電動汽車控制框圖

1. 電動汽車電路原理圖在哪能搞到

1、電動汽車電路原理圖在生產廠家，屬於公司機密文件，不外漏，所以只能有生產廠家提供。
2、用電路元件符號表示電路連接的圖，叫電路圖。電路圖是人們為研究、工程規劃的需要，用物理電學標准化的符號繪制的一種表示各元器件組成及器件關系的原理布局圖。由電路圖可以得知組件間的工作原理，為分析性能、安裝電子、電器產品提供規劃方案。在設計電路中，工程師可從容在紙上或電腦上進行，確認完善後再進行實際安裝。通過調試改進、修復錯誤、直至成功。採用電路模擬軟體進行電路輔助設計、虛擬的電路實驗，可提高工程師工作效率、節約學習時間，使實物圖更直觀。
3、常見的電路圖一共有四種，分別是原理圖、方框圖、裝配圖和印板圖。原理圖就是用來體現電子電路的工作原理的一種電路圖，又被叫做「電原理圖」。這種圖，由於它直接體現了電子電路的結構和工作原理，所以一般用在設計、分析電路中。分析電路時，通過識別圖紙上所畫的各種電路元件符號，以及它們之間的連接方式，就可以了解電路的實際工作時情況。

2. 電動車(48v)充電原理圖解說

充電器．一插上電源，充電器一點反應都沒有．但儲能電容還有電，如果不及時在這里放電的話，還會讓你心驚肉跳一下，很難受。
首先確定13007是否好，測二個管子的中點電壓是否是150V，是150V就是電容68UF/400V到大變壓器電路之間有問題。不是150V就是二隻240K啟動電阻有一隻壞了。大部分是後一種情況。如果是3842的電路一般是啟動電阻變的無窮大，那兩個2.2歐姆的電阻也要檢查。
TL494充電器原理與維修
電動自行車充電器多採用開關 電源，型號雖多，但電路結構大同小異，主要區別在於所選的脈寬調制（PWM）晶元不同如（UC3845、UC3842、SG3524、TL494）。常用電動車充電器根據電路結構可大致分為兩種。第一種充電器的控制晶元一般是以TL494為核心，推動2隻13007高壓三極體。配合 LM324（4運算放大器），實現三階段充電。還有一種是以uc3842驅動場效應管的單管開關電源，配合LM358雙運放來實現三階段充電方式。
一、電路原理
根據實物測繪的佳騰牌充電器電路原理如圖1所示。整機可分為PWM產生和推動電路、功 率開關變換電路、充電狀態指示電路和交流輸入電路四個部分。
1.PWM產生和推動電路
PWM產生電路由IC1TL494和外圍元件構成。TL494是PWM開關電源集成電路。引腳功能和內 部框圖如圖2所示。
IC1的第5、6腳外接的C10、R19是定時元件，決定鋸齒波振盪器的振盪頻率，F=1.1/RC， 按圖中數值為50KHz。第14腳是+5V基準電壓輸出端，除晶元內部使用外，還直接或分壓後供第2、4、13腳和IC2使用。第13腳為輸出方式控制端 ，該腳接低電平時為單端輸出方式，圖中接第14腳+5V高電平，為雙端輸出方式。第4腳為死區電壓控制端，該腳電壓決定死區時間。電位升高 ，死區時間延長，輸出脈寬變窄，當電壓大於鋸齒波電壓時，輸出脈寬將變得很窄，甚至停振。凡輸出端採用全橋或半橋式的開關電路，都要 正確設置死區時間，以免兩個開關管同時導通，發生電源短路的危險。圖中該腳電位由基準電壓經R24和R20分壓取得，實測電壓為0.46V。第1 、2腳和第16、15腳是IC1內部的兩個電壓比較器的正、反相輸入端，分別用作充電電壓取樣和充電電流取樣。+44V充電電壓經R28、R27和R26分 壓反饋至第1腳。C15是軟啟動電容。第2腳電位由基準電壓經R23和R3分壓取得，實測為3.2V。第1腳電壓越高，輸出脈寬越窄，充電電壓越低； 反之脈寬增寬，充電電壓升高。從而實現+44V充電電壓的目的。Ra是充電電壓調試電阻，Ra和R26並聯值越小，充電電壓越高。R29是腳充電電 流取樣電阻，由該電阻上取得的電壓變化，經R13送入IC1的第15腳。充電電流越大，第15腳電位越低。當第15腳電位低於第16腳（接地）電位 時，IC輸出端將被封閉，從而實現過流保護。Rb是過流保護調試電阻，本機予設為1.8A。
外部輸入信號的變化，經片內電路處理後，由8、10腳輸出一對大小相等，相位相差180 度，脈寬可變的方波，經V3、V4推挽放大後，由變壓器T2耦合至功率開關變換電路。
2.功率開關變換電路
V1、V2兩個開關管串聯接在+300V供電電壓和地之間，組成半橋式開關電路，在調寬脈沖 的作用下，輪流導通和截止，將+300V直流轉換為高頻交流電。電流流向示意圖如圖3所示。V1導通時，C5+→V1ce→T2的2、4端→T3的2、1端→ C6→C5-。V2導通時，C5+→C4→T3的1、2端→T2的4、2端→V2ce→C5-。T3次級輸出電壓經D15、C17全波整流濾波，輸出+44V供蓄電池充電。T3 次級另一繞組經D、D10、C18整流濾波，輸出+24V向IC1和IC2供電。
R7、R是啟動電阻，在開機瞬間向V1、V2基極提供激勵電流，使電路自激啟動。
C7、D5、R4或C8、D8、R11）是加速網路。D6、D7為保護二極體。C3、R1為尖峰吸收網路 。
3.交流輸入電路
220V市電經D1-D4橋式整流、C5濾波，取得+300V電壓，向功率開關變換電路供電。
4.充電狀態指示電路
由IC2（HA17358）和雙色發光管LED2構成。IC2是雙運放集成電路，這里接成兩個電壓比 較器。由充電電流取樣電阻R29取得的電壓變化信號，經R31送入IC2的第2腳。充電初期，充電電流較大，R29上電壓增大（注意：R2上的電壓對 地為負電壓），第2腳電位低於第3腳電位，第1腳輸出高電平，充電指示燈LED2-A點亮。當電池接近充滿時，充電電流減小，R29上的電壓也降 低，當第2腳電位高於第3腳電位時，第1、6腳變為低電平，第7腳輸出高電平，充滿指示燈LED2-B點亮。
Rc是充電狀態指示調整電阻，選用適當的阻值接入，使之達到設定的指示狀態（200mA） 。
二、檢修方法
本機有熱地和冷地之分,測量時 不要選錯參考點。熱地和市電相通，若加電檢修，應加隔離變壓器，以防觸電。多數情況下，使用萬用表的電阻檔就能找到故障元件。檢修PWM 電路用外接電源（即在+24V濾波電容C18兩端外接15-20V穩壓電源）最為安全有效。
加電試機，正常情況下，LED1應 點亮。+44V端不接負載時，充電指示LED2-B應亮（綠色），+44V略有下降，實測為+44V不要誤為故障。接入假負載時（可用1000W電爐絲代）充 電指示LEED2-A應亮。
1.保險燒斷、玻璃管內壁發黑或 炸裂
此現象說明電路有嚴重短路之處 ，以濾波電容C5、市電整流管D1-D4、開關管V1-V2、整流管D15等多個元件同時擊穿多見。用萬用表電阻檔在路即可找出故障元件。
2.電源指示燈LED1不亮，無+44V 電壓輸出
此現象說明電路沒有工作，在 +300V電壓輸出正常的情況下，應重點檢查啟動電阻R7、R9有無斷路，V1、V2基極迴路元件D5、R4、R6、D8、R11、R8損壞，IC1、V3、V4損壞而 無調寬脈沖輸出。
外接電源，用示波器測IC1第5腳 ，應有正常的鋸齒波形，若定時元件R19、C10正常而無波形，可判定IC1損壞。IC1的8腳和11腳應測得正常方波，當測其無波形或波形不正常時 ，若各腳電壓正常，應更換IC1。若V3、V4波形不正常，查R12、V3、V4和外圍元件。
表1、表2和圖4、圖5列出在外接 +15V穩壓電源、+44V輸出端空載條件下IC1、IC2各腳對地電壓值和關鍵點波形圖，供檢修參考。IC1第14腳（+5V基準電壓）若不正常，IC1第13 、2、4、腳電壓都會不正常，IC2有關引腳電壓也會不正常。斷開IC1第14腳外電路後，若各腳電壓仍不正常，則可判定IC1損壞
UC3842充電器原理與維修
以uc3842驅動場效應管的單管開關電源，配合LM358雙運放來實現三階段充電方式。220v交流電經T0雙向濾波抑制干擾，D1整流為脈動直流，再經C11濾波形成穩定的300V左右的直流電。U1 為TL3842脈寬調制集成電路。其5腳為電源負極，7腳為電源正極，6腳為脈沖輸出直接驅動場效應管Q1(K1358) 3腳為最大電流限制，調整R25(2.5歐姆)的阻值可以調整充電器的最大電流。2腳為電壓反饋，可以調節充電器的輸出電壓。4腳外接振盪電阻R1,和振盪電容C1。T1為高頻脈沖變壓器，其作用有三個。第一是把高壓脈沖將壓為低壓脈沖。第二是起到隔離高壓的作用，以防觸電。第三是為uc3842提供工作電源。D4為高頻整流管（16A60V），C10為低壓濾波電容,D5為12V穩壓二極體，U3(TL431)為精密基準電壓源，配合U2(光耦合器4N35) 起到自動調節充電器電壓的作用。調整w2(微調電阻)可以細調充電器的電壓。D10是電源指示燈。D6為充電指示燈。 R27是電流取樣電阻（0.1歐姆，5w）改變W1的阻值可以調整充電器轉浮充的拐點電流（200－300 mA）。
充電器常見的故障有三大類。1：高壓故障 2;低壓故障 3：高壓，低壓均有故障。高壓故障的主要現象是指示燈不亮，其特徵有保險絲熔斷，整流二極體D1擊穿，電容C11鼓包或炸裂。Q1擊穿,R25開路。U1的7腳對地短路。R5開路，U1無啟動電壓。更換以上元件即可修復。若U1的7腳有11V以上電壓，8腳有5V電壓，說明U1基本正常。應重點檢測Q1和T1的引腳是否有虛焊。若連續擊穿Q1，且Q1不發燙，一般是D2,C4失效，若是Q1擊穿且發燙，一般是低壓部分有漏電或短路，過大或UC3842的6腳輸出脈沖波形不正常，Q1的開關損耗和發熱量大增，導致Q1過熱燒毀。高壓故障的其他現象有指示燈閃爍，輸出電壓偏低且不穩定，一般是T1的引腳有虛焊,或者D3,R12開路,TL3842及其外圍電路無工作電源。另有一種罕見的高壓故障是輸出電壓偏高到120V以上，一般是U2失效，R13開路所致或U3擊穿使U1的2腳電壓拉低，6腳送出超寬脈沖。此時不能長時間通電，否則將嚴重燒毀低壓電路。
低壓故障大部分是充電器與電池正負極接反，導致R27燒斷，LM358擊穿。其現象是紅燈一直亮，綠燈不亮，輸出電壓低，或者輸出電壓接近0V，更換以上元件即可修復。另外W2因抖動，輸出電壓漂移，若輸出電壓偏高，電池會過充，嚴重失水，發燙，最終導致熱失控，充爆電池。若輸出電壓偏低，會導致電池欠充。
高低壓電路均有故障時，通電前應首先全面檢測所有的二極體，三極體，光耦合器4N35，場效應管，電解電容，集成電路，R25,R5,R12,R27，尤其是D4（16A60V,快恢復二極體），C10(63V,470UF)。避免盲目通電使故障范圍進一步擴大。有一部分充電器輸出端具有防反接，防短路等特殊功能。其實就是輸出端多加一個繼電器，在反接，短路的情況下繼電器不工

3. 新能源汽車如何驅動

從新能源電動汽車的名字我們就可以看出新能源電動汽車與傳統的汽車不同這處在於新能源電動這五個字，也就說是新能源電動汽車的動力來源不是傳統的柴油各汽油而是新型能源——電能。 新能源電動汽的組成可以分為：電力驅動及控制系統、驅動力傳動等機械繫統、完成既定任務的工作裝置等。電力驅動及控制系統由驅動電動機、電源和電動機的調速控制裝置等組成：①、電源電源為電動汽車的驅動電動機提供電能，電動機將電源的電能轉化為機械能，通過傳動裝置或直接驅動車輪和工作裝置。有別於老式的電網電車，新能源電動汽車電源主要是高能蓄電池，這樣新能源電動汽車行車范圍就不會局限於電車電網，也不用擔心電網停電，這就使的新能源電動汽車行車的范圍與傳統汽車一樣了。②. 驅動電動機驅動電動機的作用是將電源的電能轉化為機械能，通過傳動裝置或直接驅動車輪和工作裝置。三相非同步交流電動機相比其它的類型的電動機的優勢：製造工藝相對簡單成熟、製造成本相對低、輸出功率大、穩定性好、維護成本較低。我所在的實習單位採用的是自家生產的三相非同步交流電機。 ③. 電機控制器該裝置是為電動汽車的變速和方向變換等設置的，其作用是控制驅動電動機的電壓或電流，完成電動機的驅動轉矩和旋轉方向的控制。採用交流電動機及變頻調速控制技術，使電動汽車的制動能量回收控制更加方便，控制電路更加簡單。 ④. 傳動裝置電動汽車傳動裝置的作用是將電動機的驅動轉矩傳給汽車的驅動軸，當採用電動輪驅動時，傳動裝置的多數部件常常可以忽略。因為電動機可以帶負載啟動，所以電動汽車上無需傳統內燃機汽車的離合器。因為驅動電機的旋向可以通過電路控制實現變換，所以電動汽車無需內燃機汽車變速器中的倒檔。當採用電動機無級調速控制時，電動汽車可以忽略傳統汽車的變速器。在採用電動輪驅動時，電動汽車也可以省略傳統內燃機汽車傳動系統的差速器。⑤. 行駛裝置行駛裝置的作用是將電動機的驅動力矩通過車輪變成對地面的作用力，驅動車輪行走。它同其他汽車的構成是相同的，由車輪、輪胎和懸架等組成⑥. 轉向裝置專項裝置是為實現汽車的轉彎而設置的，由轉向機、方向盤、轉向機構和轉向輪等組成。作用在方向盤上的控制力，通過轉向機和轉向機構使轉向輪偏轉一定的角度，實現汽車的轉向。多數電動汽車為前輪轉向，工業中用的電動叉車常常採用後輪轉向。電動汽車的轉向裝置有機械轉向、液壓轉向和液壓助力轉向等類型。⑦. 制動裝置電動汽車的制動裝置同其他汽車一樣，是為汽車減速或停車而設置的，通常由制動器及其操縱裝置組成。在電動汽車上，一般還有電磁製動裝置，它可以利用驅動電動機的控制電路實現電動機的發電運行，使減速制動時的能量轉換成對蓄電池充電的電流，從而得到再生利用。⑧. 工作裝置工作裝置是工業用電動汽車為完成作業要求而專門設置的，如電動叉車的起升裝置、門架、貨叉等。貨叉的起升和門架的傾斜通常由電動機驅動的液壓系統完成。

4. 電動車由哪些零件組成

1、車架部件:

車架部件包括車架、前叉、車把等部分。前叉部件的上端和車把、車架配合，下端和前軸、前輪部件配合，組成電動車的導向部分。前叉早車架上可以相對車架的前管靈活轉動。轉動車把帶動前叉，使前輪改變方向。另外前叉對於行車時保持電動車的平衡也起著重要的作用。

2、電機:

電機按磁場結構，可分為勵磁式、永磁式、混合式;按電動機總稱的機械結構，可分為有齒式和無齒式；按外形結構，可分為柱式和輪轂式。最常用的分類方式是按電動機的通電方式，分為有刷電動機和無刷電動機。

3、控制器:

控制器是用來控制電動車電機的啟動、運行、進退、速度、停止以及電動車的其它電子器件的核心控制器件，它就像是電動車的大腦，是電動車上重要的部件。

4、蓄電池:

電池是提供電動車能量的隨車能源，目前電動車主要採用鉛酸電池組合。另外鎳氫電池與鋰離子電池也已在一些輕便折疊電動車上開始使用了。

5、充電器:

充電器是給電池補充電能的裝置，一般分二階段充電模式與三階段充電模式兩種。二階段充電模式：先恆壓充電，充電電流隨電池電壓的上升逐漸減小，等電池電量補充到一定程度以後，電池電壓會上升到充電器的設定值，此時轉換為涓流充電。

(4)電動汽車控制框圖擴展閱讀:

1、電動車在剛起步的時候要注意不要直接的使用電能起步，還有上坡載重物的時候可以採用腳蹬起步，因為剛起步的時候需要的電流會很大，起步就用電能會損壞電池的電極板。所以起步要用腳蹬起步以免損傷電池。

2、在行駛過程中電動車要頻繁的剎車啟動，在不好走或者車輛多的路段可以慢行，避免因頻繁剎車啟動時的大電流損傷電池。

3、電動車在使用中如果發現指示盤上指示燈亮了，就不要再繼續行駛了，因為這個指示燈一點就表明已經到了電池欠壓的狀態了，繼續使用會損傷電池，縮短電池壽命的。

5. 電動小汽車剎車 框圖

電動小汽車剎車框圖電動小汽車的剎車是可以選擇。

6. 電動車窗的原理框圖怎麼畫

看你用什麼作為驅動，機構簡單的話就是齒輪齒條、鏈傳動、帶傳動，還可以是曲柄滑塊、四連桿機構。我覺得豎直方向的話就用帶傳動，水平方向的話可以用曲柄滑塊（像公交車的門一樣）

7. 有誰幫我分析下電動車窗電路圖

以前曾用機械方法控制的車門系統現在逐漸改成電子控制，越來越多的低端汽車也開始採用電子控制的車門控制系統，利用CAN或者LIN匯流排通信技術實現四個車門之間的通信。車窗防夾功能是車門控制系統的難點之一。門控系統具有多種故障診斷能力，能夠及時識別出短路、斷路、過熱、過載等故障。 本文結合汽車車門控制模塊設計的項目實踐，重點介紹了電動車窗部分的硬體和軟體設計。對智能功率晶元BTS7960在正常運行時的啟動特性及故障檢測特性進行了研究與分析，並給出了試驗結果。 車門控制模塊的整體設計 圖1是門控模塊的原理框圖，其中微控制器XC164CS用於控制所有功率器件的開關動作，同時對系統狀態進行定時監控，接收合適的故障反饋信號，並通過車載網路（如CAN匯流排）實現與中央車身控制器及其他車門控制器的故障信息和按鍵控制信息的交換，從而及時在用戶界面上顯示故障內容並對車門進行實時控制，確保了行車安全。 圖1 門控模塊整體原理框圖 16位微控制器XC164CS基於增強 C166S V2結構，結合了RISC和CISC處理器的優點，並且通過MAC單元的DSP功能實現了強大的計算和控制能力。XC164CS把功能強勁的CPU內核和一整套強大的外設單元集成於一塊晶元上，使得連接變得非常有效和方便。 電動車窗採用兩個半橋智能功率驅動晶元BTS7960B組合成一個H橋驅動，中央門鎖、後視鏡和加熱器的驅動晶元分別採用TLE6208-3G、 BTS7741G和BSP752R，車燈的驅動晶元採用BTS724。這些器件已提供了完善的故障檢測及保護功能，因而避免了採用過多的分立元件，大大減小了模塊體積，並提高了模塊的EMC（電磁兼容）特性。 車門控制模塊的電路主要由以下幾部分組成：電源電路、電動車窗驅動電路、後視鏡驅動電路、加熱器驅動電路、中央門鎖驅動電路、車燈驅動電路、CAN匯流排介面電路及按鍵介面電路等。 電動車窗的硬體設計 1 電動車窗驅動電路及啟動特性 本車窗控制系統通過智能功率晶元BTS7960驅動直流電機轉動，BTS7960的介面電路如圖2所示。圖中的引腳7960INH1、 7960IN1、7960IS1、7960INH2、7960IN2和7960IS2分別連接到XC164CS的I/0口P9.4、P1L.4、 P5.6、P9.5、P1L.5和P5.7。 圖2 BTS7960介面連線圖 BTS7960是應用於電機驅動的大電流半橋高集成晶元，它帶有一個P溝道的高邊MOSFET、一個N溝道的低邊MOSFET和一個驅動IC。P溝道高邊開關省去了電荷泵的需求, 因而減小了EMI。集成的驅動IC具有邏輯電平輸入、電流診斷、斜率調節、死區時間產生和過溫、過壓、欠壓、過流及短路保護的功能。BTS7960通態電阻典型值為16mΩ，驅動電流可達43A。因此即使在北方寒冷的冬天，仍能保證車窗的安全啟動。 如圖3所示，兩片BTS7960構成全橋驅動車窗上升或下降。T1和T4導通時，車窗上升；T2和T3導通時，車窗下降。系統沒有主動制動過程，車窗移好之後，上管觸發信號停，通過該橋臂下管反並聯二極體續流，直到電流為0A。續流過程持續250ms，足以滿足車窗電機大功率的需求。為了避免車窗電機啟動瞬間出現電流尖峰，通過對下橋臂開關管進行頻率為20kHz的PWM信號控制，實現軟啟動功能。 2 BTS7960故障檢測特性 如圖3所示，BTS7960的晶元內部為一個半橋。INH引腳為高電平，使能BTS7960。IN引腳用於確定哪個MOSFET導通。IN=1且 INH=1時，高邊MOSFET導通，OUT引腳輸出高電平；IN=0且INH=1時，低邊MOSFET導通，OUT引腳輸出低電平。SR引腳外接電阻的大小，可以調節MOS管導通和關斷的時間，具有防電磁干擾的功能。IS引腳是電流檢測輸出引腳。 圖3 全橋驅動電路示意圖 BTS7960的引腳IS具有電流檢測功能。正常模式下，從IS引腳流出的電流與流經高邊MOS管的電流成正比，若RIS=1kΩ,則V IS=I load/8.5；在故障條件下，從IS引腳流出的電流等於I IS(lim) (約4.5mA),最後的效果是IS為高電平。如圖4所示，圖（a）為正常模式下IS引腳電流輸出，圖（b）為故障條件下IS引腳上的電流輸出。 BTS7960短路故障實驗的實驗條件如下：+12.45V電池電壓，+5V電源供電，2.0m短路導線（R=0.2Ω），橫截面積為0.75 mm，連接1kΩ電阻和一個發光二極體。V S與電池正極間導線長1.5m（R=0.15Ω）。如圖5所示，其中V IS是IS引腳對地的電壓、V L是OUT引腳對地電壓，I L為發生對地短路故障時，流過BTS7960的短路電流。 （a） （b） 圖4 BTS7960電流檢測引腳IS的工作原理圖 無論是先上電後短路還是先短路後上電，BTS7960都呈現出相同的保護特性，所以下文將只就其一進行講述。 圖5 BTS7960的對地短路實驗電路圖 圖6和圖7分別為BTS7960先短路後上電短路實驗波形圖的前半部分和後半部分。短路瞬間輸出端電流迅速上升，在80μs的時間內，電流上升到峰值，可達62A左右。此時，BTS7960檢測出短路故障，關斷MOS管，輸出電流下降直至0A, 紫色箭頭所指部分有明顯的關斷，圖中虛線所夾部分為MOS管的關斷及維持關斷的過程，整個過程持續時間約為80μs。短路導通瞬間，OUT引腳輸出電壓為 5V左右，這是短路導線與電池和地之間的總電阻的分壓值；MOS管關斷期間，OUT引腳輸出電壓為0V。在電流急劇下降的瞬間，短路導線上感應出微弱的反向電動勢，所以OUT引腳輸出電壓會呈現出短時間負電壓。狀態檢測引腳IS在5V左右上下波動，其具有隨短路電流上下波動的特點。整個短路過程中， BTS7960周期性的關斷MOS管，防止短路電流使晶元持續升溫，導致晶元過熱燒毀，從而有效地保護了晶元。最後，BTS7960完全關斷MOS管，短路電流緩降為0A，IS管腳在MOS管完全關斷後約500μs由自身的冷卻恢復至正常電平。 圖2 BTS7960短路實驗波形圖前半部分 圖7 BTS7960短路實驗波形後半部分電動車窗的軟體設計 1 驅動晶元BTS7960的軟體設計 電動車窗部分，在硬體上通過BTS7960驅動直流電機轉動，使窗上升或下降。採用兩片BTS7960B構成全橋工作。 BTS7960與微控制器的介面信號包括IN1、IN2、INH1和INH2；IS1和IS2是電流檢測信號。 車窗上升：IN1=1，IN2=0，INH1/2=1；車窗下降：IN1=0，IN2=1，INH1/2=1。整個驅動過程可分為軟啟動、滿PWM輸出、續流和停止四個階段。車窗升降過程通過對下橋臂開關管進行PWM控制實現軟啟動功能，PWM頻率為20kHz，軟啟動持續200ms，在這一過程中，占空比逐漸增大，從0%增加到100%，分成10段，每段持續時間為20ms。PWM信號是施加在下管所在橋臂的 INH引腳上，該橋臂關斷（INH=0）時電流通過上管的反並二極體續流。經PWM信號實現軟啟動後，電動車窗啟動時的電流波形如圖8所示。從圖中可以看出，電流尖峰被有效抑制。 本系統沒有主動制動過程，車窗移好之後，開關管還會工作大約250ms，這是續流過程，這期間，上管觸發信號停，通過該橋臂下管反並聯二極體續流（這時需繼續給原來另一橋臂的下管觸發信號，如正續流時：IN1=1，INH1=0，IN2=0，INH2=1），直到電流為0。但是如果出現過熱，這種續流過程就不需要了。 電機堵轉是不允許的，因為這樣會出現過流。BTS7960自身可以檢測開關管的電流，通過2.2kΩ的采樣電阻電流進行電流 /電壓轉換，采樣電壓經過簡單的RC濾波網路，經過一個保護電阻（未加入）送到AN0/AN1進行模數轉換。當檢測到電流大於15A時，就可以判斷出電機正處於堵轉狀態，此時微控制器停止觸發電機（仍需續流），用戶可以重新啟動車窗。 車窗部分要檢測的故障有上橋臂的兩個開關管過熱和負載開路。檢測方法一是通過BTS7960內置的溫度檢測功能來檢測上管的過熱，發生過熱時器件自動關斷所有輸出電路，且IS引腳輸出電平為高；二是需要輔助晶體管檢測開路，通過檢測IS引腳電流值可以實現，需要微控制器提供CTRLWIN信號。 圖8 電動車窗軟啟動電流波形 2 電動車窗主程序的軟體設計 本電動車窗控制系統的軟體控制是基於狀態的轉換。通過比較系統狀態與控制命令做出判斷，確定出目前系統應該執行的動作。程序中將電動車窗的運行狀態做了如下劃分：WINDOW_OFF、WINDOW_UP_PWM、WINDOW_UP、WINDOW_UP_FREE、WINDOW_UP_STOP、 WINDOW_DOWN_PWM、WINDOW_DOWN、WINDOW_DOWN_FREE和WINDOW_DOWN_STOP。當電動車窗處於OFF 狀態，接收到上升或下降的命令，程序會使車窗先進入PWM漸增的狀態，實現軟啟動。當達到PWM滿占空比時，車窗才轉入UP或DOWN的狀態。若在PWM 漸增狀態或PWM滿占空比運行時接收到要讓電動車窗停下或要反方向轉的命令，程序會讓車窗進入續流狀態。續流完成，車窗進入STOP狀態。在任何狀態下如果檢測到開路或過壓等故障，車窗會進入OFF狀態。 參考資料： http://www.chuandong.com/cdbbs/2007-8/22/078229BC917AF52.html

8. 電動汽車直流充電如何控制

一、直流充電系統構成直流充電系統由_整流裝置、直流輸入控制裝置、直流輸出控制裝置和直流充電管理裝 置組成。其系統框圖如圖1所示。

圖4

工作流程描述如下：MCM首先通過射頻卡讀 卡器讀取用戶信息，並顯示E卡信息，提示用戶 正確連接充電插頭，選擇充電時間、充電方式等， 並確認啟動充電。

在充電過程中，MCM定時獲取電量數據。當達到用戶設置的充電時間或充電電量時，發送停 止充電指令給直流輸入控制模塊，控制直流輸入 控制模塊中主接觸器動作，切斷動力電源，並在人機操作界面上提示用戶充電結束，用戶拔下插頭 後，可以進行結帳、查看消費信息、列印票據等操 作。

三 、系統特點1、釆用模塊化設計思想，充電系統的電源模塊、控制模塊、輸出模塊邏輯、物理上分開，便於 維修和替換。

2、控制模塊滿足通用化要求，可通過配置 不同的電源模塊和充電模塊形成不同的產品系列。

3、各模塊之間米用弱親合連接，適應未來 不同的電動汽車能源供給服務模式需求。

4、系統具有在線編程功能，程序開發方便， 具有集成度高、可靠性好等突出特點。

5、系統顯示形式多樣、准確性高，具有良好 的人機交互界面，操作便利。

6、系統採用冗餘設計，預留大量開發空間， 便於功能的擴展和升級換代。