新能源汽車國補申報

㈠ 新能源汽車補貼該怎麼「補」

新能源汽車在普通民眾眼裡分為兩種: 油電混合、純電汽車。其實國家與地方政府真正扶持和補助力度較大的就是純電新能源汽車。因為純電的新能源這將是一個全新的趨勢。關於補貼要看你在哪裡買，一線城市北京上海補貼比較多，二線三線城市很多政府都沒有新能源補貼政策出台。比如上海市按照不同續航能力補貼標准不同，續航200公里以上的均享受上海市補貼3萬元，免除購置稅費用，送上海牌照。上海暫時有一個區域還可以享受區補:上海市嘉定區。區補1萬元。國家針對新能源（純電）車補貼方式是:續航200公里以上250公里以下的補貼4.5萬，續航250公里以上的可享受國家補貼5.5萬。
我最近也在研究新能源汽車，在上海買還是比較合算的還送個十幾萬的上海牌照，想想就合算，希望上面的回答可以幫到你。

㈡ 新能源國補要繳納增值稅

2019年12月31日，國家稅務總局發布了《關於取消增值稅扣稅憑證認證確認期限等增值稅征管問題的公告》（以下簡稱「增值稅征管公告」），其中第七條規定：納稅人取得的財政補貼收入，與其銷售貨物、勞務、服務、無形資產、不動產的收入或者數量直接掛鉤的，應按規定計算繳納增值稅。納稅人取得的其他情形的財政補貼收入，不屬於增值稅應稅收入，不徵收增值稅。而新能源汽車企業拿到的國家補貼就是與車輛的銷售數量直接掛鉤的，按照規定，現在也需要計算繳納增值稅。

新能源汽車是免徵車輛購置稅的，但是除了購置稅外，機動車銷售過程中還需要繳納增值稅，機動車銷售開具的是機動車銷售統一發票，因此在給購車者報出的售車價格，都是包含增值稅的，即價稅合計的銷售價。此前消費者購買新能源汽車是直接以補貼後價格支付的，因為這個價格包含了增值稅，如果國家補貼也需要繳納增值稅，那麼車企極大可能會把這部分成本轉移給消費者，車輛的售價就會相應提高。當然車企也可能通過其他方式壓縮成本，來抵消增值稅帶來的成本壓力。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈢ 新能源汽車補貼政策是什麼

2018年2月13日，財政部在其官網上正式發布由四部委聯合起草的《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》
1、補貼方案削低補高、進一步鼓勵技術進步。2018年新版補貼方案里，將「提高技術門檻要求」作為開宗明義的首條綱領，明確提出要鼓勵高能量密度、低能耗車型應用，將補貼資金顯著傾斜於更高技術水平的車型，而且維持對燃料電池的補貼額度不變
2、分階段過渡，為車企預留准備和切換時間/空間。本次補貼方案相比此前歷次補貼政策不同的是，其首次出現了「分階段執行」的管理思路。簡而言之，就是分為三個階段分別執行不同的補貼政策。出現該方式的原因有以下幾點：一是政策為2018年2月份才出台，此前的政策空白期中產銷的新能源汽車採用新辦法實在說不過去（先後關系）；二是距離2016年12月30日財政部等四部委制定的舊補貼政策過去僅一年出頭，頻繁調整給車企帶來的壓力確實很大；三是新車型的技術指標調整、開發並非一朝一夕可完成，僅標定試驗就得花費至少數月時間。
3、去繁就簡，簡政放權降低車企行政審批壓力和成本。由於補貼政策、公告目錄、推薦目錄、免徵購置稅目錄等政策文件具有緊密的關系，因此車企在產銷過程中必須應對大量的申報、審核、調整工作。某車企專門負責目錄申報工作的負責人就曾在私下說過，一年下來光這個活就得專門調集人手加班加點干，而且經常是突擊戰（早上目錄早領補貼）。新補貼政策顯然是充分考慮到了這一實際情況，因此重點出台了以下三點細則：一是「2017年目錄內符合調整後補貼技術條件的車型，可直接列入新的目錄。」，也即是可以不用重復經歷完整的申報流程；二是「地方政府不得要求對新能源汽車進行重復檢驗」，也即是車企可以明確免除地方政府再次檢測的額外要求和無意義行為；三是「列入《車輛生產企業及產品公告》的新能源汽車產品應一視同仁執行免限行、免限購、發放新能源汽車專用號牌等支持措施」，也即是大公告賜予「全國通行」的權利，無需每一個產品型號均到每一個省份進行單獨的申請檢查。
4、加強事中事後監管，嚴防新式騙補等亂象滋生。對車企的簡政放權並不意味著全面放鬆，事實上，新政策高度凸顯出加強事中事後監管的新思路。比如，要求「加快建立三級聯網的新能源汽車監管平台」、「建立整車和電池一致性抽檢制度」、「設置舉報電話或網上舉報平台」、「建立新能源汽車安全事故統計、審查、處罰機制」。上述舉措著力於維護新能源汽車穩定的產銷秩序、嚴防騙補、提升產品安全。特別是整車和電池一致性抽檢制度，更是十分及時和重要，具體點講，少數車企可能會在「高能量密度優惠」和「成本壓力」下再次鋌而走險，採取「優劣參半」的方式生產產品、攤銷成本、騙取補貼，新思路的提前出台，將極為有力的震懾和扼殺這些不法企圖。
（1）、堅持精細化分檔。2017年正式版本中將純電動乘用車簡要分成了3個檔次，由於政策是在2016年制定，這一處理方式可以理解。但在2018年仍然延續就不太符合市場現狀了，因此2018正式版本與此前流出的草案版本「高度相似」的實行了5個檔次劃分，堅持了精細化的分檔思路。這個情況說明兩個問題，一是產品豐富程度在大幅提升，二是請大家以後千萬不要對網上流出的草案版本置若罔聞，雖然草案會與正式版本有所出入，但空穴不來風，早了解早做准備不是壞事。
（2）、未過度削低補高。2018年正式版本中，直接取消了低於150公里續航里程的純電動乘用車國補資格，並將此前150-200km段3.6萬元的補貼額度下調為1.5萬元，削幅2.1萬元；將200-250km段削減為2.4萬元，削幅1.2萬元；將250-300km段削減為3.4萬元，削幅1萬元，但不低於300km續航的車型補貼額度不降反升。這種削低補高思路與此前草案版本的思路再次一致，但不同的是，正式版本相對於草案版本並沒有非常嚴厲的削低150-200km段車型，而是有所保留，削幅降低了0.5萬元。這表明，經過各方勢力博弈，A00級車型短期內的尾大不掉讓管理方意識到，過於激進的削低將容易產生斷崖式發展現象，從穩定角度出發，減弱了對A00級車型的打壓力度，給予了A00一口喘氣的生機。
（3）、技術指標進一步加嚴。能量密度方面，120Wh/kg成為電池包的入門標准，相比此前90Wh/kg就能獲得1倍的標准補貼，新標准將該指標直接提升了30Wh/kg，提升幅度高達25%，並且首次劃出了160Wh/kg的檔次，為超高能量密度車型的出現預留空間（2017年推薦目錄和2018年首批推薦目錄中，能量密度最高分別達到152.9Wh/kg、158.07 Wh/kg）。與此同時，百公里能耗要求也進一步加嚴。2017正式版本中限值較低，以1000kg、1600kg、2000kg三種整備質量為例，其百公里能耗上限分別為14.5kWh、21.7kWh、23.7kWh，且無系數考核。2018草案中則出現了系數考核跡象，該跡象在正式版本中得以印證，想要拿到基本系數（1），各類車型就必須滿足優於5%以上的不同質量段的能耗限值要求。而且，限值也明顯收緊，1000kg、1600kg、2000kg三種整備質量的能耗上限分別為13.05 kWh、19.53 kWh、21.3 kWh，加嚴程度約為10%

㈣ 國補 地補 補給誰 新能源汽車

車企領取這個補助吧應該，生產研發出來之後，上報國家

㈤ 新能源汽車國家補貼是多少

2013年前標准

1、1.6L以下、排放達國IV、滿足第三階段《乘用車燃料消耗量限值》的乘用車和非插入式混合動力車補貼3000元；

2、插入式(PlugIn)混合動力車 補貼4000-50000元；

3、電動車 補貼60000元。
純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車2014和2015年度的補助標准將在2013年標准基礎上下降10%和
20%。現將上述車型的補貼標准調整為：2014年在2013年標准基礎上下降5%，2015年在2013年標准基礎上下降10%

補助標准依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價確定。其中純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車都以純電行駛里程（R）為標准。

插電式混合動力乘用車（含增程式）R≥50公里每車補貼3.5萬元，純電動乘用車80≤R<150公里每車3.5萬、150≤R<250公里每車5萬、250公里≤R每車6萬元。想了解更多
新能源汽車補貼政策http://nev.ofweek.com/tag-%E6%96%B0%E8%83%BD%E6%BA%90%E6%B1%BD%E8%BD%A6%E8%A1%A5%E8%B4%B4.HTM

㈥ 新能源汽車國補對里程數有要求嗎

是的，以電動汽車為例，不同續航里程能力的電動汽車，所享受的補貼是有差距的，一般是以100公里為界線。

㈦ 新能源汽車國家怎麼補貼

你好題主，《新能源汽車補貼標准》第九條補助標准根據動力電池組能量確定。對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛。請採納謝謝！

㈧ 2015年新能源汽車國補開始發放 新能源汽車補貼標准有哪些

2015年新能源汽車國補開始發放
受今年年初「騙補核查」影響，2015年新能源汽車國家補貼延遲發放，導致大部分新能源汽車企業出現資金鏈緊張狀態。今日(12月2日)有業內人士透露，現在已經收到「國補」發放通知，除企業提出申訴的部分外，其餘將於近期發放。
9月份，財政部通報新能源汽車補助資金專項檢查情況，其中有多家車企存在虛構銷售、有車缺電、領補後閑置的情形。據媒體揭露，有些車企為了騙補，把電池重復安裝在不同的車殼上，然後「賣」給子公司，找政府反復領補助。這樣的「空殼車」，莫說能拉水，根本不能上路。
國家高度重視新能源汽車產業，在產業政策的大力扶持下，我國新能源(11.540, -0.34, -2.86%)汽車市場蓬勃發展，但部分車企為何忙於騙補?
作為有形的手，產業政策都有相應的著力點，而之前的新能源汽車補助思路偏向鼓勵銷售。比如2013—2015年新能源汽車推廣應用補助標准中，對純電動客車的補助只看車身長度，車越長，補助越多。而且只要把車賣出去，就能拿補助。
這樣的著力點有些「找偏了」，容易導致企業重銷售而不重研發。對於騙補車企來說，把車「賣」出去就能賺錢，為什麼還要多花錢搞研發?而那些真正投入資金搞研發的企業，即使有政府補助，也會覺得在競爭中吃了虧。
新能源汽車產業有一個全行業、系統性的核心難題，就是動力源(11.680, -0.25, -2.10%)轉換的問題。這既包括「三電」系統(電池、電機、電控)的效率與安全等技術問題，也有應用場景的問題，如鋪設充電樁和換電站、充電介面統一標准等。
經驗表明，光靠鼓勵銷售，解決不了這些問題。政策著力點可以考慮向研發端和基礎設施搭建上傾斜。我們看到，2016年的純電動客車補助政策不再只以車身長度為准，而是增加了「單位載質量能量消耗量」「純電動續駛里程」等科技指標，這些改變才真正有助於那些研發型企業成長。
「當潮水退去，就知道誰在裸泳。」隨著我國2016—2020年新能源汽車銷售端的財政補助逐步退坡，那些光靠吃補助存活的企業必將被市場淘汰，技術才是立足市場的根本，真正致力創新的企業必將贏得競爭。
新能源汽車補貼標准有哪些
4月29日，財政部、發改委、工信部和科技部四部委聯合下發的新一輪新能源汽車補貼政策正式出台，在未來5年，補貼額度大幅退坡。自2010年中央實施新能源汽車補貼政策以來，補貼額度逐年下降，享受補貼的車輛標准逐年提高，同時，政府對汽車企業的燃料消耗限值不斷降低，顯示政府希望由市場力量來推動新能源汽車的發展。
具體的退坡辦法是：2017-2020年，除燃料電池汽車外，其他新能源車型補貼標准都實行退坡，其中：2017-2018年補貼標准在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補貼標准在2016年基礎上下降40%。
新能源乘用車補貼對象依然是純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，但對車輛的技術要求進一步提高。其中，純電動汽車的補貼門檻由之前的80公里續航里程提高到100公里，對車輛的最高時速也要求不低於100公里/每小時。http://www.okeycar.com/

㈨ 新能源汽車獲補難度加大了嗎

據報道，工業和信息化部發布「關於2017年及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況」的公示。公示顯示，2016年和2017年新能源汽車企業共應清算補貼資金約189.7億元，其中2016年為123.3億元，2017年為66.4億元。據悉，2017年企業申報的新能源汽車推廣數數量比2016年增加了近8成，但經核算後的應清算補助資金僅為2016年的46%，「縮水」接近一半。

據了解，目前我國的新能源汽車推廣補助資金是根據《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》（財建〔2015〕134號）、《關於新能源汽車推廣應用審批責任有關事項的通知》（財建〔2016〕877號）、《關於開展2016年度新能源汽車推廣應用補助資金（第二批）清算及充電基礎設施獎勵資金申報的通知》（財辦建〔2017〕92號）等有關規定，和工業和信息化部的審核結果分配到各地方。

新能源汽車推廣應用工作實施以來，銷售數量快速增加，產業化步伐不斷加快。《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中明確提出：四部委將加強對新能源汽車推廣情況的監督、核查。對於「提供虛假技術參數，騙取產品補助資格的；提供虛假推廣信息，騙取財政補助資金的；銷售產品的關鍵零部件型號、電池容量、技術參數等與《公告》產品不一致的」行為，四部委將視情節給予通報批評、扣減補助資金、取消新能源汽車補助資格、暫停或剔除「推薦車型目錄」中有關產品等處罰措施。

來源：中國經濟網