新能源汽車用戶

1. 一大波北京新能源指標來襲 多家車企掀搶人大戰

2月26日，北京市即將發放今年的6萬個新能源小客車指標（個人指標54200個），多家車企都推出了專門針對北京市場的銷售政策，掀起了今年的搶人大戰。不過，受新冠肺炎疫情影響，預計北京的新能源汽車銷售不會很快回暖。

根據2019年北京新能源汽車月度上牌數據分析，全年指標發放後的第一月，也就是3月份出現銷量高峰，當月上牌量達到13751輛，佔全年上牌量的17.7%。

一方面是因為春節期間積壓的一些需求集中釋放，另一方面是因為2月底發放了全年的號牌，一些廠家集中在3月份推出優惠措施，吸引一些消費者下單。另外，還有一些消費者擔心當年的新能源汽車補貼繼續減少（2019年的補貼政策於2019年3月26日正式公布）。

威馬汽車於1月16日推出了「直購政策」，雖然也不是專門針對北京地區的政策，但是臨近北京放號，北京地區的消費者也比較關注。

威馬直購政策的亮點包括：9.99萬元半價買車，價格不包括電池；月使用費低至1599元，最高1999元，按所需里程自定；2、4、6年後可買斷電池，價格為3.99萬元、1.99萬元和1元；2、4、6年期可以選擇賣回給威馬，2年期最高6折回購。具體操作請見《半價買、低價用還能高價賣？威馬直購讓電動汽車告別高溢價》。

另外，據EV世紀了解，多家車企的線下4S店都已經開始營業，其中，比亞迪在北京的17家4S店全部營業，北汽新能源的19家4S店也全部營業或者安排銷售人員值班。銷售端已經基本做好了迎接用戶看車、買車的准備。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

2. J.D.Power最新調研報告,今年中國新能源汽車用戶最大抱怨是什麼

J.D.Power中國區汽車產品事業部總經理蔡明認為，消費者對新能源汽車的需求是建立在日益提升的生活水平之上的，吸引他們購買的主要產品優勢是節能環保、智能化程度高、提速快噪音低、保養簡便等。

在決定具體購買哪款新能源車時，消費者重點關注品牌的影響力、產品質量、性能、空間、科技配置等方面。

不過水滴汽車認為，隨著用戶需求的多元化發展，新能源車企僅做好以上這些還遠遠不夠。

J.D.Power中國區新能源汽車服務解決方案副總裁任紅艷也和水滴汽車持相似觀點：新能源汽車的長足發展要依靠硬體實力、軟體實力和情感體驗。

任紅艷認為，新能源汽車企業未來既要不斷解鎖產品的新技能，不斷引發消費者的興趣；又要重視服務方面的情感體驗，提升消費者的「歸屬感」。

文/李躍

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

3. 新能源用戶滿意度比肩燃油車，威馬獲細分領域冠軍

近日，中國質量協會發布了2020年中國新能源汽車行業用戶滿意度指數測評結果。測評結果顯示，2020年中國新能源汽車行業用戶滿意度指數為78分，其中，純電動汽車用戶滿意度指數更創下歷史新高。上榜的15個品牌中，造車新勢力威馬、蔚來和外資的特斯拉，其滿意度均領先於其他競品，分佔細分市場的冠軍席位。

大家會疑惑，買車時有沒有必要參考這份榜單呢？答案是肯定的！榜單的測評機構「中國質量協會「，是國務院國資委領導下和國家質檢總局指導下的全國性質量組織。從2015年開始，中國質量協會已連續6年組織開展中國新能源汽車行業用戶滿意度（CACSI）測評，無論對用戶選購汽車，還是生產企業改進質量，都有積極的指導意義。

從測評數據可以看出，純電動汽車的感知質量與預期質量差距均小於燃油汽車。換句話說，純電動汽車與燃油車相比，夢想與現實的差距更小，並且純電動汽車續航里程越高，用戶滿意度水平越高，抱怨率越低，忠誠度也越高。

無獨有偶，同為行業權威的JD.POWER連續2年發布的汽車質量排行榜，也為新能源汽車的高品質做出佐證。在中國NEVXI質量排行榜上，新能源汽車的質量穩定性比傳統車型更好，特斯拉、蔚來、威馬等頭部造車新勢力質量表現均高於行業平均。那麼，是什麼原因讓新勢力頻頻在各大榜單中後來者居上呢？以威馬為例，小編發現，這與其自建工廠自控品質、自研關鍵技術創新迭代及自創新零售模式打造用戶服務息息相關。

小結：一直以來，造車新勢力都被認為是在夾縫中求生存的一股力量，因為不僅要和特斯拉正面交鋒，還要面對傳統車企的集體圍攻。但狹路相逢勇者勝，如今，以蔚來和威馬為代表的造車新勢力第一梯隊已經率先發力，無論在市場表現、產品質量、用戶服務等方面都交上了一份滿意的答卷，相信用不了多久，新能源汽車市場的格局將會是另一番天地。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

4. 資深燃油車用戶換第一台新能源車應該怎麼選

不管是報廢還是過戶的車輛，都是可以申請保留原車牌的，但是必須要滿足一定的條件，才能繼續使用原來的車牌。
1. 首先車牌使用時間超過1年的就可以保留，原來是超過3年才能保留。
2. 申請保留原來號牌的時限為1年，原來規定是原車轉讓或報廢6個月內提出。
3. 必須要將原來機動車上所有的違章記錄處理完。
所以說換了新能源車，原來的車牌想要保留很難，除非你購買了新能源車，同時也打算購買燃油車。
(4)新能源汽車用戶擴展閱讀：
新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。
新能源汽車包括四大類型混合動力電動汽車(HEV)、純電動汽車(BEV，包括太陽能汽車)、燃料電池電動汽車(FCEV)、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等。非常規的車用燃料指除汽油、柴油、天然氣(NG)、液化石油氣(LPG)、乙醇汽油(EG)、甲醇、二甲醚之外的燃料。
參考資料：
新能源車-網路

5. 新能源汽車到底有多少真正賣到了私人用戶手中

11月後，今年國內新能源汽車累計銷量同比增幅僅剩下1.3%，全年銷量預計在110萬輛上下，距離2020年完成200萬輛年銷量的目標還有相當大的距離。顯然，在私人市場拓展阻力較大的情況下，多層次、多渠道發展新能源汽車，已經成為保住銷量重要的手段。銷量結構的悄然改變，對於新能源汽車市場究竟是良葯還是鴆毒？

如果按照2017年和2018年的慣例，新能源汽車市場會在下半年發力沖刺。但是2019年中補貼政策的大幅退坡，讓新能源汽車市場在6月達到頂峰後陡然下滑，今年7-11月，國內新能源乘用車市場同比下滑31.88%。

《童濟仁汽車評論》在此前曾指出：「新能源汽車市場的發展趨勢一定是從高低兩頭敲開市場大門，然後逐步向中間滲透，最大的主流家用市場，一定是最後才能被攻克。」但是，目前國內新能源汽車的主流產品，除去漸漸被淘汰的「騙補型」產品，恰恰多處於燃油車領域最堅固的中端市場，無法在產品力上滿足中端消費需求，只能以出行市場打開銷量，某種程度來說，是市場定位的錯位。

寫在最後

當下新能源汽車投放出行、租賃市場的比例偏高，這是客觀事實，也是新能源汽車發展的必經階段。我們無需為此辯解，因為這同樣是促進新能源汽車技術進步、推動配套基礎設施建設、引導消費者先試先用並轉換為購買行為的重要途徑。但挑戰是如何找到短期銷量拉動和長期發展間的平衡，真正能從新能源汽車初期培育的「兩極分化」消費者向最龐大的中間消費者滲透，打動預算有限但實際上最難伺候的十多萬到二十多萬元層級消費者。

不過，以當下主流純電動車型的產品力來看，私人購買與企業采購平分秋色，甚至企業采購佔比更高的現象，仍然將長期存在。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

6. 上海新能源6成車主為私人用戶 上汽乘用車佔比36%

上海作為中國4個直轄市之一，2019年不僅經濟上交出了生產總值（GDP）38155.32億元，城市綜合排名中世界第19位，中國第3位的好成績。同時上海新能源乘用車的推廣成績，在全國也排得上號。根據交強險上險數據，2019年前11月，國內新能源乘用車上險量為77.6萬輛，上海為54285輛，國內排名第四。

純電動與插電式混合動力乘用車型所佔比重相差不大

根據交強險上險數據，2019年前11月，純電動乘用車22755輛，佔比41.9%，插電式混合動力乘用車31530輛，佔比58.1%。

從企業方面來看，憑借榮威ei6、榮威eRX5、榮威Ei5等車型，上汽乘用車以1.98萬輛奪得上海2019年前11月上險量冠軍的寶座，市場佔有率為36.46%，遙遙領先於其他企業；比亞迪位居第二位，2019年前11月上險量為8761輛，市場佔比為16.14%，其在上海銷量比較好的是比亞迪唐和比亞迪秦；上海前11月上險量TOP10排名中，上汽乘用車和比亞迪就已佔據上海52.6%的市場份額。

排名第三的是上汽通用，其上險量為5139輛，佔比9.5%，別克Velite6是其上險量最多的車型。華晨寶馬憑借插電混合動力車型擠進前4名，上險量為5139輛。

值得注意的是，造車新勢力方面，威馬汽車、蔚來汽車、小鵬汽車均在前十榜單之內，其中威馬汽車上險量最高，數量為2940輛，佔比5.4%；其次是蔚來汽車，上險量為2683輛，佔比4.94%；小鵬汽車上險量997輛，佔比1.84%。

充電站覆蓋率全國領先

根據調查顯示，上海消費者對新能源汽車產品及政策的知曉度達到7成以上，市場推廣應用總量的64%由私人用戶購買。這與上海全面放開充電基礎設施市場，積極鼓勵各路資本通過PPP等新型商業模式參與充電基礎設施建設運營關系密切。

2019年12月16日，上海市委副書記、市長應勇主持召開上海市政府常務會議，他在會上談到，隨著電動汽車的快速發展，上海電動汽車充電樁建設已達到25萬個，提前實現「十三五」規劃的建設21萬個充電設施的目標。

根據中國充電聯盟發布的數據，截至2019年12月，上海公共充電站保有量4千座，全國排名第二，僅次於廣東；上海公共充電樁5.5萬個，排在廣東、江蘇、北京之後的第四位；換電方面，上海已累計建設10座換電站。上海充電樁的覆蓋率比較廣，也對新能源汽車發展產生了積極推動作用。

電車資源小結：

從終端數據來看，2019年前11月，純電動乘用車上險數約為60.39萬輛。其中，私人用戶、非營運的單位用戶、營運車用戶的上險數分別約為27.75萬輛、11.65萬輛和20.98萬輛。私人用戶在終端市場佔比不到一半的比重，而新能源車市場的潛力還很大。2020年底補貼取消，市場壓力會更大，新能源行業大環境會更加嚴峻。

從上海新能源乘用車市場分析可以看出，影響私人用戶在終端市場比重的主要有幾大因素，續航里程、充電基礎設施是否完善、購車價格、安全性和售後維修。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

7. 新能源汽車使用注意事項大全！

近年來在國家政策的支持下，純電動汽車行業得到了迅猛的發展，用戶也由原來的傳統燃油車用戶變成了新能源汽車用戶，產品技術更新的同時，用戶個人的使用意識操作習慣也該隨之升級，畢竟純電動汽車對於普通用戶來說，還是個新產物。隨著生活中使用電動汽車人們逐漸增多，隨之出現的問題也不斷增多，那麼，電動汽車到底應該怎樣使用呢？純電動汽車相對傳統燃油車而言，最大的區別就是驅動系統。想要保養好純電動汽車，讓其能保持巔峰狀態，就要對其三電系統保養好，尤其是動力電池部分。

本文由專業新能源汽車工程師整理了目前最全面的新能源汽車使用注意事項，供行業相關從業者及新能源汽車用戶參考使用。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

8. 2019年中國新能源車市：全年或現負增長

沒有想像中的金九銀十，可能也不會迎來往年顯著的翹尾效應，數年來漲勢迅猛的新能源汽車銷量在2019年甚至有負增長之虞。據中國汽車工業協會統計，2019年1-11月，中國新能源汽車產銷量分別為109.3萬輛和104.3萬輛，同比增幅僅有3.6%和1.3%。而11月的銷量還有沒超過10萬輛，同比跌幅超過四成，已連續5個月同比下降。如果12月仍然不能止住頹勢，全年銷量負增長幾成定局。7月份成為一道分水嶺。2019年上半年，國內新能源汽車依舊保持快速增長，6月份銷量漲幅甚至一度超過80%。7月開始形勢急轉直下，同比降幅逐步擴大，從3.8%、21.7%、34.8%到10月份已呈腰斬之勢，達到46.0%，11月份才略微收窄（見圖表1、2）。從2010年新能源汽車被列為國家戰略性新興產業以來，銷量幾乎一路走高，即便是近幾年國內汽車行業進入微增長時代，到2018年甚至迎來了當時28年來的首度新車銷量下滑，新能源汽車也一直是相對低迷的整體車市中的一抹亮色。它為何會在2019年出現前所未有的「五連降」？當前的市場形勢是在哪些因素影響下形成的？市場格局正發生怎樣的變化？還有哪些值得關注的亮點？

按照之前國家規劃好的排放標准升級時間表，從2019年7月1日起，國內開始正式實施國家第六階段排放新規，即從7月1日開始，國五排放標準的新車停止上牌登記。有些城市甚至採取了提前實施的措施。

但一份由中國汽車流通協會在2019年4月下旬公布的《2018年汽車經銷商生存調查》數據顯示，2018年經銷商新車銷售幾乎無利潤可言，而庫存預警又連續17個月居高不下，其中「國五」車型壓庫嚴重。對於經銷商而言，大幅降價促銷成為快速清理庫存車的必然選擇，市場上在5、6月份甚至出現「買一輛送一輛」的打折法。

這種降價力度在一定程度上也影響了不少消費者的購車選擇，即從打算購買新能源汽車轉向購買超低價格的國五傳統燃油車。而有的消費者面對這種情形更加迷茫，繼續觀望。

「新能源汽車其實也受國六標準的制約，很多企業受到國六標準的沖擊，導致傳統產品跟不上，老產品又必須清庫，遭受了巨大的損失。」崔東樹認為，國六標準的實施推動了行業的快速清退的過程，一些合資企業特別是不少自主品牌車企受到嚴重影響。插電式混動車型在10月份出現同比下降44%的情況，也是受到這一政策的後續影響。

3.第三個政策因素則與正在實施的「雙積分」政策相關。一些業內專家指出，當前正在實施的「雙積分」政策沒有發揮預期的巨大「威力」。

發布於2017年9月的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（「雙積分」政策），被業內視為補貼退出後鼓勵車企繼續生產新能源車的接檔政策，意在通過積分交易推動新能源汽車的市場化推廣。該政策對年產量或進口量達到3萬輛以上的企業提出了明確的新能源汽車積分比例要求：2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。徐長明曾表示，新能源汽車未來如何波動式發展，取決於雙積分政策所發揮的作用。如果不嚴格執行，新能源汽車市場的未來發展將充滿疑問。

從目前來看，雖然「雙積分」政策的促進作用已經開始顯現，但無論是當前表現出來的積分交易價格，還是在倒逼車企加大對新能源汽車產品的投入、推動擴張市場份額的力度上，業內一些專家都認為略顯不足。2018年，新能源汽車雙積分交易金額超7億元人民幣，每分僅850元，預計2019年年末將上升到2000元以上。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰明確指出：「現在的『雙積分』政策效率是不高的，應該研究調整『雙積分』政策的實施方案，通過『雙積分』政策來保障實現電動車佔比逐年上升的目標。」

2019年是「雙積分」政策實施的元年，工信部已經兩度調整，並拿出徵求意見稿向社會公開徵求意見。目前「雙積分」政策還在調整完善之中。據了解，本次修改意在引導節能汽車的多元化發展，給車企的新能源積分考核和來源要求提供更為寬松的環境，以求對行業發展起到良好的引導作用。

第二，從消費市場來看，2019年主要有三重因素影響了消費者的購買力和信心。

1.近年來宏觀經濟的持續下行已經影響了整個國內汽車市場。

國內一些經濟學家指出，對汽車等行業而言，當前面臨的一個嚴峻形勢就是國內消費受到了嚴重擠壓，居民的家庭資產負債出現嚴重問題，打擊了居民的消費信心和能力。在購車補貼大幅退坡的疊加影響下，2019年的新能源汽車市場已經難以像往年一樣獨善其身。北汽集團營銷業務委員會產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智也分析認為，因為很多家庭是第二輛車用戶，隨著中低收入群體的收入水平和消費能力下降，導致購買力不足。

2.從2018年下半年到2019年，頻發的新能源汽車起火等安全事件也在一定程度上打擊了普通消費者的購買信心。

新能源汽車國家大數據聯盟發布的《新能源汽車國家監管平台大數據安全監管成果報告》顯示，從5月到8月，新能源汽車國家監管平台共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。在已查明起火原因的車輛中，41%的車輛處於行駛狀態、40%的車輛處於靜止狀態、19%的車輛處於充電狀態。特別值得注意的是，絕大部分事故車輛使用的是三元鋰電池，佔比達86%。

近三年的國家新能源汽車補貼政策持續提升對續航里程和能量密度的要求，一年一個台階快速升級。為了達到補貼的標准，車企多採取高能量密度電池，但驗證工作嚴重不足。目前國內新能源汽車市場的產品續航里程已有大幅提高，但隨之帶來的安全隱患也逐漸顯現。

國家市場監督管理總局的數據顯示，目前已要求召回33281輛新能源汽車。另據了解，因動力電池問題而召回的車輛佔比近兩成。

3.目前新能源汽車特別是純電動車型的保值率狀況堪憂，而保值率恰恰是消費者購車時重點考量的因素之一。

中國汽車金融暨保值率研究委員會發布的2019年度中國汽車保值率報告顯示，多數目前在市場上熱賣的中國品牌新能源汽車1年的保值率就已經低於50%，續航能力在300公里以下的更是僅有兩、三成。即便是表現最好的特斯拉MODELX，1年保值率僅為67.46%，其次分別為特斯拉MODELS與蔚來ES8，它們的保值率分別是65.32%與51.28%。

「新能源汽車銷售量下滑還有一個更重要的原因，就是殘值率低，而且還需要專業人士對其動力電池的使用情況進行評估才能定價。即便是電池使用狀況還可以，但是二手車買家不認賬，新能源二手車的價格也提不起來。」崔東樹表示，這種情況帶來的直接後果就是經銷商不好出手，回收的時候會把價格壓得很低，車主不接受便會私下交易，對二手車市場和新能源二手車的流通都十分不利。

以上三點因素，加上政策的變動及不確定性，讓更多消費者暫停購買計劃，處於觀察和觀望狀態。

第三，從供給端看，一些國內新能源汽車企業的生產動力轉弱，減少了對市場的產品供應。

國內一家整車廠銷售負責人甚至表示，「從單車成本而言，目前是賣一輛虧一輛，有的已經暫時停賣了。」在2019年3月25日之前，有的純電動乘用車單車補貼可拿到7.5萬元，到6月26日前已經降到4.5萬元，之後繼續降到2.5萬元。崔東樹分析指出，這個調整期給企業帶來的巨大壓力是難以承受的，也導致了現在艱難的困局。

據趙新智透露，相對於2018年，新能源乘用車的補貼退坡幅度達60%－80%。這加大了企業的成本壓力，因此必須對低價車限產、提價。

市場格局演變：傳統自主車企份額跌破9成

歷經數年發展，國內新能源汽車市場正打破原來的局面，各參與方、各種產品的市場份額和力量對比也正在變化之中。

在自主品牌與合資品牌、外資品牌的較量中，傳統自主車企在新能源汽車市場的絕對優勢正受到沖擊。

「2019年可能是近年來傳統自主品牌車型佔比首次低於90%的一年。」近日，全國工商聯汽車經銷商商會2019年會長、中海同創集團董事長李金勇在2019中國車商高峰論壇上表示，目前國內合資品牌純電動車型已經逐漸進入市場，造車新勢力的產品佔比達到9%，也逐步成為市場重要參與力量。

從2010年到2015年之間，國內新能源汽車市場幾乎是傳統自主車企的天下。但從2016年開始，跨國車企巨頭明顯加快了向電動化轉型的步伐，向中國市場投放新能源汽車產品的規劃力度也明顯加大。

中國汽車技術研究中心情報所主任、總工程師黃永和觀察到，從2013年到2015年，雖然很多合資企業包括跨國公司都發布了關於新能源汽車的發展戰略，但車型上市還比較少。但從2018年開始，在市場上的合資品牌新能源車型明顯增多。2019年1-10月，合資品牌產品佔比已經超過了10%。他擔憂的是，根據市場調查，在不少「80後」、「90後」年輕人的意識中，已經把特斯拉和BBA並列為豪車品牌了，這可能會影響整個新能源汽車市場，特別針對年輕一代的細分市場。「應該對我們的市場沖擊比較大。」

從各類細分市場看，插電式混動車型銷量到2019年11月已經同比下滑超過40%。而在純電動乘用車市場中，A0和A00級車型的下滑尤其明顯。

這兩款車型一直是近年來純電動乘用車銷量的主力。在2017年，A0和A00級車型總銷量一度占據純電動乘用車7成以上的市場份額，然而到了2018年開始收縮，特別是A00級產品的市場份額少了接近20個百分點。2019年，A00級車型的市場佔有率降幅擴大，目前僅占不到三成。值得注意的是，在2019年，A級純電動乘用車的佔比明顯提升，已佔據當前純電動乘用車銷量的半壁江山。

業內專家分析指出，這種市場格局的演變正是近三年國家補貼政策不斷調整的結果。崔東樹指出，另一個因素是一批分時租賃企業倒下，其產品被大量退租並流向市場，大量低價處理。A00級電動車一直是分時租賃場景的主要運營車輛，「因此A00級車增長壓力巨大，市場表現低迷。」

進口車、出行市場承包年度亮點

盡管新能源汽車整體市場下滑，但在一些細分領域仍然不乏亮點。

第一是新能源車型進口量增長迅猛，成為進口車市場的亮點。

統計數據顯示，2019年1-10月，新能源汽車總進口量約4.9萬輛，同比增長191.7%。其中，特斯拉總進口量約3.33萬輛，同比增長了184.1%，成為進口新能源汽車市場的主力品牌。

第二是出行市場特別是計程車、網約車市場，但這種市場表現是否可以稱之為亮點，業內爭議不小。

上汽通用總經理王永清曾在2019年廣州車展上透露，2019年1-9月，全國賣給私人用戶的電動車僅十餘萬輛，其餘的70多萬輛全部投放給B端的出行市場。不少行業人士在看到這一信息後紛紛表達了對新能源汽車產業發展的質疑與擔憂，他們認為，這沒有反映出私人用戶的真實需求，對新能源汽車的市場前景更加悲觀。而1-10月的新能源汽車上牌數據則顯示，過半數純電動乘用車是營運車輛及由單位購買的非營運車輛。

出行市場特別是網約車、計程車已經成為消化新能源汽車產品的主要渠道。從另一個角度看，這不失為新能源汽車市場發展的一個亮點。崔東樹透露，目前納入監控范圍的新能源汽車保有量約為201萬輛左右，其中計程車、網約車、公務租賃用車佔47%，而私人用車佔了53%。

從運營的里程來看，用於網約車、計程車的車輛的運營里程佔60%、55%左右。「網約車市場的良好發展態勢帶動了新能源汽車銷量的大幅提升，目前新能源汽車在網約車市場的滲透率達到了10%以上，計程車則達到了6%左右，主要車型包括北汽EU系列、帝豪EV系列、比亞迪e5、e6等，網約車、計程車是新能源汽車真正推廣的活名片。」

因此，崔東樹分析指出，新能源汽車主要賣給了出行公司應當是一個亮點而非問題。因為這恰好說明出行市場對新能源汽車產品的接受，特別是運營用戶對其認可，電耗比油耗更有優勢，如果網約車運營而沒有達到合理的經營情況，用戶是絕對不會願意使用的。這本就是新能源汽車發展的亮點。

當前，新加入的網約車必須是純電動車型已經成為越來越多城市的選擇。在司機收入方面，新能源網約車在一二線城市已經開始占據優勢。新能源汽車在網約車市場的大量使用應當被視為到目前為止一個較為成功的案例。

專家觀點：2020年新能源汽車市場預判

2020年新能源汽車銷量不會有大幅提升

中國汽車工業協會秘書長助理許海東

在2019年的最後一個月，新能源汽車的銷量有可能會因為多重因素出現翹尾跡象，但是即便出現年末的銷量小幅上揚，也無法直接帶動全年新能源汽車銷量的大幅提升。下半年新能源車市出現的「五連降」會讓政府、車企、消費者等多方重新審視新能源汽車市場。預計政府會推出更利好新能源汽車發展和銷量提升的政策，車企也將根據市場調整生產節奏與產品布局，而消費者也將更為理性。因此，進入到2020年後，新能源汽車的銷量不會有太大提升，仍將會處於一個調整期。

2020年我國新能源汽車市場將出現26%的正向增長

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹

預計2020年新能源汽車銷量的具有挑戰性的目標是200萬輛，中性判斷約為160萬輛。按照工信部《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》徵求意見稿中提出的2025年新能源汽車銷量佔比達到25%的目標，預計2025年新能源汽車銷量將達到700萬輛以上。按照2019年近130萬輛的銷量計算，2020年到2025年復合增速將超過33%。新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右，這個目標對企業的引領作用很大，會推動企業加速發展新能源汽車。

預計2020年國內新能源汽車銷量達180萬-200萬輛

全國工商聯汽車經銷商商會2019年會長李金勇

2020將成為新能源汽車市場化的起步年。未來B端市場將繼續堅挺，計程車、網約車電動化成為必然趨勢。限購城市市場有望出現新能源汽車的增量（北京增加4萬-10萬輛）。未來隨著積分價值提升，電池成本下降，A00級純電動乘用車市場將回暖，非限購城市銷量增加。隨著特斯拉國產、部分造車新勢力車型上市，推動新能源汽車高端用戶擴大，預計增加10萬輛以上。2020年作為新能源汽車補貼最後的盛宴，最後一個年尾效應顯現，有望增加20萬輛銷量。

2020年仍是調整期，實現微增長

北汽集團營銷業務委員會產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智

2019年和2020年是市場的調整期，預計2019年新能源汽車的銷量在110萬輛左右，其中純電動汽車80萬輛。明年有望微增長，純電動汽車約有6%的增幅增加到85萬輛。未來市場會進入一個增長期，2021—2023年增速約為17%-20%。到2023年以後預計可達200萬輛以上。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

9. 新能源汽車用戶手冊需要企業官網公示嗎

新能源汽車用戶手冊不需要企業官方公示，只要手續齊全就可以正常使用，希望對你有所幫助，望採納

10. 新能源汽車的普及與公眾需求的關系

中國新能源汽車將進入用戶需求的新階段。未來將進入品牌和用戶體驗的競爭。目前新能源汽車企業傾向於開發大容量電池，超長續航里程的車。

對中國而言，充分利用新技術、新標准、示範項目和方針政策有助於遵循可持續發展原則，處理當下的復雜形勢和棘手問題。有人形容，中國的汽車技術轉化過程如同固定電話向手機的飛躍，有可能越過仍在多數發達國家交通工具中居於主導地位的高碳生成技術。

直接利用最新的高效低碳技術。同時，私營和公共的交通系統也將達到一個更好的平衡。這種跳躍性的「中國模式」對於控制居高不下的二氧化碳排放量是非常有意義的，中國對可持續發展的貢獻也許會超出人們的普遍預期。

氫燃料電池是一個很熱的課題，但它不是突變的，而是一個長期發展的過程。10年前我們有完整的產業鏈，但是水平很低，目前水平雖有提高，但要趕日韓等發達國家上還是有一些差距。所以相關的政策補貼，仍然要保持5年甚至是更長的時間。其實對於整個行業來說並不是重點轉移，只是說這些方面政府做的工作要更多一些，政府支持的政策還要繼續下去。

比如說張家口是國家新能源的示範區，有大量的風電和光電，50%以上的發電量都是清潔能源。國家電網也很愁，國家電網跟當地談了一個好的價格，原來4毛錢一度降為1毛5，以比較低廉的價格供給清潔能源電池，使這個水裂解，裂解以後產生氫氣，當地的氫產業就變成了除了生產製造以外更大的應用場景。