風力發電可以用在房車

Ⅰ 奇思妙想！自發電汽車真的可以實現嗎

2021 年，新能源 汽車 站在了風口上。華為、小米、大疆、滴滴，知名互聯網公司紛紛涉足新能源 汽車 產業。

純電動 汽車 、混合動力 汽車 、增程式電動 汽車 ，各種新能源 汽車 解決方案層出不窮。不過，這些新能源 汽車 方案都不夠新奇，普遍採用鋰電池與汽油混動方式。

在 汽車 大廠之外，民間還有不少牛人，他們突破客觀規律，腦子充滿各種奇思妙想。比如不需要充電的自發電 汽車 ，利用輪胎摩擦發電的 汽車 等等。千萬不要以為只是不切實際的妄想，確實有人將這些設想做了出來，甚至申請了專利。

電動車能量「循環」利用

不依靠外部能源，電動車自行發電，聽起來有些匪夷所思。然而小黑在某專利網站，確實看到有牛人申請了《新能源電動 汽車 自行發電方法》專利。其中涉及到電機、發電機、傳動軸等部件。

專利摘要顯示，該專利將電機傳動軸與發電機傳動軸由連接套連接，另一端直接伸入變速箱內，轉動變速箱內的齒輪，發出的電儲存在 汽車 電池上供 汽車 使用。

簡單來說，這是一種能源重復利用方式，利用變速箱轉動提供的動能發電，儲存到 汽車 電池中重復利用。這種專利並非民間大神獨創，豐田、特斯拉等廠商早就將這類技術用到 汽車 上了。

豐田制動能量回收裝置

不少豐田老司機，都知道豐田有一種制動能量回收裝置，其原閉悶巧理為利用 汽車 制動/剎車裝置罩慶。 汽車 在行駛過程中，總會需要剎車場景，這時會暫停發動機動力輸出，同時增加一個運行的阻力負荷消耗 汽車 前行的慣性，這種裝置就是制動器。

制動過程中， 汽車 慣性對制動器做功，使其變成摩擦片的熱能。豐田動能回收裝置正是通過一定的技術手段將這些能量回收利用，儲存到電池中，等需要的時候再利用。

特斯拉單踏板

與豐田類似，特斯拉也提供「動能回收」系統，具體表現為車主在使用單踏板模式駕駛時，用戶松開油門踏板，「動能回收」系統開始工作。對比豐田，可以發現特斯拉甚至不用踩制動踏板就可以開啟「動能回收」系統，使用起來更加簡便。當然，單踏板也有缺點， 近期特斯拉頻頻遭遇的「失控」事故，不少業內人士猜測可能就是這個功能所致。

摩擦生電：輪胎發電法

汽車 在行駛過程中，有很多零部件都在產生轎鍵能量。我們的鄰國日本，就有一群工程師盯上了輪胎發電。住友橡膠工業株式會社與日本關西大學的團隊，一起開發了一種能量收集器，可以在輪胎轉動的時候發電，將輪胎靜電轉化為電能。

技術細節上，工程師們把電極安放在輪胎兩層橡膠之間，每層橡膠都覆蓋在一個電極上。當輪胎滾動時，兩層橡膠之間產生的位移就會摩擦生電。

在國內，同樣有一群科學家盯上了綠色發電輪胎。 中國科學院北京納米能源與系統研究所王中林教授團隊與玲瓏輪胎合作，基於摩擦納米發電機，完成了發電輪胎研發。

與日本團隊不同，中科院團隊將導電層置於胎面層中間，使用輪胎胎面作為摩擦納米發電機的摩擦層。導電層在輪胎滾動的過程中，由於和地面的距離不斷地發生改變，進而發生電勢的變化。

雖然具體實現形式不一樣，但是中日兩國研發團隊都採用了摩擦生電這一基本原理。在技術上固然先進，但是缺點同樣明顯。在實驗室中，9cm² 該種輪胎胎面材料在實驗室就可以得到 21μA 的電流輸出和 150V 的電壓。由於發電量過低，因此科學家們目前只想到了胎壓監測等用途。

腦洞大開：「永動 汽車 」

動能回收、輪胎摩擦生電，這些技術還處於正經科研范疇。在民間，自然還有一群人，持之以恆地進行著永動機研究。

某貼吧大神就利用電瓶與電機建立了一個獨立的供、用電系統。據他所言：「隨著電機轉速的提高，發電機輸出的電流增大，當發電機輸出電流大於電機消耗的電流時，開始給電瓶充電或向外輸出電功率。」

根據這套原理，他甚至組裝了一套「自發電循環裝置」，電瓶與電機建立了一個獨立的供、用電系統，發電機與電瓶又建立一個發電、儲存能量的系統，從而實現能量自循環利用。

永動機老哥的實驗裝置，在視頻中實現了一分鍾「自循環」。當然，這位「奇人」的實驗並不能當真。從物理角度來講，將一種能量形式轉換成另一種能量同時，還會產生其他形式的能量，永動循環發電的技術永遠不可能實現。

此外，能量傳輸過程中也會產生損耗，比如充電器工作時，控制器工作時，其本身也會消耗一部分電能。理論上，不依靠外部能量，自發電的電動 汽車 根本不可能實現。

風能、太陽能，自發電 汽車 新方向？

能量守恆定律是自然界普遍的基本定律，永動機暢想都是不切實際的瞎想。在永動機之外，依然有新的自發電想法萌發。

小黑在網上看各種自駕游視頻，發現不少驢友已經將風能、太陽能用到 汽車 上。有的驢友將小型風力發電機帶在車上，駐車休息的時候就將其置於車頂，利用風力發電為 汽車 供能；有的驢友直接在房車頂上安放一大塊太陽能電池板，利用太陽能發電。

風能與太陽能都屬於清潔能源，屬於真正意義上的環保 汽車 。若是風能 汽車 與太陽能 汽車 真的可以實現，那麼鋰電池 汽車 甚至有可能被取代。

車頂小型風力發電機

當然，現實遠比理想殘酷。提供的風力超過小型風力發電需要克服風阻做功，風力發電機轉換得到的能量，很大一部分就來自於 汽車 本身消耗的能量。此外， 汽車 在行駛過程中速度過快，車頂上的風力發電機並不符合安全駕駛規范。因此，風力發電機只能在駐車的時候使用，車輛行駛過程中並不允許安放風力發電機。

小型風力發電機參數

最後， 風能的轉化與 汽車 實際消耗的能量相差太大。 根據驢友體驗，一台 600W 功率小型風力發電機，在三級風條件下，可以得到四分之一額定輸出電量。也就是說每小時發電 0.15 度電。駐車 12 小時也就能產生 1.8 度電。

純電動 汽車 百公里消耗電量在 13 度到 18 度之間。經過簡單換算，可以得出 1.8 度電可以讓新能源 汽車 行駛 10 到 13 公里。由此可見，風力發電機根本不足以為新能源 汽車 供電。

太陽能發電的情況比風力發電稍好。德國公司 Dethleffs e.home 開發了一款太陽能房車，全車由 3000 個太陽能電池板堆砌而成，提供 3KW 電力。根據碳銀光伏提供的數據，1KW 組件有效日照 6 小時，不考慮損耗 1 天可以發 6 度電。

太陽能房車概念車

由此推算，該房車太陽能電池板一天產生的電能，跑上一百多公里完全沒問題。不過考慮到房車需要冰箱、微波爐等電器，日常使用起來還是有些難度。現階段這款太陽能房車還在概念階段，並沒有正式發售。太陽能電池板有發熱高、保養維修困難等難題，且全車包裹太陽能電池板也不符合房車設計，因此發電效率超高的房車基本不會實現。

不管是風能、太陽能、輪胎摩擦動能還是制動能量，都不足以為新能源 汽車 提供長久續航的能力。因此，主流新能源 汽車 廠商並沒有一家採用這些技術作為主要動力。不過，這些清潔能源可以作為新能源 汽車 的補充，在動力電池之外，為 汽車 提供額外能量。在電動 汽車 一直為續航焦慮的時代，增加風能、太陽能發電組件，關鍵時刻或許可以有奇效！

圖源：B站、微博、谷歌、pixabay、貼吧

Ⅱ 房車為什麼不用風力發電機

房車不裝風電是因為安裝後會增加房車的高度，行駛中還會增加風阻。加大車輛油耗。法律法規也不永許在車身外部安裝有安全隱患的設備。

按裝風力發電機葉片太小發電功率太小沒有效果，葉片太大會影響車輛的安全性。而且風力發電對風力的大小也有要求，發電的條件很難滿足。成本上也不劃算。所以房車上不裝風力發電機。

Ⅲ 房車怎麼去充電

48V房車生活電瓶的十種充電方式

一 12V升壓模塊充電

觀察現在的12V房車底盤，有110A，130A，220A的行車發電機，也有150A的雙行車發電機。房車廠采購底盤為省錢，也有用更小的行車充電功率的，這點要特別注意。

優點；12V的行車發電機升壓後為48V生活電瓶充電，原理簡單，接線簡單，操作方便。對於所需要的升壓降壓模塊，多處可購買！

缺點：採用升壓或降壓模塊，存在轉換效率問題，還有升壓降壓模塊的穩定性也容易出問題。

二 12V逆變220V交流後充電

優點：理論上挺不錯，逆變器不管工頻高頻，都有一大堆，效率也挺高。

缺點：可能逆變器太貴，體積也不小，並未見過車友用這種方法，只是車友討論過這種充電方式。

三 48V直流行車借力發電機充電

優點：借力發電機是個好東西，可以一小時充五度電，有如此相對較高的充電功率。而且48V對比12V，電流減小，散熱較小，損耗也減小。

缺點：房車市場太小，底盤廠商根本不研發，民間有玩家自己改裝的，這需要發動機艙有足夠的空間，而且從嚴格意義上說私自改裝違法，汽車也會失去保修。

四 220V交流行車借力發電機充電

這個優缺點和上面的48V借力發電機差不多，

五 太陽能光伏板充電

優點：科技飛速發展，太陽能光伏板從最早期的40多元一瓦降低到現在的兩三元一瓦，價格便宜，安裝接線簡單方便。而且發電量也不錯，車友實測，車頂840瓦的太陽能拉薩路上，一天極限發電量5度電。

缺點：較貴

六 風力發電機充電

優點：適合部分特殊玩家，比如自駕房車去拉薩，川進青出318，109一路，在海拔4000以上的山上，折多山，東達山，卡子拉山等，呼呼的風很大；即使在林芝魯朗小鎮，風力也不小，而且晚上風機也會發電。

缺點：存在即合理，理論上感覺挺好價格也便宜，但實際車友安裝的很少，沒有給出具體實測的使用情況和發電情況。

七 市電充電

使用家中或單位的220V插座充電，唯一注意10A，16A插座插排大小不一樣就好。

八 充電樁充電

隨著新能源汽車的發展，高速服務區充電樁有很多，也有統一的標准，房車建議留一個充電樁充電介面。

九 電動車增程器充電

優點：電動車增程器價格便宜，體積小巧，而且發電功率大，有6000W或者8000瓦的，這東西網上一搜一大堆，就類似個發電機。而且可以遠程啟動，一鍵控制，還可油箱分離，定製油箱大小，若是汽油底盤，還可以共用主油箱汽油發電。

缺點：噪音共振不小，而且對比便攜發電機，若逆變器壞，房車用220V交流電的可靠性降低。

十 便攜發電機充電

優點：便攜方便，多功能，多用途。不管汽油發電機，燃氣發電機都有，一搜一大堆。

缺點：即使進口的發電機，發電機給手機充電噪音小，帶空調或電磁爐噪音共振大，很多房車玩家都淘汰發電機。

Ⅳ 風力發電和光伏發電技術未來能不能用於汽車呢

風力發電很難再汽車上應用，光伏發電到是可以用在汽車上。

風力發電之所以不能用在汽車上，主要是因為風機裝在汽車上會增加汽車阻力，風阻增加後油耗也會增加。汽車之所以要設計成流線型，主要就是為了降低風阻系數，降低汽車行駛時的空氣阻力。當降低10%的空氣阻力時，油耗就會降低2.5%。

但是目前只是測試狀態，可以看到該車大面積鋪設了太陽能電池板，後風擋、尾箱蓋、引擎蓋等處都鋪滿了電池板，一定程度上影響了美觀。，效率高達34%的電池板是一個關鍵，效率低沒有任何應用價值，而高效率的電池板成本過高也是一個影響推廣的因素。

Ⅳ 灝忓瀷椋庡姏鍙戠數鏈烘埧杞﹁兘鐢ㄥ悧

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Ⅵ 看了很多房車用12V系統用電很焦慮，那怎樣配置48V的系統，好在哪

如果有用電焦慮症，那麼單純的增加電池容量即可。更大容量的電池，可以儲存更多的電量。如果對功率有需求，需要使用大功率電器，例如熱水壺、電磁爐、空調等，那麼48V供電系統可以滿足大功率輸出的需求。

傳統的房車配備的都是12V供電系統，簡單、穩定。但是面對大功率電器則有些吃力。12V需要逆變才可以使用家用電器。功率等同的情況下，電壓越低電流越大，功率＝電壓×電流。因此12V逆變使用時，電池供電電流比較大。以1000w的開水壺為例，就可以算出電池端的電流。1000w/12V＝83.3A，使用1000w的電器時，電池端電流已經達到80安，同理使用2000w的電器時，電池端電流高達160A。而電池大電流放電，也會影響放電容量，放電電流越大，電池放電容量也越小。

過高的電流，不僅對導線要求高，起碼配備16mm²的銅線，而且各個部位連接器件要求也比較高，接線端子不合格、接觸不良，都會因為電流過大導致發熱，有一定的隱患、維護也麻煩。而且低電壓逆變效率也不如高電壓效率高，12V逆變器效率是不如48V逆變器效率高的的。因此48V系統，對大功率電池支持的更好一些。配置48V供電系統後，首先不需要16mm²的銅線，導線截面積可以降低一半，連接器件也不需要大電流器件，而逆變器的逆變效率更高。

改48V系統供電也很容易，電池大多數都選用48V鋰電。這裡面以鐵鋰電池為佳，更耐用一些。鋰電池容量密度高，電池體積小、重量輕。有了電池以後還要准備48V供電的逆變器，原車很多電器是12V供電的，那麼還需要一塊48Vto12V的降壓板，可以把48V降壓到12V，專門供12V原車電器使用。而220V供電則由48V逆變器使用，可以選用集逆變/充電一體的逆變器。可以逆變，也可以在有市電的情況下為鋰電池充電。

行車充電，則可以選擇升壓板，可以把12V升至為48V為鋰電充電。有集升壓與充電功能與一體的鋰電專用升壓板，可以從電瓶隔離器除取電，行車時主電瓶電壓上升到13.6-13.8V時，隔離器會把副電瓶投入，與主電瓶並聯。而不用12V副電瓶以後，可以在隔離器副電瓶處取電，為升壓充電板提供電源，實現行車充電。

目前世面很多48V鋰電均為民間高手開發，壽命與穩定性不得而知。而且鋰電池有一定的風險，那就是熱失控。鋰電池對充放電要求很高，如果保護電路失效那麼就有自燃的風險。為了降低風險，可以選用大廠的鋰電池組，目前沒有電池廠家開發房車專用的48V電池組。但是有一種通信基站專用的48V鋰電池組完全可以放在房車上使用，例如比亞迪的基站鋰電池，48V50Ah，售價不會超過2500元。

不知題主說的房車用12v系統存在的焦慮是什麼，個人分析應該不外乎兩點：一是電量不夠用，二是認為12v系統使用大功率電器時電流大存在安全隱患以及逆變器效率低的問題。

對於第一個問題，解決方法不在於選擇12v還是48伏系統，而是要加大車載電瓶容量，同時增加房車的供電方式，比如電瓶選擇安全性高、容量大、重量輕的磷酸鐵鋰電池組，並採用多個電池並聯的方式供電（後邊會說明理由）；供電方式上，採用行車充電、太陽能發電、購買充電樁轉換器接充電樁供電、配置汽油靜音發電機，甚至增加風力發電等多種方式增強房車的供電補給能力，就可以解決電量焦慮問題。

對於第二個問題，12v系統使用大功率電器電流大存在安全隱患的問題，只要合理配置電池和供電線路，也是完全可以解決的。說明如下：

房車在使用最常用的12v供電模式情況下，工作電流大一般是使用大功率逆變器和大功率生活電器時出現，如使用逆變器帶電磁爐、空調、熱水器、電飯鍋等等，在12v電壓下，額定功率3000瓦的逆變器低壓輸入端的電流最大可以達到250-270安（考慮損耗因素），這對線路的承載能力和電池的輸出能力都是考驗。在270安的持續電流下，房車電池到逆變器輸入端需要使用不低於70平方（平方毫米）的銅導線才能承載，且導線要保證良好散熱才能保證安全。而70平方的導線差不多得有成人的手指那麼粗了，價格也比較貴。

而同樣功率下，如使用48v系統則逆變器低壓輸入端電流只有四分之一，約60-70安，這個電流使用最低10平方的銅導線就可以承載。

那麼，是不是這種情況下48v系統就一定比12v系統好呢？根據我的使用經驗，如果你的逆變器最大持續功率在3000瓦以下，使用12v系統仍然是利大於弊的。原因如下：

1、12v系統的適用性更強。

因為目前大部分房車電路系統和電器都是採用的12v系統，包括牽引拖掛房車的前車一般也都是12v系統，如果採用48v系統，就需要進行升降壓才能適配，比如行車充電需要由12v升壓到48伏，車載直流電器則需要從48v降壓到12v，一升一降，系統就變復雜了，成本升高了，損耗增大了，而且發生故障的幾率也高了。

2、12v系統使用大功率電器時電流大的問題是可以解決的。

在3000瓦的功率下（這個功率車友絕大多數的電器合理使用需求都能滿足，個別除外），雖然12v系統的電流能達到250-270安，但是也僅限於電池到逆變器輸入端這一小段線路，而其他部分線路的電流與使用48v系統沒有差別的。由於通常逆變器位置都是緊靠電池的，因此從電池到逆變器輸入端的距離都很短，一般只有幾十公分到一米，因此只要使用足夠粗的導線並保證良好的自然散熱（導線不要覆蓋、不要穿管）就可以了，另外導線接頭也要確保接觸良好穩固。

如果覺得使用大平方的粗導線不便安裝（粗導線比較硬不易彎曲），也可以使用多較細的導線並聯（但一定要做好計算選用合適的導線面積和數量），而且由於電流的趨膚效應（即導線中的電流大部分是從靠近導線表面的位置通過），使用多根較細導線優於使用單根粗導線。為了保險起見，可以在線路上串聯一個滿足電流要求的大號的保險或空開以確保萬無一失。

對於電池對大電流的承載問題，採用多個電池並聯分流（或者把電瓶由串聯改為並聯）問題就解決了。

電池並聯相對於串聯還有個優點，就是無論充電還是放電，各個電池都更均衡，可以減少或避免不同電池性能差異產生的木桶效應（性能差的電池拉低整個電池組的整體性能）。

所以，12v系統使用大功率電器電流過大的問題是不難解決的，安全性也能得到保證。

3、關於48伏系統接逆變器比12v系統效率高的問題。

看到很多論壇和評論都說48伏或24伏比12v系統接逆變效率更高。其實這並不完全正確。

以前的非純正玄波逆變器或許有這個問題，但是目前流行的純正玄波逆變器，使用12v、24v或是48伏系統，效率基本是一樣的或者差別細微，這個轉換效率主要取決於逆變器的設計，跟使用多少伏的輸入關系不大。

這里不做原理說明，有個最簡單的辦法，你可以上網搜一下同一個品牌的不同輸入電壓逆變器標注的轉換效率參數，就會發現是一樣的。

如果你使用48伏系統，充電和給電器供電需要進行升降壓，所產生的損耗遠大於不同輸入電壓逆變器轉換效率的細微差別。所以，問題不是一成不變的，不要總約定俗成地拿著老經驗來看新事物和新技術。

最後總結一下結論：

綜合比較，在目前的房車技術配置和使用環境下，12v供電系統絕大部分情況下，完全能夠滿足車友們的日常需求，在48v系統未形成豐富完整的配套的情況下，對於大部分車友，是不適用的。

12伏系統之所有應用廣泛，是因為配套的12V電器比較多。

房車畢竟比較小眾。開發48V電壓的電器還需要時間以及房車應用數量。

48V系統的好處就是充電快，逆變效率高等。但是充電時要經過12到48的升壓模塊。使用時要經過48到12的降壓模塊。

所以說12v和48v系統都有優缺點。

如果你的電池容量不是特別大，選12也沒什麼問題。

如果你的電池超過十度電，建議選用48V系統。因為不管你容量再大，每次都充不滿。別發揮不了你大容量電池的優勢。

房車用電焦慮，12V和48V的區別，或者說48V的優點在哪裡？

題主問的不是現在幾大廠商為什麼要推出48V系統，而是房車用電這一點。

那這個問題就簡單了。

首先不是電池容量或者體積有什麼區別，在能量密度一定的情況下，比如說你鉛酸蓄電池或者鋰離子電池，基本上同種電池能量密度接近，要輸出同樣多的能量，電池體積沒太大區別。

其次不是哪種電壓做不了某種工作的區別，功率等於電壓乘以電流，電壓低，電流大點就可以了。

那是什麼區別呢？就是上文的電流大點這句話。

通常家用車12V點煙器輸出是10A，極少數能夠輸出15A，12V x 15A =180W，這區區180瓦功率推動一個小型氣泵或者小型吸塵器還湊合，想要燒熱水就很勉強了，大家可以看一下家裡的電熱水壺，通常都是上千瓦，至於在車上煮飯燒菜，那更是不夠，家用電飯煲通常是2000瓦那個功率級別的，如果是電炒鍋，電燉鍋那就更高，可能會接近3000瓦。

3000瓦使用12V電壓的話，要接近250A的電流，即使僅僅使用電飯煲，也要200A左右的電流。

200A電流是個什麼概念同學們？給大家看一下國家規范推薦的電線平方數（線徑）和電流的關系表：

看到了沒有？區區120A，還不夠電飯煲的典型功率，如果採用12V電壓的話，就需要25平方的銅線來承載電流了，那麼25平方是多粗呢？

理論值是5mmx5mm的一個方形截面，實際上國標如下：

國標是大約2mm直徑的銅線7股，這大致已經可以說是一根銅棒了，手是掰不動的，用在12V車上才僅僅能夠跟家用最小號的電飯煲等效。

這就是為什麼房車用12V電壓會很尷尬的緣故，那麼48V呢？

假設我們要在48V電壓下使用2000瓦的電器，理論值需要40A左右，那麼需要4 - 6平方的線，根據上圖可以看出，想要長時間安全使用我們需要6平方左右的線，是2.7mm的單股線或等效多股線，這還是比較可行而現實的，如果我們提高到10平方，就可以小規模的炒炒菜了。

這里說的僅僅是電流大小，車載電瓶的容量是做不了什麼飯的，需要不斷地充電才可以。

房車應該使用電動 汽車 做成增程式混動那種（就是內置燃油發電機的純電車） 直接上個幾十度上網路的電池組 300多伏特降到220V使用 空調開個幾夜都沒問題。 到駐車地還可以直接用充電樁充電。

48V的優勢是能夠快速充電，48V200AH電池以100A充電就能達到4800W充電速度。48V變12V供原車使用也沒有問題，轉換器的自耗很小。48V用充電樁取電器能夠快速充電，現在充電樁全國有很多比較方便。要是12V系統就不能快速充電了。

升級到24V不好？空調，冰箱，手機充電器，LED燈都有24V直流的。12V電壓低了，升壓效率低，48V又超過人體安全電壓，我是覺得24V更好。

我認為，中科院應該出幾位科學家，根據中國現有情況，系統規劃設計一下，解決房車電路生產使用問題，能夠真正的為人民服務，而不是讓大家討論來討論去的，浪費時間和腦細胞。

12的導線要比較粗，但是對於電池沒區別，並聯或串聯，每個電瓶放電電流都差不多。

12V和48V系統最大的區別就是輸出功率不同！

功率 = 電壓 X 電流

同等功率下，12V系統的電流是48V的4倍，需要更粗的電纜來傳輸，簡單來說就是48V可以用筷子粗的電纜，12V就需要用大拇指粗的電纜才行，既花費鈔票又佔用空間

未來必然是48V的天下