天新能源車將是這個市場的主流，除了電車、氫汽車……還會有更好的能源成為汽車行業的主要動力，從而讓我們能夠實現無碳出行，還世界一片藍天。

?

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

5. 關注新能源發展和汽車新標准建設尹同躍提出四項「兩會」議案建議

關注新能源發展和汽車新標准建設尹同躍提出四項「兩會」議案建議
十三屆全國人大三次會議將於2020年5月22日在北京召開。本次大會，全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍代表，基於對汽車產業的深度實踐和調研，提出四項議案建議，重點關注新能源汽車產業發展、商用車積分政策、汽車新標准建設等議題，以解決中國汽車產業協調發展與中國汽車產業全球化發展過程中所遇到的突出問題，以推動中國汽車產業創新與高效發展。
取消NEV正積分結轉限制，推動新能源汽車加速發展
《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》規定新能源正積分不可結轉，在新起草的《辦法》修正案中，擬規定NEV正積分可結轉，但設置了僅可結轉三年，每次結轉按50%扣減積分數量和可結轉的前置條件等方面的限制。這對於傳統車企發展新能源汽車產業的積極性會造成一定影響。
因此，尹同躍建議取消對NEV正積分結轉的相關條件限制，以提高傳統汽車企業發展新能源汽車產業的積極性。
新能源汽車核心零部件再製造再利用，促進綠色循環經濟發展。
當前，新能源汽車大約三年就有非常大的技術突破，實際行駛壽命15萬公里就面臨著淘汰與報廢，而其基礎核心零部件系統，如電驅動、電機、電池、鋁基車骨架等，仍具有很高的重復再使用價值。
在此背景下，尹同躍建議：
一、國家推動新能源汽車基礎高價值零部件延長在役壽命工程，將再製造歸入國家戰略性新興產業。
二、出台政策允許整車製造企業回收低續航新能源汽車，經升級改造後視同新車銷售；
三、允許回收鋁合金及復合材料車身以及電池、電機、電控等新能源汽車三電系統，納入再製造再回收體系。
制定商用車積分管理辦法，促進汽車產業協調發展
當前，中國對於碳排放較大的商用車尚未制定積分管理政策。因此，尹同躍建議打通乘用車和商用車的積分，將輕型商用車（N1類）與乘用車雙積分管理辦法（基本為M1類車）相融合，統籌制定為輕型汽車雙積分管理辦法。
商用車是中國在汽車行業的傳統優勢領域，將輕型商用車和乘用車雙積分管理辦法相融合，將有利於促進汽車產業協調發展，提高中國汽車企業的地位，為在對外合資合作中爭取更多中國利益創造條件。
加強中國汽車新標准建設，推動汽車產業全球化發展
標准之爭被經濟學家稱作「贏者通吃」，誰把握住了標准，往往就把握住了產業，把握住了市場競爭主動權。中國汽車企業要想成為全球化品牌，就必須破解歐美等汽車產業發達國家的市場技術壁壘和嚴苛的各種汽車標准法規。
因此，尹同躍建議國家統籌針對全球尤其是歐美發達國家汽車標准體系與共性技術壁壘進行研究，建立中國汽車的技術新標准，助力中國汽車核心技術實力的進一步突破、升級，促進中國汽車產業的全球化發展。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

6. 比亞迪新能源汽車在出口時遇到過貿易壁壘的情況嗎有沒有具體數據和和案例

士大夫巍峨是。

7. 國外車企13年前就開始研究換電，6年後破產！換電是智商稅

前兩周，補貼新政確認的「30萬元門檻線」，難免讓人為剛剛進行到一半的自主品牌向上捏了一把汗。畢竟27萬出頭已經摸得著國產特斯拉Model 3的情況下，又有多少人能夠繼續支持自主品牌呢？
看似「不近人情」的補貼標准下，這樣一句話又十分值得玩味，原文是這么說的：為鼓勵「換電」新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，「換電模式」車輛不受此規定。
從政策來看，國家這是鐵了心要扶持換電模式了？
電哥查了查最近的資料， 發現的確如此。早在去年底，工信部副部長辛國斌在新能源汽車換電模式研究座談會上強調要鼓勵包括充電、換電在內的各種新能源汽車電能補給模式，不斷提升新能源汽車的使用便利性。
目前為人們所熟知的新能源車補能途徑，無非充電、換電兩種方式，從效率、電池壽命等多角度出發，換電是目前能想到最接近加油效率的補能方式了。
看上去很美好對不對？其實換電技術本身並沒有多新鮮，甚至還是特斯拉早就放棄的模式。
早就有「先烈」嘗試換電，特斯拉也是其中之一
早在汽車普及中國人家庭之前，就有一家名為BetterPlace的公司在研究換電技術了，2007年BetterPlace成立不久，就在以色列試水換電站。先後和日產、雷諾簽訂了高達10萬輛專屬電動車的合作協議（雖然實際交付數量無幾），但是無論是概念還是最終落地，十幾年前的換電技術看起來，並沒有和現在的技術有什麼區別。
十幾年前，動力電池成本也遠比現在高昂（現在仍是新能源車當中成本佔比最大的部分），BetterPlace早就考慮到了新能源車因電池而二手殘值率損失過快的問題，因此採用電池租賃+換電的模式，這個問題自然就能迎刃而解。
甚至BetterPlace還嘗試來中國發展，在2010年就與奇瑞合作開發電動車，並且在廣州市很有前瞻性的設立了中國南方電網換電體驗中心。然而無論是與廣州市政府的合作過於超前（彼時國家總體思路上認為充電才是主流發展路線），還是自成立起電動車銷量一直不高，能確認的是BetterPlace始終在連年虧損，最終在2013年宣告破產。
如果BetterPlace多少還是有些陌生，那麼特斯拉在2013年也試水了換電，又為何放棄了呢？
據悉，特斯拉當時評估建設一座超充站的成本為25萬美金。建設一座換電站的成本為50萬美金以上，更氣的是建設了換電站還要配套一個超充站（因為換下來的電池也需要快速充滿）。
既然成本那麼高，收費就不可能便宜，電哥在網上搜了搜，據說當時特斯拉提供的換電模式有二：
1、車主保留更換後的電池，再根據原有電池和更換後電池的新舊程度補差價；
2、再去一次，換回自己的電池，並且要支付60-80美金的服務費。結合目前國內接觸換電的個人消費者都以蔚來免費換電居多，再一對比當時特斯拉的換電方案未免顯得折騰、昂貴，與其花更多的錢浪費更多的時間，不如使用超充來的節省快捷，美國人民用實際行動證明，他們也是這么想的。
還有什麼是換電模式普及的攔路虎？
眼看BetterPlace和特斯拉紛紛選擇放棄，那麼是什麼阻礙了換電模式的發展呢？大概有這么幾個原因：
1、價格比想像中還要貴
不同於家用充電樁與停車位在功能性上完美重疊，換電站就如同快充站、加油站一樣，需要解決自身及相關配套設備的土地佔用問題，普通的小體積換電站雖然佔地並不大（約一個集中箱大小），但是這種換電站由於充電能力較弱，因此單位時間內能夠換出的電池並不算多。
若是綜合解決換電站+電池補能，佔地面積又將成倍增大，對於城市來成本是非常高昂的。
目前的換電站屬於早期運營階段，大多數要配以工作人員24小時值班，又因為其技術含量不低，維護成本再次陡升。換電體系的高成本還不能向用戶端轉移，特斯拉的例子已經充分說明了當換電成本過高，還不如去使用慢一點但是便宜的多（甚至不用花錢）的超充來的劃算。
這么來看，換電體系對研發實力、資金投入要求都很高，可謂是投入大、產出少。明確知道產出小、還要高投入，成為了一個雞生蛋還是蛋生雞的無解循環。
2、電池規格難統一（也幾乎不可能統一）
如果說換電站也只是基建和錢的問題，那麼換電技術最大的敵人電池規格，就近乎是錢也無法解決的難題了。
換電技術的核心在於電池規格的統一，必須要明白的是動力電池占據了新能源車成本中大最大頭，無論是從技術來看還是收益來說，沒有哪家車企願意分享動力電池的技術儲備或者收益，這就造成了不同車企、不同供應商、不同車型之間的動力電池規格千差萬別，難以統一。
例如蔚來就是為了打造換電體系，早期的蔚來ES8使用了70kWh容量電池規格（沒有使用更大體積的電池目的是遷就後續體積更小的車型），因此造成早期車型綜合續航短，在媒體輿論上負面纏身，吃了不少苦頭。
另外換電技術本身有較高的資金、技術壁壘，往往難以共享技術、基建的果實，當然這也是標准難以統一的具體體現。
3、去換電用戶心理這關不好過
相比與成熟的內燃機，動力電池的性能衰減明顯要迅速得多，如果是全價購買的全新電池，因為換電換到了一塊使用了2年以上且充放次數過多的電池，心理多少是有一些難以接受。
因此，現階段換電推廣最為迅速的蔚來，也是採用了「換電免費」，還能夠免息分期「租用」電池，相當於把購買動力電池的高成本以及性能衰減的高風險轉移到了車企身上，這才使得用戶能夠對換電這一模式打消疑慮，態度積極了起來。
4、技術壁壘
說白了，換電模式需要車企對旗下車型動力電池規格進行長遠的布局，換電技術本身壁壘也不低。因為現在的動力電池一般都使用了液冷溫控系統，動力電池與車身之間的感測器、控制信號非常復雜，每次換了電池就意味著系統的從新載入，自然就增加了出錯的概率。
另外汽車底盤部分畢竟因長時間使用造成形變、損傷的概率極大，如何匹配與識別出問題也對技術提出了更高的要求，目前大規模運營換電服務的僅有北汽新能源與蔚來兩家車企，而其中北汽新能源集中在公共出行領域，普通人能夠使用到的換電也就蔚來一家了。
正式由於這一技術造成電控的復雜性，早期換電體驗其實談不上優秀，故障率、換電速度都不甚理想，需要一定時間的磨合與數據的積累。
換電模式看起來雞肋，為何中國情有獨鍾？
這么說換電模式就一無是處了？那肯定不是的，國家在考慮問題時，肯定會考慮的較為長遠。
從現實來看，蔚來去年因電池包線束而引發的新勢力首例召回，其實就可以通過換電來迅速解決，效率不可謂不高（不需要返回4S店）。另外換電模式還能同步享受到動力電池技術的實時發展成果，依然是拿蔚來舉例，僅僅兩年不到的時間，蔚來ES8、蔚來ES6就能夠選擇在70kWh電池包的基礎上，選擇更大容量的84kWh、100kWh電池包，不得不說換電模式在技術上的先進性，確實是帶來了諸多便利。
2020年4月14日，工信部副部長辛國斌表示，加快發展新能源汽車是促進汽車產業轉型升級的緊迫任務，他強調充換電基礎設施是新能源汽車產業發展的重要保障，當前我國充換電基礎設施仍存在一定缺口，未來建設任務十分艱巨，需廣泛聯合、調動更多社會力量，全力推動解決。
這意味著我國不僅把充電設施列為重點基礎設施建設項目，其中還明確了換電模式是其中重要的組成部分，在需求密集區域，換電模式能夠迅速給車輛補能，解決了續航焦慮與電池性能衰減的風險，換下的電池能夠針對性錯峰充電，緩解電網壓力，這對新能源車普及以及提升用戶體驗等多個維度來說，均有重要意義。
最後，我國的國情也天生有利於發展換電模式。在大城市，中國人居住密度要遠遠高於北美，停車位、充電設施配比不足的問題始終凸顯，無法像美國一樣家傢具備充電條件、且擁有大量優質平原土地進行超充站建設，那麼協同發展換電模式，自然有可能成為用戶選擇新能源車的重要決策因素之一。
畢竟我國素有「基建狂魔」的稱號，一旦考慮清楚路線，解決基礎設施問題絕對指日可待，他國玩不轉的換電模式，在中國說不定真有搞頭，您認為呢？
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

8. 新能源車脆弱得還像個嬰兒 中國車企迎來國際化的機會

比亞迪電動客車已在歐洲初步站穩了腳跟。

今年比亞迪唐將進入歐洲市場，首先從挪威開始，剛剛在國內上市的比亞迪漢，也在積極做入歐的准備。

同時，比亞迪還計劃把7.5噸和19噸的電動卡車引入歐洲市場，此外，還包括港口牽引車。

MG：回鄉省親

上汽MG品牌誕生於英國，在歐洲有品牌基礎。去年出口歐洲的500輛EZS主要滿足挪威和荷蘭市場。

未來，純電動名爵EZS還將陸續登陸法國、德國、丹麥、瑞典和比利時等國家。

愛馳U5進軍德、法

今年5月，500輛愛馳U5出口法國協議達成，這些車輛用於法國科西嘉島的汽車租賃業務，據悉，首批出口的歐版U5已於7月下旬正式啟動，目前約有150輛投入運營，預計8月份，500輛U5將悉數登島。

愛馳汽車創始人付強此前在奧迪、大眾和沃爾沃工作多年，有較深厚的歐洲人脈資源。今年初，計劃參加日內瓦車展的愛馳汽車，因車展臨時取消，未能如願。後轉道德國，3月3日在斯圖加特舉行發布會，宣布U5進入德國。8月13日開始，U5在德國開始銷售，售價37990歐元起。

與此同時，小鵬、歐拉、蔚來也在做進軍歐洲的准備。

中國電動車進入歐洲的機遇與挑戰

歐洲雖然對新能源汽車消費進行鼓勵，但顯然會考慮本土製造商的利益。此前，歐洲汽車製造商協會主席卡洛斯.塔瓦雷斯表示，在鼓勵新能源汽車消費過程中，還要避免歐洲汽車製造商在全球市場的激烈競爭中處於不利地位。

目前歐洲製造商也在積極應對，它們准備新的混合動力和電動車型以滿足法規要求。?其中，大眾ID3（最大綜合續航里程550公里）將於今年9月開始交付。這是大眾集團未來幾年內推出的70款電動車之一。雷諾正在推出新款ZOE，而競爭對手PSA集團則提供一種價格更便宜的兩座電動車雪鐵龍Ami。

歐洲電動車以小型化為主，中國的電動車在外型、技術等方面和這些歐洲車相比都具優勢。但歐洲人已開始警惕，未來中國電動車面對最大的不確定性或是貿易壁壘。

十多年前自主汽車品牌就開始嘗試進入西歐市場，那時國內市場正處於上升階段，它們的出海或為政績或為噱頭，最終都鎩羽而歸。今天被歐洲人忌憚的中國電動車企，已高度商業化，而且此輪出海是為了生存而戰。

中國電動車企正面臨一個絕好的國際化機會。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。