新能源汽車催化劑生產工藝

Ⅰ 新能源汽車知識

1、新能源汽車的定義：新能源汽車，是指採用新型動力系統，主要或全部使用新型能源的汽車，包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。其中：
★純電動汽車，是指由電動機驅動，且驅動電能來源於車載可充電蓄電池或其他能量儲存裝置的汽車；
★插電式混合動力汽車，是指具有一定的純電動行駛里程，且在正常使用情況下可從非車載裝置中獲取電能量的混合動力汽車；
★燃料電池汽車，是指以燃料電池為動力源的汽車。
2、充電方法：
（1）家用充電樁：消費者在購買電動汽車後，可以在自家的車庫、車位等地方安裝汽車匹配的充電樁。充電樁安裝完畢後，電動汽車就可以直接通過充電線連接充電樁進行充電。
（2）公共充電站、充電樁：公共充電站、充電樁類似現有的加油站，只要附近有相應的公共充電設施，就可以花費一定的費用為電動汽車充電續航。
（3）4S店充電站：每個品牌的電動汽車4S店都有自家的充電設施，消費者可以將電動汽車開往4S店充電續航。

3、保養方法：電動汽車與傳統汽車最大的區別就是動力的來源，電動汽車的動力來源於電池組及電機驅動系統，電動汽車的保養與傳統的汽車保養的區別也在於電池組及電機驅動系統的保養，其他的保養項目基本一致。若是注意電動汽車的保養，不僅能延長電池組的壽命，同時能延續電動汽車的良好性能。電動汽車的保養主要有以下保養技巧：
（1）嚴禁存放時虧電：蓄電池在存放時嚴禁處於虧電狀態。虧電狀態是指電池使用後沒有及時充電。在虧電狀態下存放電池，很容易出現硫酸鹽化，硫酸鉛結晶物附著在極板上，會堵塞電離子通道，造成充電不足，電池容量下降。虧電狀態閑置時間越長，電池損壞越重。因此，電池閑置不用時，應每月補充電一次，這樣能較好地保持電池健康狀態。
（2）定期檢查：在使用過程中，如果電動車的續行里程在短時間內突然大幅度下降十幾公里，則很有可能是電池組中最少有一塊電池出現問題。此時，應及時到銷售中心或代理商維修部進行檢查、修復或配組。這樣能相對延長電池組的壽命，最大程度地節省您的開支。
（3）避免大電流放電：電動車在起步、載人、上坡時，盡量避免猛踩加速，形成瞬間大電流放電。大電流放電容易導致產生硫酸鉛結晶，從而損害電池極板的物理性能。
（4）正確掌握充電時間：在使用過程中，應根據實際情況准確把握充電時間，參考平時使用頻率及行駛里程情況，把握充電頻次。充電時間不宜過長，否則會形成過度充電，使電池組發熱。過度充電、過度放電和充電不足都會縮短電池組壽命。
（5）避免充電時插頭發熱：電源插頭或充電器輸出插頭松動、接觸面氧化等現象都會導致插頭發熱，發熱時間過長會導致插頭短路或接觸不良，損害充電器和電瓶，給您帶來不必要的損失。所以發現上述情況時，應及時清除氧化物或更換接插件。
（6）電動汽車的清洗：電動車的清洗應按照正常洗車方法，清洗過程中應注意避免水流入車體充電插座，避免車身線路短路

Ⅱ 催化裂化的催化劑是什麼

石油煉制的發展很大程度上依賴於催化劑的發展，催化技術在煉化生產中佔有重要的地位。催化裂化(FCC)是石油煉制的核心工藝之一，是煉廠中最重要的重油輕質化和獲取經濟效益的手段。經過幾十年的發展，我國FCC催化劑制備已經完成產業化蛻變，年產銷規模超過30萬噸，為全球第二大的FCC催化劑生產大國，順利實現了跟跑到並跑的轉變，目前正在向領跑世界邁進。

FCC催化劑市場供應過剩

FCC催化劑需求取決於原油加工能力和催化裝置加工能力。全球原油加工能力的發展總體呈上升趨勢，於2018年達到階段峰值。2019年，全球共有煉廠763座，平均規模為644萬噸/年，總煉油能力約為49.07億噸/年，較最高峰減少0.6%，下滑的原因是轉型升級和淘汰落後產能。其中催化裂化能力約9.2億噸/年。初步估算，目前FCC催化劑需求約92萬噸/年，據有關咨詢機構預測，至2021年底，全球煉油產能將會新增480萬桶/天，平均每年增長1.6%左右，2022年以後，隨著新能源汽車及節能減排政策推行，預計未來維持在1.3%左右增速。預計到2025年全球石油加工能力將達到53.5億噸左右，其中催化裂化能力將達到10億噸/年。按照現有平均劑耗水平測算，則全球年需求FCC催化劑約在100萬噸左右。

Ⅲ 新能源汽車發動機工作原理

新能源汽車的工作原理：

電力驅動控制系統是電動車的神經中樞，它將電動機，電池和其他輔助系統互為連接並且加以控制。電力驅動控制系統按工作原理可劃分為車載電源模塊、電力驅動主模塊和輔助模塊三大部分。

利用氫氣和空氣中的氧在催化劑的作用下，在燃料電池中經電化學反應產生的電能作為主要動力源驅動的汽車。

電池是通過電化學反應將化學能轉化為電能，電化學反應所需的還原劑一般採用氫氣，氧化劑則採用氧氣，因此最早開發的燃料電池電動汽車多是直接採用氫燃料，氫氣的儲存可採用液化氫、壓縮氫氣或金屬氫化物儲氫等形式。

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優點：

1、採用混合動力後可按平均需用的功率來確定內燃機的最大功率，發動機相對較小，此時處於油耗低、污染少的最優工況下工作。由於內燃機可持續工作，電池又可以不斷得到充電，故其行程和普通汽車一樣。

2、因為有了電池， 可以十分方便地回收下坡時的動能。

3、在繁華市區，可關停內燃機，由電池單獨驅動，實現「零」排放。

4、有了內燃機可以十分方便地解決耗能大的空調、取暖、除霜等純電動汽車遇到的難題。

5、可以利用現有的加油站加油，不必再投資。

6、可讓電池保持在良好的工作狀態，不發生過充、過放，延長其使用壽命。

Ⅳ 新能源汽車的分類

新能源汽車的分類

1、電動汽車

電動汽車包括純電動汽車、混合動力電動汽車和燃料電池電動汽車。

2、氣體燃料汽車

氣體燃料汽車是指利用可燃氣體作為能源驅動的汽車。

3、生物燃料汽車

燃用生物燃料或燃用摻有生物燃料的汽車稱為生物燃料汽車，與傳統汽車相比，生物燃料汽車結構上無重大改動，但排放總體上較低，如乙醇燃料汽車和生物柴油汽車等。

4、氫燃料汽車

氫燃料汽車是指以氫為主要能量驅動的汽車。一般汽車使用汽油或柴油作為內燃機的燃料，而氫燃料汽車則使用氣體氫作為內燃機的燃料。

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財政部經濟建設司副司長宋秋玲在2018年9月初舉行的2018中國汽車產業發展國際論壇上表示，「我們認為中國新能源汽車產業發展仍然處於逆水行舟、不進則退的關鍵階段」。首先，近期頻發的自燃事故無疑為新能源汽車產業潑了一瓢冷水。

「新能源汽車作為新興領域，存在理論和技術上的不過關。」業內人士說，據不完全統計，上半年電動汽車至少發生過10起已被媒體報道的燃燒事故。

與此同時，中國電動汽車製造商已達487家，其中具備資質的寥寥無幾。而業內人士認為，當前的中國電動汽車創業公司中只有10%能夠在未來五年內存活下來。

Ⅳ 新能源汽車包含哪些方面

新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車、氫動力汽車、燃氣汽車、甲醇汽車、飛輪儲能汽車、超級電容汽車。是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。產品種類介紹1、混合動力汽車混合動力是指那些採用傳統燃料的，同時配以電動機/發動機來改善低速動力輸出和燃油消耗的車型。按照燃料種類的不同，主要又可以分為汽油混合動力和柴油混合動力兩種。國內市場上，混合動力車輛的主流都是汽油混合動力，而國際市場上柴油混合動力車型發展也很快。2、純電動汽車純電動汽車顧名思義就是主要採用電力驅動的汽車，大部分車輛直接採用電機驅動，有一部分車輛把電動機裝在發動機艙內，也有一部分直接以車輪作為四台電動機的轉子，其難點在於電力儲存技術。3、燃料電池汽車燃料電池汽車是指以氫氣、甲醇等為燃料，通過化學反應產生電流，依靠電機驅動的汽車。其電池的能量是通過氫氣和氧氣的化學作用，而不是經過燃燒，直接變成電能的。燃料電池的化學反應過程不會產生有害產物，因此燃料電池車輛是無污染汽車，燃料電池的能量轉換效率比內燃機要高2～3倍，因此從能源的利用和環境保護方面，燃料電池汽車是一種理想的車輛。4、氫動力汽車氫動力汽車是一種真正實現零排放的交通工具，排放出的是純凈水，其具有無污染，零排放，儲量豐富等優勢，因此，氫動力汽車是傳統汽車最理想的替代方案。與傳統動力汽車相比，氫動力汽車成本至少高出20%。中國長安汽車在2007年完成了中國第一台高效零排放氫內燃機點火，並在2008年北京車展上展出了自主研發的中國首款氫動力概念跑車「氫程」。5、燃氣汽車燃氣成分單一、純度較高、能與空氣均勻混合並燃燒完全，CO 和微粒的排放量較低，發動機在低溫時的啟動和運轉性能較好。其缺點是其運輸性能比液體燃料差、發動機的容積效率低、著火延遲較長及動力性有所降低。這類汽車多採用雙燃料系統，即一個壓縮天然氣或液化石油氣系統和一個汽油或柴油燃燒系統，能容易地從一個系統過渡到另一個系統，此種汽車主要用於城市公交汽車。6、甲醇汽車用甲醇代替石油燃料的汽車。7、空氣動力汽車利用空氣作為能量載體，使用空氣壓縮機將空氣壓縮到30MP以上，然後儲存在儲氣罐中。需要開動汽車時將壓縮空氣釋放出來驅動啟動馬達行駛。優點是無排放、維護少，缺

Ⅵ 新能源汽車補貼標準的催化劑

「我們在制定發展新能源政策的時候，是否要避免這種一窩蜂的或者是過渡補貼的政策？」在2014年6月19日舉行的「綠色能源與我們的生活」論壇上，一位專家提出了這樣的意見。
在他看來，近些年我國新能源產業之所以發展這么快，是因為有國家的政策支持。「像尚德這樣的企業，如果沒有當地政府的支持，他不可能發展這么快。但實際上這個企業是撐死的，不是餓死的，過量的扶持反而導致企業畸形成長。」
談及新能源和光伏業，一度創造奇跡並成為領頭羊的尚德和賽維總是繞不過去的話題。當他們旋風般地崛起，又如流星般隕落之際，人們不得不認真思考奇跡為何如此來去匆匆，而一直對他們呵護有加的地方政府在此過程中究竟扮演了什麼樣的角色。
在各地政府的大力扶持之下，我國在短時間內建成了全世界最高的光伏產能，但主要原料多晶硅依靠進口，產品90%依賴出口，且上游生產設備也需進口，據稱進口一條生產線就要一兩億元。難怪有人說光伏產業補貼被廣為詬病並不冤枉：「我們所謂的光伏產業主要是光伏電池的製造和光伏組件的生產，我們補貼鼓勵的不是科學研發，而是傳統的製造業。」而這般形成的強大其實很脆弱，稍有點風吹草動，就可能造成滅頂之災——原本風光無限的中國光伏業，一遇到美國歐盟的雙反調查立刻急轉直下。
包括光伏在內的新能源屬於戰略性新興產業，政府採取一些扶持政策是在產業萌芽期開發市場的必要手段，因為其成本高昂價格太貴，普通民眾用不起。比如，中國太陽能光伏發電標桿上網電價分為1.15元/度和1元/度兩個標准，相比普通電價依然高出一倍左右。
美國趨勢學家裡夫金在《第三次工業革命》一書中提到，支撐第三次工業革命的五大支柱之一就是大力發展可再生能源，使其成為世界能源供應的主力能源。現實中，各國也紛紛在新能源領域出台政策、投入資金、創新技術，力爭搶占第三次工業革命先機。以我國為例，2006年1月，國家發改委頒布了《新能源發電價格和費用分攤管理試行辦法》，明確了新能源發電上網電價構成，列出國家補貼幅度。在地方，針對新能源產業的各種稅費和財政補貼政策也紛紛出台。有專家指出，與國外主要通過稅收環節扶持新能源產業的政策相比，中國政府的扶持力度更大，包括廉價的土地成本、環境成本以及財政補貼。
其實，無論新興產業，還是傳統產業，都必須符合基本的產業發展規律。從最開始成本比較高，生產能力比較小，伴隨著技術進步，產業培育，成本逐漸降低，然後進入大規模生產。如果在初始階段政府適當採取扶持政策的話，可以有助於其成長，而一旦扶持過度，反而不利其健康發展甚至形成一種依賴。就好像一個小孩學走路，家長可以稍稍扶一把，但不能兩手緊緊摟著，因為最終還是要放開手讓他學會自己一個人走。
補貼本身並沒有問題，但往哪裡補、怎麼補值得商榷，尤其應該仔細考量補貼怎樣用在擴大市場規模上，怎樣用在提升研發力量上。只有這樣，才能使被補貼的產業羽翼漸豐，逐步脫離政策的庇護。
6月17日，中國首個低碳日，國家層面對於低碳發展的重視可見一斑。作為低碳發展的重點領域，如何繼續下好新能源這盤棋，則在光伏業遭遇重挫之後備受關注。新能源產業發展初期比較艱難，呼喚扶持政策也情有可原，但政府的補貼只能當做「催化劑」來用，要想真正開拓出一片新天地，還是必須依賴技術創新和商業模式變革。
當下，新能源的光彩有些暗淡，但市場總是不乏新的熱點題材，他們總會不斷地被打造出來推到前台。機器人和3D列印技術眼下就炙手可熱，熱切尋找新的經濟增長點的地方政府們想必也會爭先恐後地扶持這些產業發展。人們需要記住的一點是，工業社會以來，任何一個新技術的興起和推廣，都絕非財政補貼的結果。