共享汽車產能新能源

⑴ gofun出行的共享汽車都是新能源車嗎

不是啊，gofun出行的車有新能源車，也有燃油車，北京來講新能源車比較多一些吧，畢竟限號比較嚴重，其他的城市燃油車也有不少呢，車子都是自動檔的，很好開。

⑵ 大家來說說新能源共享汽車的前景。

新能源汽車雖然目前傳統汽車還是市場主導。但是，傳統汽車一直飽受節能減排的詬病，所以現在國家大力提倡新能源汽車，為此國家前期有很多補貼政策。現在技術已經很成熟了，汽車電動化是一個必然的趨勢，特斯拉就是走在前面的榜樣。
共享汽車時代正在悄悄來臨，摩拜單車給了我們很好的啟示。

⑶ 共享新能源汽車怎麼租

1、手機下載安裝共享汽車的APP，一般打開APP主頁即是地圖，可以選擇「用車」也可選擇「預約」。

2、選擇附近的車輛，選好後點擊訂車或預約即可。

預約租車一般可選擇按分鍾計費、小時套餐或按天計費。未注冊的用戶需要注冊後才能租車，軟體會引導用戶進行注冊和相關設置。

共享汽車租一天多少錢?

不同租車公司收費標准都不同：

1、GoFun

GoFun共享汽車採用無起步價的「分鍾+公里」計費方式，1元/公里、0.1元/分鍾。收費標準是1元/公里+0.1元/分鍾，押金為699元。

比如說：假設您駕駛Gofun出行前往30公里外的市郊，駕車時間為1小時，使用Gofun出行總費用為：1×30+0.1×60=36元。

2、car2go

即行car2go的收費標準是1.8元/公里+0.3元/分鍾，如果您在使用車子的時候，中間有熄火停車的話，這段時間的時長收費標準是0.1元/分鍾。

比如說：租車行駛5公里，共計用時30分鍾，中間有10分鍾的熄火停車，本次用車需要的費用是5*1.8+10*0.1+20*0.3=16元;如果的用車超過24小時，或者是連續使用幾天的時間，那麼時長費收取最高不超過128元/天;涉及到的里程費則是按照實際情況進行實際收取。

3、EVCARD

EVCARD出行計費方法是前30分鍾15元，超30分鍾後0.5元/分鍾，每24小時最高180元。不足1分鍾按1分鍾計費。開始計費時間以實際刷卡取車時間為准，結束時間以手機客戶端或官網上點擊「還車」成功時間為准。

比如說：若使用時間為28分鍾，則收取15元;使用40分鍾，收取20元(15+5);使用24小時鍾，收取180元)。

⑷ 為什麼共享汽車都是新能源汽車呢

需要停到充電樁（固定停靠點）的是新能源（充電車），還有一些常規汽油共享汽車，比如蘇打出行，在成都比較方便，其他城市就不知道了。

⑸ 新能源「共享汽車」為什麼火了

廣告效應，大於投入，要不也是庫存

⑹ 發展新能源汽車是趨勢 但共享汽車我們真的需要嗎

可能你不需要，需要的你不知道。
共享汽車是一種新型出行方式，出行是剛需，再加上共享汽車大多為新能源車，節能環保，而且共享汽車可以有效的減少路面車輛，提升車輛的使用效率，降低社會公共資源被佔用，絕對的未來發展趨勢。
我認為共享汽車只是一個過渡階段，未來的終極階段將會是無人駕駛。汽車只是一種交通工具，不再是個人佔有的東西了（奢侈品車除外）。

⑺ 中國的共享汽車是新能源嗎

不一定，共享只是概念

⑻ 兩年倒賣三千輛 共享汽車的奇幻生意

[汽車之家行業]?曾經的共享汽車墳墓，正在成為一門新生意。2019年到現在，李強（化名）賣了3000多輛二手新能源車，「3折拿車，4折賣到下沉市場」，他談到。

李強是一位深耕下沉市場的車商。2015年開始，他先後經營過低速電動車、小微型電動車。從他的口中，我們了解到，那些年「熱銷」的小微型電動車，究竟流向何方。

01高歌，未曾猛進

共享汽車墳墓的故事，要回溯到新能源汽車推廣的最初階段。2013年，我國開始全面推廣新能源汽車，補貼催化，市場一路高歌，銷量從當年1.76萬輛增長到2019年120.6萬輛。

少為人關注的是，分時租賃這一共享汽車商業模式，也幾乎在同一時間興起，概念最熱時期，有近300家平台共同擠在市場里。往後幾年時間里，新能源汽車市場更是與共享汽車緊密的「纏繞」在一起。

車企「大倉庫」——或許是定義彼此關系最貼切的詞彙之一。而究竟有多少車輛流到出行平台，以及車企其他B端大客戶那裡，市場一直沒有答案。

2019年底的一場論壇上，一位新能源車企人士曾向媒體透露，「我們拿到的統計數據顯示，私人消費對新能源汽車銷量的貢獻大約有三成，企業用戶大約佔七成」。

按照公開數據，僅幾家頭部共享汽車平台，就吸收了超過20萬輛新能源汽車產能。實際上，還有大批未公開投放數據的中小平台，以及打著分時租賃名義上牌後，停在荒野里的車輛，究竟有多少，難以計數。

2020年，九成以上共享汽車平台倒閉，車企也開始快速清庫存，以求資金回籠。EVCARD、首汽Gofun、華夏出行紛紛展開車輛處置計劃，江淮、江鈴、奇瑞等多家車企也將「庫存車」進行甩賣、抵債。

與之相對應的現象是，北汽、江淮、眾泰、江鈴等曾經的新能源汽車市場排頭兵，均在2020年出現銷量斷崖式下滑。以北汽新能源為例，這家車企2019年銷量達到15.8萬輛頂峰，而2020年前11月銷量則不足2.5萬輛，同期降幅達78%。其他幾家車企的情況，也無一不是如此。而同一時期，我國新能源乘用車整體銷量增長5.9%。

多家車企銷量跳水的背後，究竟是今年市場發展不利，還是前幾年發展存在未知因素？

李強的故事或許能為我們找到一些答案。（以下為受訪者口述內容，略作編輯）

02市場，陷入涼局

2018年，我開了一家新能源汽車4S店，經營狀態一直不好，開始思考新方向。2019年，共享汽車倒閉潮大規模出現，同時多家車企有去庫存計劃，很多新能源汽車需要消化。因為做經銷商積累一定渠道資源，我就開始思考，能不能走這條路。

當時推算，市場空間還可以，每年有幾萬輛車源。到現在，我一共賣了3000多輛車，主要是小微型新能源車，涉及眾泰、大乘、江淮、北汽、奇瑞等品牌。

我們的車源，一方面來自共享汽車平台下線或迭代置換後的二手新能源汽車，另一方面來自廠家抵賬車或庫存車。

過去幾年，對於一些新能源車企來說，只能算作「階段性成功」，大多數企業的發展是得益於補貼紅利。今年傳統新能源車企的市場行情很不好，江淮、江鈴、北汽、奇瑞等多家車企都在清庫存，共享汽車平台也開始車輛處置。

04寫在最後

曾幾何時，風口之下，共享汽車是投機者趨之若鶩者的方舟，所有人都期待一場資本的狂歡；而當大潮褪去，共享汽車更像是投機者避不可及的麥城，被戳破的肥皂泡里沒有鮮花和掌聲。

不可否認，共享汽車是一門生意，但若想從「一門生意」蛻變成「一個產業」，去偽存真是其必須要經歷的過程，在這個過程里，有時刻變化的商業邏輯，有行業潛規則的暗流，也會有類似李強這樣的「掘金」故事。但，李強「掘金」的故事，肯定不是共享汽車產業的全貌。

投機心態，不是一個褒義詞，卻是大多數行業都存在的問題。就像新能源汽車銷量的真實性，一直被行業廣泛關注。如今，隨著分時租賃模式的失敗，泡沫破裂，那些虛掩的銷量，正被逐漸暴露出來。新能源汽車市場此前的水分有多大，此後的故事是否還在繼續？這可能是一個需要長期關注的問題。

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