純電動汽車各類電池污染

『壹』 新能源汽車的電池分類有哪些

新能源電動汽車電池種類大致歸為鉛酸電池、鎳氫電池、錳酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池等幾大門類。

1、鉛酸電池

鉛酸電池成本低、低溫性好、性價比高；能量密度低、壽命短、體積大、安全性差。由於能量密度和使用壽命很低，作為動力的電動汽車無法擁有良好的車速和較高的續航里程，一般用於低速車。

2、鎳氫電池

鎳氫電池成本低、技術成熟、壽命長、耐用；能量密度低、體積大、電壓低、有電池記憶效應。雖然性能優於鉛酸電池，但是含有重金屬，遺棄後對環境造成污染。

3、錳酸鋰電池

錳酸鋰電池成本低、安全性和低溫性能好的正極材料，但是其材料本身並不太穩定，容易分解產生氣體，因此多用於和其它材料混合使用，以降低電芯成本，但其循環壽命衰減較快，容易發生鼓脹，高溫性能較差、壽命相對短，主要用於大中型號電芯，動力電池方面，其標稱電壓為3.7V。

4、磷酸鐵鋰電池

磷酸鐵鋰離子電池熱穩定佳、安全、成本低、壽命長，能量密度低、怕低溫。電池溫度處於500-600℃時，其內部化學成分才開始分解，並且穿刺、短路、高溫都不會燃燒或者爆炸，使用壽命也較長。但車輛續航里程一般，當溫度低於-5℃時，充電效率低，不適合北方在冬天充電的需求。

5、三元鋰電池

三元鋰離子電池能量密度高、循環壽命長、不懼低溫；高溫下穩定不足。能量密度可達最高，但高溫性相對較差，關於續航里程有要求的純電動汽車，其是主流方向，且適合北方天氣，低溫時電池更加穩定。

『貳』 分析目前各類動力電池汽車,最環保的汽車是那些

環保汽車種類可分為三大類：混合動力汽車、燃料電動汽車、純電動汽車等。

環保節能汽車是利用科學技術，設計符合自然規律，合理地利用自然資源，消耗最少能源並且防止環境的污染和破壞的汽車。

環保節能車主要有電動、天然氣、混合動力和生物燃料(乙醇)等，主要特點是污染小甚至無污染。電動車在城市行駛沒有任何排放污染，天然氣車廢氣排放遠低於汽油車，混合動力車在市區用電力驅動可減少市區空氣污染，生物燃料車可減少廢氣排放80%。

環保理念

汽車工業發展經歷了一個多世紀，它對一個國家經濟的騰飛和對人類社會的文明帶來巨大影響，功不可沒。汽車工業成為大多數經濟發達國家的支柱產業，現代人的生活水平以及汽車性能的不斷提高，對汽車需求越來越多，世界汽車工業也將保持龐大的市場需求和生產規模。

目前世界汽車保有量從6億多輛將增加到2010年的10億多輛顯然汽車工業與工業化社會的環境保護有著非常密切的關系。

目前，汽車的動力裝置主要是傳統的內燃機，即汽油機和柴油機，其能源為汽油或柴油，並加入一些添加劑。我國汽車消耗的燃油佔全國汽油消耗的90%以上，柴油為25%以上。因此，大氣污染問題幾乎都與汽車的尾氣排放有著密切的聯系。

據有關資料統計，以1994年我國930萬輛汽車來計算，每天向大氣排放CO達2200t、HC達300t、NO，達1101。與其它污染源相比，汽車尾氣排放中的污染物CO、HC、NO。、SO：和含有炭粒、硫化物等微粒PM對人們身體健康影響較大，威脅著人們的生命。

由於汽車保有量大，使用汽車空調系統也比較廣泛，且流動性大。根據20世紀80年代以來的統計，全球每年大約有12萬tCFC用於新車和維修車的空調系統，由此CFC對環境的污染和危害引起全世界的極大關注。

隨著汽車工業的發展，新車開發周期的縮短，進入市場的速度加快，汽車保有量急速增加，也導致汽車報廢數量逐年增多：根據義大利汽車之城都靈的菲亞特轎車公司的估計，如按義大利汽車平均使用壽命12年計算。

全國每年報廢的汽車達140萬輛，若排列起來，可長達5000km，相當於義大利公路網總長的3/4。對大量的報廢車若不及時進行分類處置和回收再利用，報廢車將佔用很大的堆積場地：在日曬和風吹雨打的自然條件下，報廢車很快會失去循環再利用的價值，不僅浪費資源，而且對環境污染嚴重。

此外，與汽車有關的環境污染還有：雜訊污染、廢蓄電池污染、加油站的空氣污染、清洗汽車廢水對環境的污染等。因此，開發新的綠色汽車是當今世界汽車發展史上的一場變革。

『叄』 電動汽車使用完後的廢棄電池怎麼處理，會污染環境嗎

電動汽車的免費停車場最常見的現象就是燃油車停泊在充電樁位置上

對於買不起停車位、無條件自建電樁的人來說，想通過能耗成本賺回差價，至少需要10年時間，並且這10年每年要行駛三到四萬公里。這對大部分沒有長途行駛能力的純電動汽車而言，幾乎是無法實現的。

盡管一些廠家承諾了10年20萬公里的電池更換服務，但誰家的純電動汽車能開到10年、20萬公里，暫時還無解。

此外，環保主義者號稱「電動汽車更環保」，卻無視純電動汽車更換的電池才是大問題。目前全世界都沒有完善的電動汽車電池回收方案，任意處置造成的污染都不可估量。

你的命比電動汽車貴

受制於高昂的電池價格，廠家只能壓縮純電動汽車的內飾做工、安全裝置成本。例如純電動汽車知豆D2，1.5米的朋友坐在副駕駛上也可以踩到油門，根本配不上十幾萬乃至二十萬的指導價，性價比遠遠不及同等價位燃油車，充其量就是「老年代步車」界的愛馬仕。

『肆』 純電動汽車的統一弊端是什麼

5KW低速電動汽車增程器

續航里程短，滿足不了大眾的日常出行需求，需要利用增程器來為其增加續航里程。

由於低速電動四輪車的續航里程還是比較有限的，不能完全滿足大眾的日常出行需求，如果想要增加其續航里程，可以裝上一台增程器，以此來增加其續航里程，增加其活動范圍，滿足大眾日常出行需求，實現出行往返自如，不再因半途沒電而舉步維艱。

增程器可以直接找廠家購買，廠家直接發貨，這樣會便宜一些。需選擇大廠家大品牌出品的增程器才會有質量、性能、工藝、售後等全方位的保障，不然如果是小作坊式的廠家就容易壞也沒有各方面的保障了。

增程器使用建議：

增程器在電量是滿格的時候不推薦啟動，一般建議在電量只有30%-40%的時候啟動是最佳的。滿電量的時候啟動是沒有什麼特別好的效果的，為了環境友好，建議在需要的時候啟動增程器，電池污染比廢氣污染更嚴重，保護電池就是保護環境。不建議在電池沒有一點電的情況下使用，增程器啟動的時候是電啟動，在電池一點電都沒有的時候啟動可能會打不著火。

『伍』 純電動汽車真的是零污染嗎

純電動汽車就它自身而言是零排放，而只憑這一點就說它是零污染？這不讓人笑掉大牙嗎？而電不都來源於電廠嗎？若是風電、水電、核電……，不用費話，是！純對是！問題是煤、油、氣等發電是有嚴重污染的！不能只看充電這段，要整體來看才是正確的！！！所以說，這種論點是站不住腳的，沒有科學依據的！與汽油車、柴油車沒什麼兩樣！實際上還不如汽、柴油車！不好充電、跑公里少、報廢後污染更無法收拾等等。今天，油、氣兩源頭，氣也率先到位(油不到位)，使汽車已接近零污染，年檢報告就是證據。也就是說，只要油、氣兩到位汽車就能零排放就這么簡單！此前，在發動機上大下功夫治，誤為發動機是源頭，其只治標不治本(不對症)。在治油上不力不到位，氣從未被治理(是完全錯誤的，不要忘了它也是源頭)。所以說，油、氣兩不到位汽車都是污染高污染的。注:油、氣兩不到位，即使剛下線的汽車也是未逃脫污染的。請深思，純電動汽車沒有存在的價值！！！

『陸』 現在電動汽車用的不同類型的電池，都有哪些優缺點

有點事省錢經濟性比較好，同時污染也比較小，缺點是電池的續航里程太短同時充電也麻煩。

『柒』 新能源電池廠是否會對環境造成污染與輻射

1塊20克重的手機電池可使1平方公里土地污染50年左右，那麼，1塊重以噸計的電動汽車動力電池會造成怎樣的污染？可想而知這個問題人無遠慮，必有近憂。盡管新能源汽車在我國如雨後春筍般快速發展，但動力電池回收利用的「短板」卻進展相對緩慢，甚至有些滯後。這在一定程度上構成了 新能源汽車市場發展的隱憂。而這一問題的解決帶有一定緊迫性，因為我國電動汽車動力電池淘汰高峰期即將到來，大約在5年以後就將出現大量換電需求，屆時我 國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬到17萬噸。
未來巨量廢舊電池處置成隱憂
在新能源汽車電池產業快速發展的同時，也有越來越多人士擔心：廢棄的電池是否會對環境造成新的污染，從而抹殺了新能源汽車的環保初衷呢？教授吳鋒就曾公開表示，1塊20克重的手機電池可使1平方公里土地污染50年左右，可以想見，如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環境中，將會對環境造成更大的污染。記者調研發現，目前大多數車企對消費者承諾電池使用壽命和質保大都在10年以內。例如，比亞迪與戴姆勒合資生產的第一款純電動車騰勢續航里程達到 300公里，騰勢所用電池是磷酸鐵鋰電池，官方保證在充放電4000次以後保存80%的電池容量，電池保修期為6年或15萬公里；Model S驅動裝置和電池組的保修條款為8年不限里程，只要用戶所購買的該汽車尚未超過8年時間，在驅動裝置和電池組出現問題後，都可以享受免費保修服務.不過，隨著近幾年新能源汽車市場銷售的火熱，大約在5年以後就將出現大量換電需求，尤其是使用頻率較高的電池組，如計程車、公交車，需求產生可能將更快。據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬到17萬噸。在廢舊電池處置上，再利用是一條重要渠道。業內普遍認為，動力電池報廢後除了化學活性下降外，電池內部的化學成分並沒有改變，只是充放電性能已不能滿足車輛的動力需求，但完全可以用於比汽車的電能要求低的地方。值得注意的是，國外一些廢舊動力電池處置技術越來越成熟，有的技術或設計思路本身值得借鑒。本田和日本重化學工業株式會社就共同開發了鎳氫電池回收量產工藝，從失效產品裡面提取混合稀土氧化物，進一步熔鹽電解為可直接用於制備鎳氫電池負極材料的混合稀土金屬。這一方式相比從礦山開採的稀土更具有成本和組分優勢。此外，通過熔鹽電解獲得混合稀土進行直接應用，也避免了進行復雜的稀土分離提純，縮短了傳統回收工藝流程。這種循環再利用的處理模式可能會成為今後處理電子電器廢棄物的主要回收方式。

『捌』 目前各類動力電池汽車,最環保的汽車是那些

環保汽車種類可分為三大類：混合動力汽車、燃料電動汽車、純電動汽車等。環保汽車是利用新興的低排放零排放的科學技術，以消耗最少能源防止和減少環境污染和破壞的汽車。環保汽車的設計理念符合自然規律，合理地利用了自然資源，從而起到了保護環境的作用。汽車基本以汽油(柴油)為燃料。從環境保護、石油短缺。乃至經濟利益等因素考慮，人們已不再依賴石油作為汽車的惟一燃料。而是藉助子現代科學技術大力開發天然氣、液化石油氣，酒精、電力等替代燃料，並開發以這類燃料驅動的環保型汽車。

『玖』 純電動汽車是否真的能做到零污染

一直以來電動汽車在大家的心中都是零排量的，它以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，在此過程中沒有化石燃料的燃燒，自然也就不會排出廢氣，因此得到了各國政府的鼓勵和支持，尤其在中國，更是獲得了各級財政的巨額補貼。

但是最近，海外媒體發表多篇評論，質疑電動汽車尤其是中國電動車的環保性，其中外媒的報道具有代表性，指出：「以燃煤為主要發電模式的中國，如果電動汽車激劇增加，可能不是減少霧霾，而是加重霧霾，惡化大氣環境。」而日本馬自達「創馳藍天」之父--人見光夫更是直接指出「電動汽車環保」就是個偽命題，因為即使在煤電比例極低的日本，發電排放的二氧化碳，也比內燃機汽車的排放嚴重得多。

事實真是如此嗎？孰是孰非，筆者試圖通過電動車和汽油車的排放對比，探其究竟。

本文摘編自《車聯網》，不代表瞭望智庫觀點

1 電動汽車的廢氣排放

我們先來看一看電動汽車的基本工作原理：蓄電池--電流--電力調節器--電動機--動力傳動系統--驅動汽車行駛。

我們可以看見，電動汽車的行駛依然是個化學能轉化為動能的過程。不過它用一個蓄電池代替了整個發動機來為汽車提供驅動能源而已。那麼問題也就來了，汽車的能源來自於汽油等化石燃料，所以有了廢氣的排放，那電動汽車的能源電是怎麼來的呢?

電當然是發電廠發的。那發電廠又是用什麼來發電的呢?我們來看一看中國的電力結構。

2015年全年全國絕對發電量56184億千瓦時。其中，火電絕對發電量42102億千瓦時，我們使用的電力大部分都來自於火力發電。佔比第二的水電其每年的裝機容量是固定的，無法生產更多電力。其他的發電裝機容量基本上也是固定的。在這種情況下，要想增加發電量，就只能用火力發電。電動汽車所用的電，就是火力發的電。

在中國，火力發電的燃料絕大部分是煤炭。這也就意味著路透社的報道沒錯，電動汽車是在變相的燒著煤炭。在中國，平均供電煤耗320克/度，發一度電需要煤炭320克。燃燒一千克標准煤，2.493千克二氧化碳，0.68千克碳，0.68千克粉塵，0.075千克二氧化硫，0.0375千克氮氧化物。

如果你開電動車跑了十五公里，用了三度電，那你基本上就用了一千克煤，排放量就達到了燃燒1千克煤產生的廢氣。

2 電動車和汽油車的對比

「三度電，一升油」。給大家解釋一下這個說法是怎麼來的。一度電的能量是1000w的功率做功一小時及3.6MJ，三度電10.8MJ。汽油的熱值46MJ/kg，汽油密度0.75kg/L，一升汽油的熱量34.5MJ。電動機效率90%以上，汽油機30%左右，一升汽油有用功10.35MJ，基本和三度電的有用功相等。

發三度電，平均耗煤0.96千克，我們近似地看做一千克煤。燃燒一千克煤，排放2.493千克二氧化碳。燃燒一千克汽油，排放2.25千克二氧化碳，燃燒一升汽油排放1.69千克二氧化碳。毫不誇張地說，用電的排放要高於汽油。加上燃燒煤炭的其他污染物如粉塵、二氧化硫等要高於汽油，用電比用油更破壞環境。

然後，我們來進行能量轉化效率的對比。能量轉化效率簡單說就是有用功除以總功，就是拿來推動汽車運動的能量除以你總的消耗的能量。目前，汽油機的能量轉化效率只有30%左右，而高效電機的能量轉化效率能達到90%以上。

但是電力傳輸的過程中也有不可避免的損耗，在我國，現有的電網傳輸系統在傳輸過程損耗約8%-10%，在充電的時候也有能量的損耗，而煤炭發電的能量轉化效率在40%左右。

同時汽油也是需要提煉的，筆者實在沒找到提煉石油需要多少能量，但也是用煤炭來提供能量的。姑且算作提煉需要損耗10%的能量吧。

綜合來看，汽油車的總的能量利用率在25%-30%之間，電動車的能量總利用率在30%-35%之間，電動車的總效率要比汽油車的總效率高。考慮到煤炭對環境的污染更大，電動車對環境的污染不見得比汽油車小。

下面，我們來比較一下主流的電動汽車和汽油車的碳排放：

雷克薩斯es 200，工信部油耗6.9L/100Km。20KWh電耗煤6.4Kg，二氧化碳排放量15.96Kg。6.9L汽油，二氧化碳排放量11.66Kg。

就算加上提煉汽油的能耗，在排放上汽油車仍有優勢。雖然兩車重量有差距，但二者用途基本相同，較大的車重，是目前電動車必須承受的代價。更高的車重，就意味著更大的能耗，更大的排放。

所以，在實際使用中，電動汽車的排放也是高於汽油車的。

3 電動車普及之路任重而道遠

雖然近年來電動汽車發展得很快，但很明顯，電動汽車仍處於發育期，從其尚不完全成熟的技術和較低的市場銷量就能看出。電動汽車優點突出，缺點也非常明顯。

對比汽油機車，電動車的行駛成本太低了，我們就以三度電一升油來計算，汽油價格5.51元/升(比起前幾年動輒8塊的油價，已經很低了)。三度電1.71元，對比油價，依然優勢巨大。

其一，由於其技術並不太成熟，導致成本居高不下，大量的成本被用在了電池上。比如特斯拉model s的電池，就是由超過7000顆18650電池組成，市售的10000毫安時移動電源就是由4-5節18650電池提供電源。在中國，一顆松下18650電池的售價在30元左右，照這個價格，該電池的電芯成本就超過27萬元。

當然特斯拉的成本不會這么多，但其電池的成本價至少也是 5-10萬元。而這高昂的電池成本換來的不過是數百次的充放電，當電池的使用壽命到頭後，車主還得花錢更換電池。電動車高昂的成本讓它無法和同價位的汽油車競爭，即使有國家和政府的補貼。

其二，電池帶來的重量增加。這一點不用贅述，7000節電池帶來的直接結果是電池總重高達900公斤，國產比亞迪e6的電池也接近一噸種。重量的增加也許會增加駕駛的穩定，但同時也會帶來能耗的增加。

其三，充電的問題，中國的充電樁仍快速地建設，但遠未達到普及的地步。開著一輛隨時都可能熄火的車在街上亂逛，兩眼發綠地尋找著空的充電樁，這也許就是電動車主的真實寫照，所以，電動車普及之路任重而道遠。

4 總結

到目前為止，電動汽車遠沒有對內燃機車形成優勢。在我國，電動汽車的「排放」與汽油車基本持平，不過，在粉塵、硫化物、氮氧化物的排放方面甚至超過了汽油車。

那麼，國家對電動車的補助政策實際上不就是在變相地鼓勵大家破壞環境嗎？其實國家在戰略上怎麼會如此短視。隨著我國新能源技術的發展，尤其是核電的發展，會為電力的供應提供更環保的解決方案。到時，隨著技術的成熟，新能源汽車將會引領一股新的潮流。如果到那個時候再去發展電動汽車，未免晚了吧。

『拾』 純電動汽車沒有污染嗎如有，是哪些污染，為什麼

電動車本身環保「零污染」，但發電過程不環保。目前的電動汽車所謂的「零排放」僅僅限於其使用階段，電動車行駛過程中沒有排放，但它所耗電力是二次能源，現階段主要來自火力發電，大量烯燒消耗會對環境產生不利影響。同時，目前的廢電池處理技術還不夠成熟，導致這也是一個污染的因素。