電動汽車電池組熱分析
『壹』 深度：研判ARCFOX αT「獨一無二」的動力電池熱管理控制策略
無疑，ARCFOXαT設定的「獨一無二」的動力電池熱管理控制策略，為的是在相對400伏、500-700伏高電壓平台較低的340伏電電壓平台，應用更大充電功率帶來的更高熱量（電流），對軟包三元鋰電芯進行更主動的散熱以獲得更好的車輛安全性。
當然，對於室外溫度低至多少攝氏度還會激活動力電池高溫散熱功能，對於高溫工況行車和充電時ARCFOXαT電動SUV的動力電池熱管理系統控制策略，以及電四驅系統扭矩如何在橋間分配，都將在後續測試稿件中體現。
未完待續。。。。。。
新能源情報分析網評測組出品
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
『貳』 分析北汽EV160,吉利帝豪EV300和比亞迪E5純電動汽車動力電池冷卻系統的區別
北汽ev 160電池冷卻主要是依靠風冷，在表面會有很多的散熱片，已加大散熱面積。EV300和E5都是採用的水冷,有冷卻液進行降溫,外部由兩根水管.這種降溫模式也是現在比較普遍的一種
『叄』 電動車電池發燙
電動車電池發燙的原因有以下幾種:1.在充完一次電之後,行駛時間比較長,電池容量不足的情況下,對電池充電的時候,因為電池容量低,所以在充電的時候,電流也會很大,電流大就會導致充電器和電池發熱,不過這屬於正常現象2.充電器和電池不太匹配,導致的發熱3.電池使用時間比較長,一年左右的電池,電池已經進入枯萎期的時候,在充電的時候,電池也會很燙.4.在夏天容易發生電池發燙現象,因為夏天溫度本就很高,再加上充電,所以就很容易發生此現象.建議在夏天在跟電池充電時候,也保持在一個通風的狀態下進行,充電器不要用遮蓋掉也保持充電器處在一個通風的狀態下,以保證散熱!
建議你到這上面(
http://www.sososw.com/plus/list.php?tid=16
)去看看，上面有很多電動車電池使用的注意事項。
建議在使用電動車的時候,不要到沒電的時候,再去充電,因為在沒電的時候再充電,電池已經嚴重虧損,會導致電池正常的使用時間及壽命減短,老化程度加快!建議在使用電動車的時候,盡可能的作到隨用隨充,用一次就充一次,經常保持電池處在一個飽和的境況下,以延長電池壽命!
『肆』 深度：綜合研判天美ET5電驅動技術和動力電池熱管理策略
上圖為廣泛用於開沃系電動客車的第3代全鋁箱體一體化液冷電池特寫。這種將液冷板直接融入鋁合金電池箱體（底部）的技術，直接避免發生冷卻液管路破裂造成短路的安全事故，且簡化結構降低自重。對於安全性要求更高的電動客車（公交車）而言，模塊化、輕量化且熱管理保護嚴密的動力電池系統，並沒有成為2020年中國電動客車的行業強制規范。
筆者有話說：
天美ET5電動SUV搭載的適用於乘用車動力電池技術，與開沃系電動客車採用的第2代液冷電池技術，3代全鋁箱體一體化液冷電池技術，存在太多技術交叉點，並在終端市場進行了超過2年時間的實際應用。
與蔚來、理想、威馬等造車新勢力不同的是，天美ET5的首款車型，引入的電驅動技術、動力電池及控制策略並不是全新的狀態，而是在不同車型進行長期終端市場可靠性的驗證。
當然，成熟的分系統是否集成在全新的車型平台等於較好的可靠性，這還要以後續的市場表現為准。
新能源情報分析網評測組出品
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『伍』 深度：獨家解析愛馳U5動力電池熱管理策略及續航表現
最終抵達室外溫度31攝氏度的三亞時，綜合電耗為15.1度電/百公里（出發時並未充滿電並對里程錶清零）。
筆者有話說：
在短短2天時間，新能源情報分析網評測組也只能粗略的對愛馳U5的電驅動系統、車型平台技術、動力電池熱管理策略、充放電效率及續航里程進行綜合測試。由於測試期間萬寧的氣候處於舒適的23-27攝氏度，進行充電時不能激活動力電池熱管理系統的高溫散熱功能（不能監測到溫度點）、並且在全部測試過程中基本上都開啟了駕駛艙艙空調製冷系統，不能真實的反應出愛馳U5的電驅動技術真實水平。
在測試過程中，筆者發現愛馳U5的動力電池熱管理策略，有著與其他EV車型完全不同的技術設定。採用1組可以調節輸出功率的PTC模組，為駕駛艙空調制熱系統和動力電池熱管理系統的低溫預熱功能進行雙重伺服。並且單獨使用的動力電池熱管理系統循環管路，也採用「節電」傾向的設定，更是基於整車及動力電池總成等分系統控制的「軟體」為自行研發的設定。
而「上鋼下鋁」的車型平台技術的引入，將愛馳U5車主用車成本降低同時，更提升了1、2線城市之外的區域在選擇非授權服務站進行鈑噴方面維修的便利性。
對於續航里程，筆者將會在2020年早些時候對愛馳U5高寒工況下的表現進行深度解析。
文/新能源情報分析網宋
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『陸』 比亞迪純電動汽車並分析它的優缺點
1、環保：電動汽車採用動力電池組及電機驅動動力，它工作時不會產生的廢氣，不排尾氣污染，對環境保護和空氣的潔凈是十分有益的，可以說幾乎是「零污染」。
2、低噪音：電動汽車不會像傳動汽車那樣發出噪音，它所產生的噪音幾乎可以忽略不計。
3、經濟：電動汽車使用成本低廉，只有汽油車的五分之一左右。而且能量轉換效率高，同時可回收制動、下坡時的能量，提高能量的利用效率。在夜間利用電網的廉價「谷電」進行充電，起到平抑電網的峰谷差作用。
4、易保養：電動汽車採用電動機及電池驅動，無需傳統發動機哪些繁瑣的養護項目，比如：更換機油、濾芯、皮帶等。電動汽車只需定期檢查電機電池等組件即可。
5、政策優：搖號中簽率高，補貼高，免徵購置稅等政策上的優勢較為明顯。
缺點
1、如果車輛虧電，秦所採用雙離合的變速箱在低速下行使比較頓挫，也會出現動力不足的情況。
2、在經過坑窪路面時，底盤零碎震動比較多。
3、動力凌駕於底盤之上，急加速與急剎車抬頭和點頭現象較為嚴重。在轉彎時，由於秦的自重大(1.7噸)，加上懸掛較軟，會出現明顯的側傾，如果想要激烈駕駛心有餘而力不足。
4、2015款秦的電池位於後排座椅之後，因此後尾箱空間變小，能放下的東西十分有限。在2017款，比亞迪將秦的電池移至底盤後，這個問題應該得到了解決
『柒』 電動汽車的電池能量管理系統一般有哪些功能
電動汽車電池管理系統（BMS）是連接車載動力電池和電動汽車的重要紐帶，其主要功能包括：電池物理參數實時監測；電池狀態估計；在線診斷與預警；充、放電與預充控制；均衡管理和熱管理等。
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『捌』 電動汽車的電池溫度過高是什麼原因造成的
發動機水溫過高，通常是在半路發生，我曾發生過開鍋現象，把我自己如何處理的經過描述一下。有一次，我駕駛車輛外出，半路下起小雨，我駕駛的車輛沒有水溫表，突然間前擋風玻璃正常情況下，發動機有一套冷卻系統來維持發動機正常的工作溫度，如果冷卻系統發生了故障，發動機就有可能導致高溫。下面根據冷卻系統的原理來分析可能導致發動機高溫的原因：
汽車水溫偏高風扇常轉是不正常的，有可能是節溫器開度不夠、水泵工作不良或冷卻液溫度感測器信號失准等。為了保護發動機，控制散熱風扇運轉。發動機散熱不良與散熱器、散熱器風扇、水泵、節溫器有直接關系。現在很多中高級車使用了電子水泵，雙節溫器、雙循環冷卻系統，影響發動機散熱的因素更多。檢查散熱器相對來說比較簡單
『玖』 用LabVIEW做電動汽車電池的監測預警系統，包括數據的採集、分析處理和存儲，見問題補充
選擇感測器需要確定幾個參數：
1、量程，也就是測量范圍，比如測量常壓下的水溫，那麼一般不會超過100攝氏度，那麼感測器的量程就基本可以確定在0～100攝氏度；
2、精度，還說是溫度測量，如果給人體測量，那就是體溫計的精度，需要估量的最小數值以0.1攝氏度為標准就足夠用了；
3、采樣頻率，比如說現在需要長時間進行電池充放電溫度變化的測量，充放一次電需要10小時，開始一次，結束一次，然後中間採集3～5個點。那麼利用定時器進行控制就好了。如果要做浪涌等專業電學實驗，持續過程很可能是毫秒級別的，那麼相應的采樣頻率就需要所需樣品頻率的3～5倍以上，否則無法保證精度。得出的結果沒有意義。
4、試驗環境，比如高溫高壓下就需要採用特殊探頭。試驗室常溫電學實驗，那麼對溫度要求就不太高。
5、人員資質，人員資質照理說和感測器沒有關系，但是這里涉及到實驗成本問題。人員是需要學習的，這個時間成本不單單是工資，也會涉及到試驗室運營上面。比如一個新手需要三個月才能開發出第一個可實際使用的程序，那麼是不是整個實驗進度也要拖延三個月等一個不成熟的程序完成呢？
6、數據介面。不管是USB、串口、甚至GPIB、SATA或者更高端甚至無線傳輸。首先要搞清楚這種傳輸方式是否適合當前工作需要。所需考慮的主要就是采樣頻率。如果數據傳輸速度跟不上采樣率那就沒辦法做到高精度采樣。得到的如果是無效數據，那麼工作就是無意義的。Labview可以兼容目前大部分主流的數據介面，所以不用太拘泥於數據介面，而是應該將精力放在實驗規劃上面，搞清楚自己究竟要干什麼，怎麼干，乾的過程，誰來實施，需要什麼。計劃先行，執行到底。需要注意的就是人機料法環這么幾個點。