增程式電動汽車本田

1. 深度 | 理想ONE自燃引來的質疑：增程電動車技術到底靠譜么

文/阮錦程
國內造車新勢力又遇到麻煩，又有電動車自燃了。
5月8日上午，湖南長沙街頭一輛灰色理想ONE停在快車道上，前引擎艙冒煙正在冒煙，還不時伴有明火出現，而車輛的尾門已經被打開。
從視頻上看顯然這是一輛還沒有上牌的新車，讓吃瓜群眾對新能源車型，特別是造車新勢力新能源車型深感懷疑。
理想ONE
而且理想汽車官方微博在當天中午時候也作出了第一時間回應，並且強調「經過現場檢測，車輛電池系統沒有出現問題。」
而從現場視頻來看，自燃的部分出現在前引擎艙位置，而這里是理想ONE增程器的位置，也就是傳統汽油引擎+電動機等部件。
而與所有新能源電動車設計一樣，理想ONE的電池組是設計在底盤中間位置，也就是說自燃的部分可能真與電池沒有關系。
電池確實沒自燃，但並不代表問題不嚴重。
增程式電動車靠譜嗎？
關於增程式電動車，相信大部分群眾都沒有概念，這與普通的電動車有什麼區別？
一部分知道原理的朋友會非常不屑：「加個燒油的發電機，這算是脫了褲子放屁么？」
理想ONE的結構
所謂的增程電動車，原理就是在電池電量快用完的時候，由一個燒油的內燃機帶動發電機給電池充電。
那問題來了，幹嘛不用內燃機直接驅動車輛，還要多此一舉先發電，不是增加重量和復雜性么？
最重要的是，這樣效率不是更低么？
關於技術問題，上月底我們AutoLab剛好試駕了一輛德國馬勒用來作技術試驗的增程電動車，在這個視頻留言里，我覺得這位讀者基本上把這個技術的核心，以及效率問題說清楚了。
增程式電動車核心也就是為了提高效率，因為讓一個小排量內燃機，工作在最佳效率轉速來發電，再通過電力來驅動車輛，總體的效率比一個排量大的內燃機，經常工作在低效狀態下直接驅動車輛還要省油。
何況理想ONE存在的意義是它是一輛「電動車」，而普通混合動力是「燃油車」。我國相關的政策規定，「電動車」是不能用直接內燃機驅動的，但像增程那種間接驅動卻可以，可以定義為「電動車」。
說得直白一點，理想ONE在中國存在的意義，就是為了掛新能源的「綠牌」。
增程技術是靠譜的，品控要求更高
其實現在評價甚高，連續兩年獲得沃德十佳引擎的本田i-MMD混合動力系統，它的原理就是與增程電動車類似，大部分工作模式下內燃機只負責發電，驅動車輪的是電動機。
本田i-MMD混動就採用了采似增程的原理
但i-MMD有一項更高技術的設計，就是在高速巡航階段內燃機不再發電，而是用內燃機直接驅動車輪，因為高速巡航時內燃機效率是最高的。
而正是因為有內燃機直接驅動這一步，所以本田技術法規里只能算「燃油車」，不能拿綠牌。
但技術上可以行得通，並不代表產品沒問題，最大的問題出在品控。不是每一家車廠都能做到豐田、本田那樣的品控。
理想ONE的結構很復雜
增程式電動車技術上太復雜了，所以產品質量要求更高。以理想ONE為例，它在前引擎艙內集成一副1.2T直列3缸渦輪增壓引擎+發電機組成的增程器。
正是因為對增程器尺寸有非常大的限制，只有這一副東安的1.2T直列3缸引擎可以滿足設計要求，可想而知這套緊湊的動力系統對散熱和品控要求甚高。
增程電動車技術復雜只是一方面，另一方面是現在增程不是主流方向，目前沒有太多零部件廠商和成熟的技術支持。
這樣一套沒有經過充分時間考驗的技術，它的可靠性怎麼樣要先打一個問號。
回顧理想ONE的歷史，2015年下半年公司創立，在2018年10月理想ONE發布，一年後的2019年開始交付客戶。對於一輛定位中大型SUV新能源車型來說，最多3年的開發時間可謂是非常快速，要特別是對於一家之前毫無造車經驗的新公司來說。

要知道即使是換代速度最快的賓士GLE，也需要4年時間。而傳統車廠完全從零開發一款中大型SUV，至少要5~6年時間，而且是在幾十年造車經驗的積累，完善的零部件供應體系下完成的。可能這就是中國造車新勢力的速度吧。
理想很美好，現實很骨感。理想汽車是一家很務實、很認真的造車新勢力，我們也希望他們能解決技術和質量上的一切問題，讓增程變得一帆風順。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

2. 李想最近出了一個增程式電動車，這個跟本田雅閣的混動有什麼區別

李想的增程式電動車，質量怎麼樣咱暫且不談，先來分析它釆取的技術路線能具備什麼樣的性能。釆用類似特斯拉的三元鋰電池，驅動電機，增程發電機組，大約能提供60千瓦動力。增程和混動的最大區別是增程車發動機不直接驅動車輪，混動車發動機是根據預先設什的程序選擇性驅動車輪，或與電機合力驅動車輪，或只發電並斷開與車輪的機械聯節(豐田混動除外)。純電的行駛里程大約500公里，之後的充電是要依賴專業的充電樁才能完成能量的補充。耗時一般在3-4小時。李想配了一個發動機功率約為60千瓦的發電機組發電補充電能，不管它釆取什麼方案我們都不用細就，就象是為電動車配了一個小的救援車把電動車緩緩拉到能充電的地方，是不是很象一個壯漢在跑了一段之後，喘不上氣，只能慢慢走路。任由2--3萬的微面嗖嗖從身邊一騎絕塵而去，此時50萬購車的車主也不知會怎麼想……？從以上分析可以看出李想之車基本是一門檻猴。不能帶家人遠行的車。現在我們來分析本田混動CRV的技術路線，節能的阿特金森發動機，配發電機，電動機及比豐田混動大得多的電池包方案，基本上屬重混車（混動節油的原理這里就不多說了），低速時靠電機驅動，高速是發動機直驅或電機與發動機共同驅動(主要是超車等需大馬力的情況)，取消了變速箱。看媒體測評的節油效果是不錯的。發動機直驅的混動形式(取消了變速箱)媒體幾年前增經報道過比亞迪王總曾經提出來過，但到現在也未見實車。讓本田捷足先登了，不能不說是一種遺憾！本田 CRV混動售價大約23-24萬。這樣分析希望能幫到想選車的朋友！

3. 靠電驅動卻只加油 日產e-POWER對比豐田/本田混動有何優勢

總結：作為日產開創獨具特色的混動技術路線，e-POWER系統很好地融合了EV的動力技術和發動機高效燃燒的動力技術。除了驅動電機性能更強，能帶來更好的動力體驗外，東風日產軒逸e-POWER的燃油經濟性也和競品車型不相上下。

此前東風日產公布了2022中期發展規劃，意在推進電氣化車型占總銷量30%的目標，2022年將推出4款搭載e-POWER系統的產品，預計會覆蓋轎車和SUV。目前e-POWER大部分零配件皆實現了國產化，相信搭載e-POWER的新車在售價上也會更「接地氣」，讓更多消費者享受到這項先進的混動技術。

關注我的易車號：冼業湛，後續我將為你帶來更多日產e-POWER的信息。

4. 最強五秒破百，日產e-power增程式電動車不火才怪！

作為增程式車型，理想ONE甫一登場便吸引了眾多消費者的關注，迄今已累計交付超過六萬輛，成功躋身造車新勢力品牌的前三席位。但理想ONE近期因「水銀座椅」事件，引起不小的輿論與質疑聲。那麼，對於持幣待購的消費者而言，除了理想ONE，還有哪些增程式車型值得選購？

賽力斯SF5

指導售價：21.68-24.68萬元

可能大多數人都沒聽過賽力斯SF5這款車型，但換個說法也許你會對其感興趣。賽力斯SF5是首批搭載華為智選系統的車型之一，目前登陸部分的華為授權展廳，換言之，這是一款能在華為專營店購買的智能汽車，而它也有個特別的名稱——華為智選SF5。

賽力斯定位於中型SUV，目前在售的增程式車型共提供兩驅和四驅版車型，前者擁有255kW的最大功率，後者最大功率則達到405kW。

賽力斯SF5除了有著華為加持的智能化車聯系統，性能亦是其一大亮點所在。賽力斯SF5四驅版車型可在4.7秒內完成0-100km/h的加速，這樣的表現足以與不少跑車車型匹敵。

嵐圖FREE

指導售價：31.36-33.36萬元

如果說賽力斯SF5是強調智能和性能的車型，那嵐圖PREE可以說在此基礎上又增添了豪華的屬性。嵐圖是東風汽車旗下的高端新能源品牌，而FRE則是該品牌下的首款車型，該車定位於中大型SUV。

嵐圖FREE外觀遵循了遊艇的設計語言，側面造型猶如一艘豪華遊艇般優雅。該車內飾用料及設計搭配也透露出不錯的高級感，三聯屏和升降中控台的加入增強了車型的科技感之餘，更提升了車型的識別度。

嵐圖FREE提供了純電動和增程式兩種驅動形式的車型，其中，增程式車型配備了1.5T增程器，可輸出109馬力，另外還搭載了最大功率為694馬力的前後驅動電機，以及33kWh的電池組，純電續航里程為140km。該車0-100km/h的加速時間僅為4.5秒，可謂相當強勁。對於追求高品質、豪華感和性能表現的消費者而言，嵐圖FREE會是個不錯的選擇。

天際ME5

指導售價：14.99-15.99萬元

如果覺得上述兩款車型的售價偏高，不妨看看指導售價14.99-15.99萬元的天際ME5。天際ME5定位於緊湊型SUV，目前僅提供兩款增程式動力車型。

至於售價方面，買車君預測軒逸e-power上市後的售價或與上述同級合資品牌競爭車型接近，在13-16萬元區間。因此，對此感興趣的朋友不妨再等等「期貨」軒逸e-power。

目前主流的新能源車型以純電動和插電式混合動力形式為主，相比之下，增程式動力的市場份額仍比較小。但從目前的發展情況來看，有越來越多的車企開始布局增程式車型。

而對於消費者而言，增程式車型可以完美解決PHEV車型虧電高油耗、EV車型續航焦慮的使用痛點，這正是令其日漸受到市場青睞的關鍵。

【本文來自易車號作者愛買車，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

5. 增程式混動汽車與插電式混合動力汽車有哪些區別

1.混合動力汽車的種類目前主要有3種。一種是以發動機為主動力，電動馬達作為輔串聯混合動力電動汽車原理助動力的「並聯方式」。這種方式主要以發動機驅動行駛，利用電動馬達所具有的再啟動時產生強大動力的特徵，在汽車起步、加速等發動機燃油消耗較大時，用電動馬達輔助驅動的方式來降低發動機的油耗。這種方式的結構比較簡單，只需要在汽車上增加電動馬達和電瓶。
2.另外一種是，在低速時只靠電動馬達驅動行駛，速度提高時發動機和電動馬達相配合驅動的「串聯、並聯方式」。啟動和低速時是只靠電動馬達驅動行駛，當速度提高時，由發動機和電動馬達共同高效地分擔動力，這種方式需要動力分擔裝置和發電機等，因此結構復雜。
3.還有一種是只用電動馬達驅動行駛的電動汽車「串聯方式」，發動機只作為動力源，汽車只靠電動馬達驅動行駛，驅動系統只是電動馬達，但因為同樣需要安裝燃料發動機，所以也是混合動力汽車的一種。

6. 實測皓影混動版：增程電動車+燃油車+智能網聯=

那天，在通惠河邊試駕廣汽本田皓影時，我正坐在車里琢磨它的車聯網。突然有個老頭從右窗戶探進頭問我：「這是不是剛上市的皓影？」

在混動系統方面，它的技術含量非常強。既帶來了純電動車的加速感，又帶來了增程電動車的節能環保，高速行駛時發動機直接驅動，又避免了增程電動車的高速乏力問題。可以說，這套混動系統集合了純電動、增程電動、混動車的優點，全速域的動力性能都不錯。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

7. 本田1.5L i-MMD混動系統即將到來 豐田或不再「一家獨大」

放眼目前國內的緊湊型轎車市場，卡羅拉和雷凌在消費者心中的地位並不是誰都可以取代的。除了本身的品牌效應外，豐田THS混合動力系統的實際表現，同樣得到了國內消費者的認可。

考慮到本田對於混動版車型的價格布局，混動版一般要比汽油版貴出1萬多元，隔壁家豐田卡羅拉的策略也是如此，雙擎版價格同樣要比汽油版價格貴了1.5萬元左右。而現款凌派自動擋車型的起步價在10.89萬元左右，所以可以大膽猜測一下，混動版凌派的起售價將在12.5萬元左右，若真是如此還是會略低於卡羅拉雙擎的售價。

但是，這台搭載1.5L混合動力系統的凌派，如此定價就會在思域之上了。這種價格體系，肯定不是本田想要的，所以，究竟最後定價怎樣，還是讓我們一起期待廠家的正式公布吧！

寫在最後

本田最近幾年在國內緊湊型轎車市場「混得」也算風生水起，但在十萬元這個級別的緊湊型轎車市場一直缺乏混動車型的支持，也使得豐田「一家獨大」。如今，本田1.5Li-MMD混動系統即將到來，也會成為豐田在國內緊湊型混動轎車市場最強勁的對手。

當然，豐田卡羅拉除了擁有成熟的混動系統外，還有TNGA架構的加持，在操控性方面是凌派這類特供車無法比擬的。而凌派則擁有這個級別消費者比較看中的空間表現，所以同樣採用混合動力的卡羅拉與凌派，你會選哪個？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

8. 增程式電動車

增程式電動車目錄

國外「增程式電動車」
VOLT雪佛蘭
國產「增程式電動車」
增程電動車為什麼與眾不同？國外「增程式電動車」
VOLT雪佛蘭
國產「增程式電動車」
增程電動車為什麼與眾不同？
展開
簡述
增程式電動車，是以電動機為主，發動機為輔工作的汽車。 發動機的唯一作用是發電，需要啟動時，又可連續工作在最佳轉速下，輸出的功率和扭矩也基本恆定，因而其效率、排放、可靠性等均處在較佳狀態，還省去與電動機耦合匹配的成本。[1]編輯本段國外「增程式電動車」
VOLT雪佛蘭

VOLT 雪佛蘭
通用曾在1996年開發出E1電動原型車，雖然最終項目被斃掉，但通用從中還是了解了實際的需求。通用前任CEO鮑勃盧茨在2007年說過，「EV1的無疾而終，是因為續駛里程太短、乘員和行李空間都小，不能爬坡，甚至不能開空調。而未來的VOLT可以解決這些問題」。但與量產車不同的是，07年亮相的概念車採用了一台1.0升增壓汽油機作為發電機的動力源，而在量產版上換成了1.4升4缸機，這個變化顯然更加務實。 同樣是混合動力車，目前也已經涌現出了多種類型的系統，從豐田的串並聯式，到本田的並聯式，再到通用的增程式，豐田已經領導了新能源車發展13年以上，普銳斯混合動力總銷量已超過了200萬台。 不過，合理的價格比好的概念更能推動其發展。VOLT沃藍達的4.1萬美元起價，相當於美國市場上三廂樂騁AVEO起價的3.4倍。而相比之下，豐田普銳斯的最低版本起價只有2.28萬美元，本田混合動力車Insight的起價僅為1.98萬美元。VOLT在國內推廣的效果，還需看其營銷上的智慧。[1]編輯本段國產「增程式電動車」
繼通用汽車中國公司宣布全球首款量產增程式電動汽車雪佛蘭Volt將於明年正式登陸中國之後，奇瑞也宣布兩款增程式電動汽車將於明年正式上市，成為Volt的「中國對手」。[2] 將上市的增程式電動汽車將採用S18平台(即瑞麒M1)和A21(奇瑞A5)平台，內在驅動系統搭載了目前奇瑞公司研發的增程型電驅動系統。據介紹，所謂增程式電動汽車，就是當車載電池電量消耗至最低臨界限值時，增程器將自動啟動並為其繼續提供電能，以實現高達數百公里的續駛能力。這樣可以有效克服傳統電動車行駛里程短的毛病，讓駕駛者不用為此擔憂。另外，增程式電動汽車的電池容量只需純電動汽車的40%左右，極大地降低了成本。增程式電動汽車與其他新能源車型相比，在能源利用效率、價格、使用的方便性等方面均具有明顯優勢。 奇瑞增程型電動汽車上將配一個專門研發的增程發電機組，這個發電機組發電機具有震動小、油耗低、噪音低等特點。當行駛里程在100公里以內時，電動汽車可以完全只依靠車載電池所儲備的電能來驅動。當達到電池組的限位保護狀態時，這個增程器就自動啟動，也可根據客戶意願手動開啟，從而為車輛電驅系統提供持續的電能。編輯本段增程電動車為什麼與眾不同？
通用喜歡稱VOLT為「增程型電動車」，但實際上，它屬於插電式重度混合動力車。 豐田和本田的混合動力系統中，發動機為主，電動機為輔。發動機是要參與實際驅動車輛的，區別只在於一起步就啟動，還是上升到一定車速後再啟動。在車輛行駛過程中，發動機會伴隨著路況頻繁地啟動和熄火。這導致的結果是，發動機仍然要在不同工況下工作，同時要和傳動系統進行匹配。 雪佛蘭與安吉星開發了一款適用於電動車的手機，可讓車主實現遠程式控制制 而在增程電動車上，電動機為主，發動機為輔。發動機的唯一作用是發電，可長達60公里不工作，需要啟動時，又可連續工作在最佳轉速下，輸出的功率和扭矩也基本恆定，因而其效率、排放、可靠性等均處在較佳狀態，還省去與電動機耦合匹配的成本。總的來說，理論上增程電動車的技術模式更簡單，也更可靠。同時，它較長的續駛里程基本達到了傳統車的水平。

9. 本田公司有沒有推出過新能源汽車

發動機只驅動發電機而已。這類車型已經量產的有寶馬I3增城版(小型車）、理想one(中型SUV）等，最接近增城式電動汽車的當屬本田immd系列油電混動車型，中低速行駛可以採用增程模式，高速行駛時發動機直接驅動車輪。價格還非常高呢？增程式電動汽車看似優點很多，其實有一個致命的缺點，大家都避而不談。那就是高速行駛的油耗以及動力的問題。高速行駛時油耗要比同級別燃油車油耗高，而動力表現也要差一些，這也限制了增程式汽車的發展。

據說本田准備在今年底就在國內推出插電混動版雅閣，到時候，插電混動陣營里將再添一位不插電照樣省油的真混動車（繼蒙迪歐PHEV、卡羅拉/雷凌雙擎E+之後）。

10. 增程車電動汽車，不插電的情況下，比燃油車省油嗎

增程式電動汽車本質就是串聯式混動，發動機不會直接驅動車輪，而是專門發電。猶如在汽車後面加了一個大號充電寶，解決了續航里程焦慮症。
但是增程式電動汽車，在增程模式下中低速行駛時（市區內）效率最高，能耗要比燃油車低。持續高速行駛時能量轉換損失大，能耗要比起燃油車沒有優勢，甚至還要更高一些。因此這類車型跑長途時油耗不佔據優勢，増程器只能解決里程焦慮而不能提高燃油效率。
串聯式混動汽車中低速省油的原理:燃油車中低速行駛時，發動機利用率是非常低的。例如市區內走走停停，怠速等信號燈，或者中低速行駛。這些工況下發動機不能停機，低速低檔位行駛時發動機的功率遠遠大於車輛實際所需的功率，例如同樣轉速下不同檔位下汽車速度也會不一樣，在不拖檔的情況下同樣的燃油高檔位行駛距離遠於低檔位。因此市區內行車油耗普遍要比市郊行車高很多，高1/3都是正常的。
這時候串聯式混動的優勢就凸顯出來了。串聯式混合動力汽車，車輛由電動機驅動。電動機驅動車輛除了動力表現好之外還有一個優點:能效高！與內燃機不同的時，電動機功率是可以隨意調節的，能量按需分配。行駛時調節電機電流使電動機功率比汽車所需功率高一點就可以，控制更精準，能量損失小。內燃機中低速工作時富餘功率多，而且富餘功率沒有辦法回收，白白的變成熱量散發掉。
當串聯式混動汽車電池電量不足時，増程器就會啟動。此時汽車進入混動模式，發電機開始工作、發電後一部分電量驅動電動機行駛，富餘電量可以為電池充電。而且內燃機工作在高效率區間，內燃機效率高、發電機轉換效率高，油電轉換率高。這也是為什麼能源經過兩次轉換後油耗依然比燃油車低的原因。
而中高速行駛時，串聯混動油耗上就不佔據優勢了！中高速行駛時發動機機並不能直接驅動車輪，電機功率可控的節能優勢也不復存在，因為車輛巡航功率都是一樣的，燃油車與電動車是相同的。這時候電動機只能乖乖的向內燃機一樣工作，沒有了工況優勢，持續工作消耗的功率是一樣的。此時內燃機通過變速箱直接驅動車輪的效率是最高的，而串聯混動因為內燃機要驅動發電機發電，發電過程中有了一次能量損失，隨後電能驅動電機做功時還會有一次能量損失，這就是高速行駛時串聯式混動不省油的原因。望採納！！！