電動汽車產業化前景分析

Ⅰ 純電動汽車的發展前景

國務院印發了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下簡稱《發展規劃》）的通知，其中刪除了徵求意見稿中「近期以混合電動車為重點」和「中/重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上」的字句。對此業界專家認為，這樣有效避免之前直接點明以混合電動車為重點而可能引起的新能源發展路線之爭，又迴避了之前定出的難以達到的高指標，再次明晰了未來新能源發展目標。
混動「未明說的重點」
根據《發展規劃》所述，本規劃所指的新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車。之前呼聲很高的混合動力並非不受重視，只是二者發展目標不一。在《發展規劃》中明確提到，對「純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化」是要「重點推進」，對「非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車」是要「推廣普及」。即「重點推進」是因為技術不成熟、難度大，要重點推動；「推廣普及」是有較現成的技術，只要推廣就能普及。業界專家解讀，言外之意，混合動力成為了「未明說的重點」。另外，《發展規劃》要求，「到2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。」要達到這個全球最嚴格的油耗目標，目前最可行的混合動力汽車的推廣和普及，就勢在必行，市場也將迅速起步。
2012年上半年汽車整車企業生產新能源汽車3167輛，其中，純電動汽車3021輛、插電式混合動力汽車146輛；銷售新能源汽車3525輛，其中，純電動汽車3444輛、插電式混合動力汽車81輛。《發展規劃》對能源未來的發展規劃是：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛，到2020年，累計產銷量超過500萬輛。

Ⅱ 電動汽車發展前景如何為什麼很多人不看好呢

電動汽車在這個以環保為主的時代，成為了未來汽車發展的一大趨勢，電動汽車環保，用車成本低，以成為一種共識，在汽車銷量整體下降的時候，電動汽車成為一匹黑馬，保有量不斷的增加，接受的人也是越來越多，但總有一種聲音，不看好電動汽車發展前景，處處唱衰電動汽車的前景，而這些人為什麼不看好？

雖然電動汽車有不足點，但從優點上面，電動汽車的優點還是大於缺點的，不看好電動汽車發展前景，並不代表不認可電動汽車，正所謂有爭議性的東西，才會有更多的價值所在，就像百年前汽車興起的時候，駕駛馬車的人不認可汽車發展一樣。總之，就目前發展形式來看電動汽車將引領未來交通工具走向一個新的時代，新能源的使用必定能給社會帶來更大的利益，對環境的破壞相對減少有利於能源節約。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅲ 電動汽車的發展前景如何

目前來說，無論是是國外還是國內，對於電動汽車的前景普遍都是看好的。歐盟地區已經宣布於2020年全面取消燃油汽車的銷售，而國內，政府對於電動汽車出台補貼政策以及減免購置稅和專用車牌、大量建設充電樁等一系列措施，使得電動汽車的銷售也是一片火爆，也說明了電動汽車的前景光明。

雖然說純電汽車的大范圍普及還有待於技術的進步，但混合動力的火爆，無疑也是在純電技術突破之前，一個合理過渡的最佳選擇。一旦純電技術出現革命性的突破，那麼毫無疑問，屆時純電動車必然將全面替換和取代燃油車乃至混合動力。

Ⅳ 2020年電動汽車產業化將面臨調整，將淘汰更多

近日，中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，2020年電動汽車產業化將面臨一次重大調整，而這次調整的力度比較大，對整個產業和產業未來的影響是至關重要的。

陳清泰認為，對於電動汽車企業來說，2020年前後是個坎兒，電動汽車進入了殘酷的大浪淘沙階段，企業自身要努力求存，市場資本也需要放遠眼光，為企業提供支持。

另外，對於政策和資本市場方面，陳清泰認為，在調整期，政府要大力支持在重要的競爭上的研發，補足產業鏈的短板和瓶頸；及早發布非補貼性的支持政策。投資者的眼光也要放遠一點，新能源汽車是一個大產業，一個重資產行業，資本市場要支持一些企業度過2020年前後這個坎。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 電動汽車的營銷環境前景分析

行業發展國內外形勢2010 年年初國際氣候組織曾對40 名電動汽車相關行業專家進行訪談，結果表明充電基礎設施建設的重要程度在電動汽車發展眾多影響因素中排名第2，超過了購買價格因素，僅次於排名第1的電池技術提高因素。充電設施的基礎性、關鍵性作用各方已達成共識。
從國外發展情況來看，盡管國外主要發達國家的充電設施建設還處於起步階段，但是政府支持力度非常大。從國內發展情況來看，我國充電設施建設主要參與者包括國家電網公司、南方電網公司、普天海油、中石化、比亞迪等企業。近幾年來，我國已經投產了一定數量的充電站與充電樁，充電方式有快充、慢充、換電池等多種，先期的工作為後續建設提供了寶貴經驗。目前，國家電網公司、南方電網公司、普天海油、中石化等企業已經與多數地方政府簽訂了戰略合作協議，制定了較為明確的建設目標和計劃，充電站建設開始呈現加速發展的勢頭。
盡管充電基礎設施建設在國內外普遍得到高度重視，但是目前世界各國都面臨著相關技術標准與運營模式不明確等一系列問題，我國亟待在試點基礎上加大研究和創新力度，探索一條適合我國國情的充電基礎設施發展道路。
國外發展情況世界各國著名的汽車廠商都在加緊研製各類電動汽車，並且取得了一定程度的進展和突破。
第一，日本一直以來，出於對能源危機和環境保護的關注及佔領未來世界汽車市場的考慮，日本十分重視電動汽車的研製與開發。從目前世界范圍內的整個形勢來看，日本是電動汽車技術發展速度最快的少數幾個國家之一，特別是在混合動力汽車的產品發展方面，日本居世界領先地位。目前，世界上能夠批量產銷混合動力汽車的企業，只有日本的豐田和本田兩家汽車公司。1997年12月，豐田汽車公司首先在日本市場上推出了世界上第一款批量生產的混合動力轎車PRIUS。該轎車於2000年7月開始出口北美，同年9月開始出口歐洲，現在已經在全世界20多個國家上市銷售。目前推出的產品已經是多次改進後的第二代產品，其生產工藝更為成熟。根據豐田汽車公司的測試，PRIUS轎車在城市工況下比同等排量的花冠轎車節油44.4%；在市郊節油29.7%，綜合節油40.5%。有關統計數據顯示，豐田汽車公司已佔有全球混合動力汽車市場90%的份額。2004年9月15日，一汽集團與日本豐田汽車公司在北京舉行了混合動力汽車合作項目簽字儀式，宣布雙方在2005年內。共同生產豐田PRIUS混合動力轎車。PRIUS混合動力轎車將在同年進入中國市場。
繼PRIUS混合動力轎車之後，豐田汽車公司還推出了ESTIMA混合動力汽車和搭載軟混合動力系統的CROWN轎車。豐田汽車公司在普及混合動力系統的低燃耗、低排放和改進行駛性能方面已經走在了世界的前列。此外。本田汽車公司開發的Insight混合動力電動汽車也已投放市場.供不應求。2002年4月，本田汽車公司在美國市場上投放了Civic混合動力汽車。日產汽車公司近日宣布，將於2006年向美國市場銷售Ahima牌混合動力汽車，這是其於2002年與豐田汽車公司簽署聯合生產混合動力汽車協議的第一個產品。
第二，美國。美國的汽車公司在電動汽車產業化方面比來自日本的同行遜色不少，三大汽車公司僅僅小批量生產、銷售過純電動汽車，而混合動力和燃料電池電動汽車目前還未能實現產業化，來自日本的混和動力電動汽車在美國市場上占據了主導地位。
編輯本段社會發展現狀氣候變化、能源和環境問題是人類社會共同面對的長期問題。隨著美國表示回歸COP15(《聯合國氣候變化框架公約》締約方第15次會議)和以中國、印度為代表的新興國家被納入到其中，以及主要國家積極實施能源和環境保護戰略，全球進入了真正解決人類社會共同問題的時代。交通運輸領域的溫室氣體排放、能源消耗和尾氣排放三大問題是否有效解決直接影響人類共同問題能夠有效解決，為此，全球主要國家政府、組織、汽車生產商、能源供應商、風險投資企業共同行動起來，推動全球汽車工業產業結構升級和動力系統電動化戰略轉型，促進具有多層次結構的電動汽車社會基礎產業形成和相應的政策、組織保障體系建設，助推可持續發展電動汽車社會的形成。 [2]
作為世界能源消耗大國和環境保護重要力量，中國積極實施電動汽車科技戰略，促進汽車工業產業結構升級和動力系統電動化轉型，培育和發展電動汽車社會，並取得了一定效果，但仍然面臨著政策環境亟需完善、工業基礎薄弱、國際競爭力弱、開放協同創新環境差、知識產權保護和標准化意識低、個別關鍵技術有待加強、車輛成本高、商業模式探索不充分等問題。本報告在簡要分析國外電動汽車社會發展現狀和階段特點基礎上，著重總結我國電動汽車社會的發展歷程，構成我國電動汽車社會的基礎產業結構特點，電動汽車社會建設所需的政策、標准、組織保障體系發展現狀，並結合新能源汽車戰略性新興產業培育和發展，提出完善我國電動汽車社會發展的建議。
必要性降低交通領域溫室氣體排放是解決全球氣候變化重要手段，是建設可持續發展電動汽車社會前提條件。世界主要國家政府、組織都制定了嚴格的汽車尾氣排放標准，旨在減少交通領域對全球氣候和環境造成的影響。以歐盟為例，溫室氣體排放問題是歐盟研究制定交通領域車用能源戰略重要因素，為達到2050年將溫室氣體排放量減少80%目標，歐盟對各大溫室氣體源頭進行任務分解，交通領域作為溫室氣體排放重要源頭之一，其減排目標是到2050年，與當前排放水平相比，二氧化碳排放量減少95%以上。因此，歐盟規定2015年之後新車的平均碳排放量需降至130g/km，並力爭到2020年降低至95g/km。為實現該標准，全球汽車生產商積極探索不同技術方案降低車輛碳排放，如柴油汽車/生物燃料汽車開發與應用(以歐洲柴油車和巴西生物燃料汽車的規模應用為代表)、傳統汽車技術進步(如汽油缸內直噴技術、機械+廢氣渦輪增壓復合技術、均值壓燃、雙離合器技術、加強起動機實現快速起停技術等)、汽車動力系統電動化轉型。
此外，美國洛杉磯光化學煙霧、世界石油危機、中東局勢動亂、北京陰霾天氣等一些事件對注重環境保護、保證國家石油安全提出了迫切要求，推動了世界范圍內汽車技術進步，加速電動汽車社會建設。
柴油車和替代燃料汽車的規模應用、先進汽車技術的開發應用一定程度上能夠減少車輛碳排放，但從長遠角度無法完全滿足未來低碳交通需求。未來很長一段時間內，我國公路交通將採用傳統車輛、替代燃料汽車和新能源汽車並行發展，並最終發展為低碳甚至無碳公路交通方式，加上人類環保意識的提升、健全的政策法規和技術標准體系、充分的知識產權保護等，共同構成我國電動汽車社會主體。
基礎產業邁向電動汽車社會的過程是重組傳統汽車產業、開展新事業的歷史機遇，需要傳統汽車生產和銷售企業、電機產商、電子產商、材料產商、能源企業、IT企業等共同努力，需要國際組織、國家及地方政府共同推動。在這種彼此相互發展趨勢中，由整車企業主導、零部件企業附屬的傳統垂直整合型汽車產業結構和產業價值鏈將被拋棄，取而代之是電動汽車製造商和為電動汽車社會服務的基礎產業，以及相應的水平分工式電動汽車產業價值鏈。在該新興電動汽車產業價值鏈中，整車製造商仍然擁有策劃、營銷過程中產生的附加價值，而研發、生產過程中產生的附加價值將由整車製造商和其它公司共同擁有，如AC Propulsion、Edrive、SFCV等。
在構建電動汽車社會過程中，四層次產業結構是國外電動汽車社會基礎產業的典型特徵。按由下到上的順序，第一層是包括發電站、輸電網、充/換點站、充電樁等在內的基礎設施;第二層是應用主體，包括從電網接受電力並實際發揮功能的產品或者向電網傳輸電力的產品陣容，如電動汽車和能源網路子系統中設置的蓄能電池、太陽能電池等;第三層是控制層，該層綜合考慮電動汽車和太陽能電池應用特點，通過整個電網來對電力的最優分配進行控制;第四層是服務層，重點強調和應用有關的服務，如利用電動汽車進行拼車、按照固定價格回購太陽能電池所發的電等。
發展現狀早在2000年時，在環境保護和國家石油安全戰略的推動下，建設電動汽車社會被提到日程，我國進入了電動汽車社會「科技引導」初期發展階段。該階段(「十五」時期和「十一五」前期)以電動汽車關鍵技術研發為主要特徵，著重開展電動汽車關鍵技術原始創新和系統集成創新、測試環境建設、專業技術人才培養、技術標准體系搭建、開放協同創新環境建設、科技成果轉化活動等一系列活動。
「十五」期間，以攻克電動汽車科技問題為切入點，在充分考慮到我國工業基礎薄弱、科研實力不強、企業R&D投入有限等現狀，發揮我國集中力量辦大事的社會主義制度優越性，科技部創造性提出了「三縱三橫」電動汽車研發戰略規劃布局，全面部署電動汽車關鍵技術攻關，從而完成了我國電動汽車關鍵技術的原始創新和系統集成創新。「十一五」期間，在認真總結前期研究成果基礎上，聚焦電動汽車動力系統技術平台和關鍵零部件研發，加強規模產業化技術攻關。

頂層設計
產業及鼓勵政策：1.工信部牽頭，科技部、發改委等多部委參與，制定《節能與新能源汽車產業規劃》；2.國家和地方政府研究制定新能源汽車示範推廣鼓勵政策，鼓勵免除車牌拍賣、搖號、先行等限制措施，鼓勵出台停車費、電價、道路通行費等扶持政策，將新能源汽車納入政府采購目錄；3.國務院《「十二五」節能減排綜合性工作方案》明確指出：1）要推進交通運輸節能減排，積極推廣節能與新能源汽車；2）到2015年，非化石能源佔一次能源消費總量比重達到11.4%。3）到2015年，戰略性新興產業增加值占國內生產總值比重達到8%左右；產業化推進：1.《國務院關於加快培育和發展戰略性新興產業的決定》明確指出將新能源汽車作為7大戰略性新興產業進行培育和發展；2.發改委和商務部聯合發布《外商投資產業指導目錄（2011年修訂）》，鼓勵外資投資新能源汽車用能量型動力電池單體，考慮到防止技術淪陷，要求外資投資股本不超過50%；3.發改名審批新建汽車生產工廠時，對企業提出必需有新能源汽車產品的要求；4.結合當地資源分布、產業特色等，全國范圍內設立了多個與新能源汽車相關的產業化基地；技術路線、產品R&D、試驗及研發中心：1.《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006～2020）》將低能耗與新能源汽車列入優先發展主題；2.充分考慮我國工業基礎薄弱，研發能力不強，採用過渡與轉型互動，科技部戰略性提出「三縱三橫」研發戰略布局；3.科技部制定《電動汽車科技發展「十二五」專項規劃》，設立電動汽車重大項目，開展技術攻關；4.中國境內注冊的、具有獨立法人資格的企業、科研院所、高等院校均可承擔國家高科技發展計劃項目；5.地方政府積極籌措資金，設立新能源汽車研發、產業化及示範推廣專項資金；6.科技部、發改委先後設立多個節能與新能源汽車國家級工程技術中心、工程實驗室；示範推廣與市場培育：1.適時地啟動研發與示範相結合的「兩條腿」走路新能源汽車發展模式；2.制定《節能與新能源汽車示範推廣財政補貼資金管理暫行辦法》；3.制定《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》;4.科技部、財政部、發改委、工信部《關於進一步做好節能與新能源汽車示範推廣試點工作的通知》強調建立公平競爭的市場秩序，促進生產企業發揮技術、質量、價格、服務優勢，有序參與市場競爭；5.國家部委及地方政府高度重視電動汽車示範推廣工作安全性；6.國家、地方政府、整車企業、基礎設施運營商建立分層式新能源汽車示範推廣監控及數據採集平台

組織保障
1.科技部、財政部、工信部、發改委基於各自職能分工建立聯動協調機制，指導「十城千輛」節能與新能源汽車示範推廣試點工作；2.發改委和商務部基於聯動協調機制，提出外商投資新能源汽車零部件企業的股本要求；3.能源局、科技部、工信部等委局建立聯動協調機制，開展電動汽車標准建設工作；4.各地方科技廳（委、局）結合地方城市轉型發展、產業培育、地理特點和重大活動需求，設立工作領導小組，積極承擔國家科技項目，推動節能與新能源汽車在當地示範推廣；

商業&服務
1.探索充電、換電、充換兼容等不同基礎設施配套形式，規避電池成本高、電池性能不足等因素，推動電動汽車普及和發展；2.探索「融資租賃」、「社會捐贈」、「合同能源管理」等新型商業模式，減輕地方財政壓力，加速電動汽車普及和發展；3.探索全價值鏈內各利益方在電動汽車全生命周期內實現經濟效益提高的商業模式，實現電動汽車示範推廣工作可持續進行；

應用產品
1.統籌國內資源，集中優勢力量，開展節能與新能源汽車技術創新，提高企業創新能力，提高新能源汽車國際競爭力，累計開發300餘款節能與新能源汽車產品；2.開發電動汽車充/換電基礎設備，為電動汽車規模示範和普及提供支撐；3.探索全釩液流儲存和太陽能電池發電的聯合供給及儲存系統、風光電聯合發電儲能系統，燃料電池通訊及家用備用電源等產品，支撐電力分配最優控制；

優化控制
1.聯合考慮基礎能源生產企業、應用產品實際使用工況的智能電力分配最優控制系統；

能源基礎設施
1.國家電網、南方電網、普天等公司結合企業戰略規劃和「十城千輛」工程，在長三角、珠三角等區域建設適合城市節能與新能源汽車示範推廣需要的基礎設施；

智能和信息化公路交通運輸系統
1.充分發揮航空、鐵路軌道、水路和公路交通運輸各自優勢，建立點-線-面結合的國家綜合交通運輸體系；2.充分利用信息技術、智能控制技術，實現公路交通系統智能化和信息化，提高系統效率；3.考慮電動汽車智能化和信息化特點，利用車聯網技術，將電動汽車納入到整個交通運輸體系；4.利用智能交通、智能車輛技術和GPSGPRS技術，提供車輛額外附加的智能化服務，提高車輛使用額外附加值。問題及建議「十二五」時期是我國電動汽車社會快速發展戰略機遇期，電動汽車社會的基礎產業結構發展的好壞決定我國搶占未來全球經濟新增長點的質量，決定我國汽車工業產業結構升級、動力系統轉型是否順利實現，是實現汽車工業由大變強的一個重要戰略機遇。
我國電動汽車社會發展態勢總體良好，但面臨著無發展經驗和模式可借鑒、電動汽車製造價值鏈不完整、價值鏈體系內利益方利益爭斗不止、技術基礎和創新能力相對弱、企業知識產權和標准戰略意識不夠、開放協同創新機制不暢、政策導向與技術戰略需優化、示範推廣普及發力點不明確等問題，因此建議在「二十五」關鍵時期，加強以下方面研究和部署：
(一)開展電動汽車社會內涵研究，積極探索、規劃電動汽車社會發展路線圖
我國在電動汽車技術研發活動及示範推廣工作上走在了世界的前列，尤其是電動汽車的示範推廣，沒有國外成功經驗可以借鑒，為避免走錯路，貽誤時機，我國應加強國內外政治、經濟、社會和技術環境變化趨勢研究，情景分析不同變化趨勢對我國電動汽車的優勢/弱勢、機會/威脅的影響(SWOT分析法)，指導電動汽車社會發展過程中的決策。
(二)消化吸收國外有關電動汽車製造商價值鏈，結合我國電動汽車社會發展過程，形成分工合理、利益均衡、科技與金融有效結合的水平分工式電動汽車製造商價值鏈
相比傳統整車企業主導、零部件附屬的垂直整合型傳統汽車價值鏈，電動汽車製造商價值鏈具有水平分工特點。為完善水平分工的電動汽車製造商價值鏈，我國應建立相應引導政策，指導整車製造商應與關鍵零部件、系統總成單位在產品研發和生產環節的分工，實現將部分高額附加價值轉移給零部件，如APU單元的集成設計與控制、電池包集成設計與管理等，最終達成全產業鏈內各企業利益合理分配，從而提高所有企業的積極性。
此外，我國應積極引導、吸引大型國有企業資本、風險資本、民間資本進入到電動汽車產業價值鏈中，實現電動汽車科技與金融資本的深度結合。
(三)堅持有所為，有所不為，致力於突破面向普通消費者全天候環境使用的電動汽車產品的短板技術
電動汽車社會成熟度的重要衡量指標是電動汽車保有量佔全社會汽車保有量的比例，目前，我國電動汽車保有量佔全國汽車保有量比例不到1/5000，仍然處在電動汽車社會快速發展初期。究其原因，主要由於常規混合動力汽車的發動機控制技術、電動車用發動機快速起停技術、電池成本控制技術、電池材料制備技術、電池高壓電安全器件製造技術、高功率大電流IGBT技術、電池的低溫環境適應性技術、避免電池熱失控技術、整車高壓電安全防護技術、整車能量管理與主動安全控制等技術仍然無法滿足整車性能要求，而電動汽車總體性能必須遵循「木桶原理」，因此，上述任何一個關鍵技術成為短板都將影響電動汽車普及，阻礙電動汽車社會形成。
(四)調整新能源汽車補貼標准，將新能源汽車科技發展技術戰略和補貼標准有效掛鉤
「純電驅動」技術戰略是順應全球汽車動力系統電動化變革趨勢，是我國「十二五」時期電動汽車科技發展的重要技術戰略。為落實「純電驅動」技術戰略，科技部制定了「技術平台一體化」、「車型開發兩頭擠」、「市場推進三步走」具體實施戰略。
(五)深化技術創新聯盟、產學研合作、聯合開發等合作形式的內涵，建立電動汽車開放式協同創新機制
當前，開放式創新、組織網路式發展、更大范圍地利用協作技術成為全球企業商業模式創新的重要趨勢。電動汽車社會的形成依賴高科技、材料、能源、通信等多產業聯合推動，需要多學科技術交叉融合，因此，開放式協同創新機制是當前我國電動汽車技術研發分散和核心技術競爭力弱等實際情況下的必然選擇。為此，在我國電動汽車社會發展過程中，應深化技術創新聯盟、產學研合作等形式的內涵，調動全國優勢資源，形成一個能真正代表國家水平的、開放的、相互尊重的電動汽車技術創新「國家聯盟」。
(六)加速國家標准制定，積極主導或參與國際標准制定，一方面，嚴防國際公司採用標准化戰略，降低我國產品國際競爭力;另一方面通過主導或參與國際標准制定，採用事實標准等策略，突破國際市場壁壘，培育我國電動汽車國際市場競爭力
在可持續發展電動汽車社會建設過程中，我國如何積極應對、引導標准化趨勢，是形成我國電動汽車國際競爭優勢的重要因素，因此我國應從以下三個方面開展標准化工作：
1)平衡我國企業差異化需求和技術標准化總體趨勢，推動國內標准化活動，並積極參與國際標准化活動。
2)積極應對國際對我國具備競爭力的部分乃至全部核心技術實施標准化活動，制定確保我國產品競爭力的實質性優勢戰略;對對我國造成發展障礙的國外技術，在ISO、ITC等范圍內實施標准化行動。
3)戰略上思考如何應對標准化趨勢，對於技術鏈上非附加價值高的技術，採用類似德國寶馬汽車等相關企業所用的戰略，利用外銷以促進技術的廣泛應用，利用規模經濟實現大幅降低成本

Ⅵ 新能源電動汽車未來發展前景如何

新能源汽車發展前景可期，將成為引領我國新一輪工業革命的標桿行業，而實現新能源汽車的產業化發展需盡快擺脫補貼依賴，實現政府和市場雙輪驅動，在政府穩定的政策預期引導下激發市場內生動力。
汽車製造的未來方向是綠色發展，『中國製造2025』中明確提出，新能源汽車將是國家發展汽車產業的關鍵，燃料汽車、節能汽車、智能互聯網汽車，都將迎來重大發展機遇。
今日陽光新能源電動汽車，在新能源汽車產業日漸興盛的大環境下迎來巨大發展契機，將成為低速、近距離代步交通工具中的新生力量。

Ⅶ 新能源汽車行業前景怎麼樣

新能源是汽車行業的發展方向，前景廣闊。

Ⅷ 電動汽車未來的發展趨勢

新能源汽車的普及已經在加速，各國紛紛推出相應的嚴格排放標准以推動新能源汽車的發展。目前新能源汽車的三大技術分別是燃料電池技術，純電技術和混合動力技術。優勝劣汰一次在新能源汽車界也同樣適用，但是目前三大技術各有亮點所以前景的發展依然讓人摸不著頭腦。不過這三大技術的發展前景是值得我們去分析的，
如果從短時間新能源汽車的發展狀況上看，混合動力技術應該是占據優勢的。不過長遠發展來看應該是純電技術比較有前景。因為目前階段處於燃油車和純電動車的過度時期，電動車的能耗確實低而且能做到無排放。但是制約純電動車發展的不僅是充電技術上的問題，更重要的是配套設施並不完善，這也是很多消費者選擇純電車時最忌諱的問題。
混合動力車型很好地彌補了這樣的問題，但是混合動力車型畢竟不是純電車型，其主要動力還是要依靠汽油而且在近年來國家對純電汽車的支持來看，混合動力汽車並不是一個長遠之計。未來如果純電技術有很大突破，相關設施法規越來越完善的情況下，混合動力汽車被淘汰的幾率很大。
關於燃料電池技術，目前主要是指氫燃料電池。氫燃料電池的排放物是水，因此也是很潔凈的能源。不過目前氫燃料技術的推廣也遇到了很大的瓶頸。其中最重要的還是制氫技術沒有得到太大的提升，目前氫能源技術氫氣的來源主要是工業收集和水的電解。電解水是最有效的方式，但是電解水對於電力的消耗巨大，目前主要以火力發電為主要發電技術，電力過多消耗無疑是「變相污染」。
同時，氫燃料電池最大的問題還在於氫氣的存儲。雖說存儲技術上並不是一件難事，但是其設備和加氫站的製造成本高昂，相比起傳統的加油站或充電站，加氫站的製造成本是它們的五倍之多！因此短時間內很難進行推廣使用。

Ⅸ 電動汽車 未來前景知多少

總的來看，今年在多政策利好以及禁售燃油車信號的多重刺激下，我國電動汽車市場的發展迅猛。
禁售燃油車將利好混合動力、乙醇汽油、燃料電池、氫動力電池、太陽能等多元化替代能源的發展。作為中國主力推行的新能源發展路線，純電動汽車發展勢頭迅猛。據前瞻產業研究院《中國電動汽車行業市場需求預測與投資分析報告》數據顯示，2017年1-8月，純電動汽車產銷28.4萬輛和26萬輛，同比增長45.4%和43.5%。
不過，電動汽車的盈利問題依然難以解決。同時，我國在充電設施建設方面還存在差距，建樁難、充電難、充電運營投資大、盈利難等問題都擺在面前。