電動汽車無級變速器

① 無級變速和自動檔有什麼區別

1、字面意思不同：沒有級差的變速箱，既沒有確定的檔位。自動擋每個檔位都由一組離合片控制，從而實現變速功能。

2、結構構造不同：無級變速結構比傳統變速器簡單，體積更小，既沒有手動變速器的眾多齒輪副，也沒有自動變速器復雜的行星齒輪組。主要靠兩組變速輪盤，就能實現速比無級變化。

3、檔位變化不同：自動檔只是把手動擋的換檔方向改成了直列運動，從運動方向上能實現自動運動，但仍然是由低速到高度一級級的加減檔。而無極變速，從外觀上已經看不見檔位的遞增遞減標識，只能看到前進、倒退等方向性的區別。無級變速在高速超車，高速過彎均比自動擋平穩。

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注意事項：

1、不能劇烈起步。無級變速箱的傳動機構並非齒輪而是鋼帶，依靠的是摩擦力。像彈射起步這種劇烈的起步方式會導致鋼帶和鋼盤嚴重磨損，導致動力下降油耗上升。

2、不能長時間高負荷。無級變速箱的車不能拖重物，而且也不宜長時間重載，否則同樣會導致鋼帶和鋼盤磨損。所以只有小排量的車會用CVT變速箱，CVT變速箱無法承受大排量發動機的扭矩。

3、無級變速的車的起步方法其實跟普通自動擋的車一樣，注意踩住剎車，然後掛入N檔啟動，啟動完成後掛入D檔，松開剎車，加油門，這個時候車輛就可以完成起步。

② 電動汽車固定齒輪比變速箱和cvT變速箱的區別在哪裡

電動汽車中，一般就一個齒輪，可以叫減速器，可以叫單速固定傳動比變速箱
但是單速叫變速箱就很奇怪
電動汽車相比於燃油車相比，通過改變電機上的電壓或者是交流電頻率就可以很容易的改變電機轉速，也就能達到控制汽車行駛速度的目的了。

③ 無級變速器的原理是什麼電動車和汽車有什麼不同

自動檔無極變速是設計好每一檔位齒輪的轉速范圍，當測速裝置檢測到實際車速與哪一檔位的設計轉速相匹配時就自動半離合到全離合進入該檔位。當需要停車時使用N檔。發動機齒輪自動與傳動裝置脫離進入怠速，就是我們說的空檔。當需要長時間停車時我們使用P檔這時發動機齒輪自動與傳動裝置脫離進入怠速，並自動切斷氣（壓），剎車抱死輪盤。
按鍵自動檔無極變速已用在國產的大金龍客車上，它無排檔桿、無檔位限制，就靠前進/後退/停車按鍵實現。車座在40-50座，售價聽說在80-90萬。

④ 電動汽車 為什麼 要用CVT

因為適合唄 個人認為cvt都浪費 像豐田鼓搗出來的那種e-cvt（動力分配器）就夠用了 或者類似比亞迪那種電控四馬達四驅 有個變速箱是不是很多餘

⑤ 無級變速汽車和自動檔汽車的最大的差別是

無級變速是自動箱裡面的一種，也叫CVT變速箱，比普通的自動變速箱換檔更平順，沒有沖擊感，油耗也比普通的自動箱低，缺點是養護費用高，使用壽命比普通自動箱梢短．

早在1958年，一名荷蘭人(Van Doorne先生，DAF牌汽車的創始人)拉開了人類對無級變速器實用化的序幕第一套無級變速器被裝到一輛僅600cc的小汽車上使用。後來，雖然實用的CVT已出現多年，然而受到效率低、噪音大、適用功率小等問題的困擾，CVT一直只是被小規模使用，未能登上大雅之堂。近年來，各大汽車廠商卻對CVT表現了極大的熱情，極度重視CVT的實用化進程並逐步在一些高檔轎車上使用。
因此有必要來了解一下CVT，也許您身邊就有一輛CVT的車呢？
鋼帶V輪式CVT
無級變速器包含許多豐富的形式，有Van Doorne所做的鋼帶V輪CVT、滾輪轉盤式CVT、鋼鏈V輪CVT以及線轂式CVT等等。其中鋼帶V輪CVT是最早的一種形式，它利用一條鋼帶連接兩個滑輪(滑輪分別連接發動機和車輪)實現傳動。滑輪由兩片對置的錐形盤組成，其中一片可軸向移動使兩盤之間的V形槽寬度得以改變，卡在V槽內的鋼帶因此也可以隨之升降。這樣，實際受力輪的直徑得以改變，以達到變速的目的。這與變速自行車的變速原理相似，主動輪大不省力但跑得快、從動輪大省力卻跑得慢，不過那是有擋位可分，而CVT則是連續不斷地在改變傳動比罷了。(如圖一所示)
Van Doorne最初所做的CVT並不是鋼帶而是橡膠帶的，後來為了應付更大的扭矩，他才改用了鋼帶。隨著技術的發展，他又發現受拉的鋼帶仍然不能滿足要求，於是承受推力的推力鋼帶成為主角，也成就了今天的鋼帶V輪CVT。其實這種CVT在摩托車上的應用已非常成熟，我們平常接觸的踏板車就是裝用這種CVT。但是因為這種CVT是利用鋼帶與V槽之間的靜摩擦力實現動力傳遞，所以只要發動機動力稍大超過了摩擦極限，更小的動摩擦力隨之而來，CVT便打滑而無法實現動力傳遞。因此鋼帶V輪CVT加速反應遲緩、效率低、不能應付動力較大的引擎輸出等缺陷都令它的普及受到了限制。
不過使用這種CVT的小排量汽車也不是少數：如日產的March、霹靂馬(Primera)、陽光(Sunny)、本田的思域HX等，如果您留意過新近出現的電動汽車(包括混合動力車)，會發現它們幾乎都使用CVT作變速(如豐田HV-M4等)，其中最主要的還是這種鋼帶V輪式CVT。
滾輪轉盤式CVT
這是最近才實際裝車使用的一種CVT，日產把它(名為Extroid CVT)裝在概念車XVL上首次於去年東京車展展示(本刊今年1月期有報道)，與此同時，新款公爵(Cedric)車也裝用這種CVT正式發售。日產聲稱，它的Extroid CVT是第一部無級變速器，可與3L以上排量的大馬力發動機(XVL的引擎輸出為330Nm/194kw)搭配使用，可謂汽車發展史上又一重要突破。另外馬自達也有一套類似的CV，名為Toroidal CVT，同樣是為3L車設計的抗高扭矩的CVT。
何以滾輪轉盤式CVT能有這么強的能力？首先來了解它的基本工作原理：它利用兩個對置的內凹錐形轉盤和一對滾輪組合而成，兩轉盤分別連接發動機和車輪，中間的滾輪則通過摩擦聯系兩者實現動力傳遞。這種CVT通過改變滾輪的傾斜角度，從而改變兩轉盤的實際受力「輪」的直徑，這樣可實現不同的傳動比，變速的目的便可達到。(如圖二所示)
如果光靠金屬之間的摩擦，滾輪和轉盤是不可能實現動力傳遞的，更不用說應付超過300Nm的大扭矩了。實際上，它們之間真正參與動力傳遞的是一種特殊研製的油，這種被稱為牽引油的粘性物質充滿整個CVT變速箱。它具有特殊契形的分子外形，在承受極高的表面壓力下分子會排列成行，從而產生巨大的抗剪切能力。滾輪和轉盤就是利用兩者間所形成油膜的這種性質實現高扭矩的動力傳遞，而絕非金屬磨金屬。(如圖三所示)
滾輪轉盤式CVT除了能在大馬力車上實現無級變速外，比起鋼帶V輪CVT它還有一個重大的改進，就是它的工作效率。日產宣稱Extroid CVT比傳統的自動變速器省油10%以上，這對鋼帶V輪CVT而言是望塵莫及的。
鋼鏈V輪式CVT
這種CVT與鋼帶V輪式的原理相仿，同樣是改變V槽寬度實現變速，只不過推力鋼帶已被承受拉力的鋼鏈所取代。這種CVT最典型的代表就是保時捷的CVTip(CVT+Tiptronic)和奧迪的Multitronic系統。Multitronic是奧迪為2.8L的A6設計的，與鋼帶CVT不同，它橫向鋼片疊加的鋼帶不復存在，而縱向連接鋼片做成的鋼鏈成了傳力的媒體。
鋼帶式CVT的動力傳遞是依靠錐形盤壓緊鋼帶產生的摩擦力來實現，為免打滑燒毀，錐形盤的壓緊力非常大，無形中導致不小的能量損耗。而奧迪Multitronic則通過電腦自動控制錐形盤的壓力，根據發動機扭矩狀況進行增減調整，既能保證不打滑的動力傳遞也盡量減少能量損失。同時因為這個改進變速器前的液力變扭器也可以用濕式多片離合器取代，更進一步減少了損耗。Multitronic的經濟性已超過了傳統的變速箱——裝用Multitronic的A6百公里油耗比AT版的少0.9升，比5速手動版少0.2升。
Multitronic的傳動能力不俗，在能應付2.8L引擎、280Nm/142kw的動力輸出之餘，其裝用車的0-100km/h比使用AT的A6快了1.3秒，即使與5速手動版相比，它也有1/10秒的優勢。CVT的進化已可以與傳統的手動變速器相媲美，不過這種特殊的A6要貴上4040馬克，國產A6暫時沒有裝用的可能，只有等進口了。據奧迪中國代表處稱，今年下半年將正式引進A6 Multitronic車型，具體售價未定，僅告之它與普通A6的區別僅限於發動機上的Multitronic標牌，其餘完全一樣。
CVT小補丁
線轂式的CVT因為仍處於試驗階段，並未實用所以在此不作介紹。不過無論哪種CVT，都像前面介紹的那樣，可以通過電腦控制尋找理想的變速比，實現完美的動力傳遞。而且因為沒有擋位的區別，CVT的變速就沒有換擋的突兀感，變速較傳統的手動變速器甚至AT更加順暢與自然。
但是人們總習慣一個個擋位地開車，這跟傳統的變速器仍然大行其道不無關系。於是即便是CVT理想之極，但為了能讓它更平易近人，各種CVT裝車以後大都被人為地虛擬出幾個固定的擋位，以滿足需要駕駛樂趣的車主的要求。如日產的XVL就設計了6個「擋」；奧迪A6也有6個「擋」而且還可在方向盤上實現加減擋。A6還利用DRP動態控制系統的自動學習功能，通過計算駕駛員加油門的幅度和時間決定引擎的輸出與CVT的變速，甚至可以控制CVT拖波實現發動機制動。
參考資料：http://autoq.autofan.com.cn/Question.aspx?questionid=2583