退補下的電動汽車發展

❶ 新能源退補，自燃事件屢發，新能源車還能買嗎

目前情況下不建議購買

新能源汽車的電池更換一個就得要好幾萬，這對於普通的工薪階層來說可不見得是個好消息，電動汽車的保險和汽油車的保險是一樣的。其實對於保險公司投保新能源車的車輛，保險的時候呢，是不包含電池的損傷的，也就是說如果交通事故發生的時候，導致的任何的電池的損傷，都無法通過車輛的保險進行申請理賠的。

受限於現在電池科技水平，電池組的容量只能做到一定極限，這導致實際電動車的續航里程十分有限，而且車輛標定的續航里程還是理想狀態下，在受到下天氣、路況、電池等因素的影響下，續航里程會更短，往往達不到它所描述的里程，所以在出門的時候需要時刻電量，妥善規劃路線，不然半路沒電了你只能要麼自己推車，要麼叫拖車了。

❷ 新能源汽車繼續下行，補貼退坡後新能源汽車市場到底該怎麼走

純電動車必須滿足續航里程高於250km，其中250km—400km續航里程的電動車獲得的補貼為1.8萬元，續航里程大於等於400km的純電動車獲得的補貼為2.5萬元；純電動車電池密度不得低於125Wh/kg；插電式混動車型（含增程式）的純電動續航里程須高於50km，補貼為1萬元。盡管國家補貼已經低至不足曾經的半數，但更嚴峻的是地方補貼已經成為過去式。

根據此前實行的2018新能源車補貼政策，購買純電動車最高可享受國家補貼5萬元，到如今最高僅能享受2.5萬元（電池能量密度按160Wh/Kg），如此高的差價也促使消費者在補貼退坡前盡快購車，而這點很有可能是1—5月新能源車市場大繁榮的「幕後推手」。

❸ 電動汽車發展前景如何為什麼很多人不看好呢

電動汽車在這個以環保為主的時代，成為了未來汽車發展的一大趨勢，電動汽車環保，用車成本低，以成為一種共識，在汽車銷量整體下降的時候，電動汽車成為一匹黑馬，保有量不斷的增加，接受的人也是越來越多，但總有一種聲音，不看好電動汽車發展前景，處處唱衰電動汽車的前景，而這些人為什麼不看好？

雖然電動汽車有不足點，但從優點上面，電動汽車的優點還是大於缺點的，不看好電動汽車發展前景，並不代表不認可電動汽車，正所謂有爭議性的東西，才會有更多的價值所在，就像百年前汽車興起的時候，駕駛馬車的人不認可汽車發展一樣。總之，就目前發展形式來看電動汽車將引領未來交通工具走向一個新的時代，新能源的使用必定能給社會帶來更大的利益，對環境的破壞相對減少有利於能源節約。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❹ 新能源退補，自燃事件屢發，新能源車還考慮買嗎

近年來，隨著國家政策的扶持、充電樁的普及，新能源汽車由於其便宜的售價和更低廉的使用費，成為越來越多人的選擇。
然而隨著補貼政策的退坡，很多新能源汽車的價格已經上漲不少，價格已不再向以前一樣具有巨大優勢。
同時，由於近來發生了大量新能源汽車自燃事件，公眾對新能源汽車的安全性又開始擔憂起來。

同時，特斯拉還表示將通過軟體升級向Model S及Model X車輛推送有關充電和熱管理系統的更新，進一步保護車輛電池並提高電池壽命。
兩個月才公布調查結果，還稱是個別事故、「初步判斷」，並表示將通過軟體升級方式解決電池組故障，這些答案並未令消費者滿意。
有消費者表示，今年，特斯拉在全球范圍內已經發生多起自燃事件，用「個別事故」顯然不能解釋自燃事件頻發的原因。同時，消費者對軟體升級的方式解決電池問題也存在疑問，質疑這是「治標不治本」的選擇。
但此後特斯拉官方並未公布進一步公布調查結果，或對質疑進行回應。
相反，同樣在兩個月內發生四起事故的蔚來汽車在調查速度上比特斯拉就快很多，而其最終給出的解決方案也顯得更有誠意。
4月30日，在第一起事故發生後8天，蔚來汽車即在微博公布了調查結果，表示該事故系底盤撞擊電池短路所致。與特斯拉相比，該結果公布相對及時、詳細，因此並未受到太多質疑。
此後，蔚來又於6月27日宣布，部分蔚來ES8的電池模組存在安全隱患，並向國家市場監管總局備案，召回4803輛ES8車型。
但召回之舉卻頗受爭議。
有些人認為，召回是負責的表現，新能源汽車發展時間短，有問題在所難免。另一些人則指出，蔚來總共才賣了幾萬輛，就召回了4800輛，召回比例高達28.2%，不得不懷疑其技術是否過關。同時，部分未被召回的ES8車主也對自己的車是否安全表示擔憂。
其實，不論特斯拉和蔚來汽車如何解釋，近來屢發的自燃事件已成既定事實，大眾對電動車安全性的質疑一時也難以消去。
因此，他們此時最應該做的，或許就是實實在在地調查原因，改進技術，防止自燃事件再次發生。
畢竟，事實勝於雄辯。
雖然特斯拉和蔚來汽車都在近來屢次發生自燃事件，但三言財經發現，從統計上來看，電動車發生自燃的頻率其實並不高。
根據國家市場監督管理總局發布的數據，截至2017年底，國內新能源汽車（以純電動車為主）保有量已超過160萬輛，而截至2018年10月21日發生的電動車起火事件僅40餘起，比例還不到萬分之一。
因此，整體上來說，電動車的安全性仍是可靠的。如果有消費者實在擔憂，又非剛需，放緩電動車的購買計劃，觀望一段時間也未嘗不可。
新能源仍是大勢所趨
限購被取消 多地已響應
雖然退補政策開始實施，自燃事故的陰霾暫未散去，但新能源仍是大勢所趨，各家車廠也都看清了這一點，仍在不斷研發和推出新能源汽車。
據新華社報道，2019年上半年，在汽車產銷整體下降的趨勢下，我國新能源汽車產銷保持穩步增長，產量為61.4萬輛，同比增長48.5%，銷量為61.7萬輛，同比增長49.6%。
同時，6月6日，國家發改委、生態環境部和商務部等三部委聯合發布《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》，提出「各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。」
對此，廣東省廣州市和深圳市已率先響應，增加了新能源汽車新增指標的數量，而海南省也於近日跟上。
雖然北京、上海等交通擁堵地區一時難以響應，但這並不影響新能源汽車在全國范圍內的更進一步推廣。
此外，目前亦有廠商在研發非電動新能源汽車，該類新能源汽車並不存在電池起火問題。
其中，以氫能汽車為代表的新能源汽車已推出多款車型，甚至已在不久前的上海車展亮相。雖然目前氫能汽車的售價仍相對高昂，但相信不久的將來價格必將越來越親民。
而隨著技術的日趨成熟，相信電動車的安全性能也必將越來越高。因此，將來電動車仍很可能成為主流，而新能源汽車完全替代燃油車的時代也必將到來。

❺ 為什麼取消對新能源汽車的補貼後，對新能源汽車的需求會降低

先說結論：取消對新能源汽車的補貼，新能源車市場競爭力會下降，對新能源車的需求會下降。

❻ 新能源車市有救了！今年補貼不會大退，兩年後迎爆發時刻

▲日本經濟貿易產業部製造產業局汽車產業及下一代技術室室長吉村直泰

即通過出行產業，廣泛投放電動汽車，通過電動汽車能夠進行充放電的儲能性質，實現車與電網、車與家庭用電的互動。

吉村直泰指出，將新能源汽車與能源產業相結合，能夠有效降低綜合成本，並且提升充電的便利性，還能夠賦予電動汽車額外的價值。

他給出了三個解決方案：一是將普通乘用車作為電力的儲能設備，在用電高峰時向電網與家庭輸電，在用電低谷時進行充電；二是利用長途運輸的重型車隊，作為長距離的電力運輸設備；三是通過電池生態系統，實現類似換電的模式。

結語：電動汽車產業2020年將進入恢復期

本屆百人會最重要的一個消息，已經在會上被提前釋放。工信部部長苗圩在現場直白地說道，2020年7月1日，新能源汽車補貼將不會進一步退坡。

盡管在此後工信部的回應中，這一說法被解讀為「新能源汽車補貼不會大幅退坡」，但可以看出今年國家政策還會繼續引導電動汽車產業發展。隨著整車廠電動汽車生產成本降低，盈利能力增強，市場對於電動汽車接受度的提高，電動汽車產業有望在2020年進入恢復期。

到2022年後，電動汽車成本降低到整車廠有一定盈利空間的時候，電動汽車產業就會迎來大規模爆發。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❼ 2020年前分階段退出新能源車補貼是為了解決什麼問題呢

在1月20日舉行的中國電動汽車百人會2018年會上，工業和信息化部部長，在談到2020年後新能源汽車補貼將取消時表示，補貼政策調整將分段平穩退出，並將有替代措施。

同時還將進一步完善新能源汽車的金融信貸、保險、租賃、二手車交易等營銷和服務體系，加快建立市場化的積分交易平台，提供多種交易方式功能。研究制定積分經濟管理的措施，激活積分交易市場。還將提前研究發布2020年後新能源汽車積分比例的要求，加快建立商用車積分管理制度。

❽ 電動汽車的發展前景如何

目前來說，無論是是國外還是國內，對於電動汽車的前景普遍都是看好的。歐盟地區已經宣布於2020年全面取消燃油汽車的銷售，而國內，政府對於電動汽車出台補貼政策以及減免購置稅和專用車牌、大量建設充電樁等一系列措施，使得電動汽車的銷售也是一片火爆，也說明了電動汽車的前景光明。

雖然說純電汽車的大范圍普及還有待於技術的進步，但混合動力的火爆，無疑也是在純電技術突破之前，一個合理過渡的最佳選擇。一旦純電技術出現革命性的突破，那麼毫無疑問，屆時純電動車必然將全面替換和取代燃油車乃至混合動力。

❾ 電動汽車發展趨勢 如何解決電瓶壽命和高額的電瓶問題

原標題：2019年中國新能源汽車行業市場現狀及發展前景 產品升級+成本管控成為車企逐勝關鍵

中國新能源汽車「後補貼時代」 倒逼企業升級

2019年進入下半年，新能源汽車告別巨額補貼，正式進入「後補貼時代」。對於後補貼時代的到來，業內有聲音稱，這對新能源車企來說或是一場「生死劫」，新能源汽車行業將迎來新一輪洗牌。

就行業內熱議的「生死劫」「新一輪洗牌」以及「如何實現從輸血到造血的過渡」等話題，近日，《中國經營報》記者分別采訪了寶馬、賓士、奧迪、北汽新能源、長城汽車)(歐拉)、北京現代、威馬、蔚來等多家車企。

采訪中，上述車企直言，後補貼時代，會給車企帶來更大的壓力，但同時也會倒逼企業升級，從長遠來看是利好。

威馬汽車方面在接受本報記者采訪時表示，「補貼的退坡將促使新能源汽車市場從『政策導向』向『市場導向』『產品導向』的轉變。」所見略同，北汽新能源公關總監王劉芳認為，「補貼退坡未來對市場不失為一種正本清源的舉措，對強者而言也是一個機會。」而寶馬方面表示，「中國新能源車市場的長期可持續發展不應僅僅依靠政府的激勵，更要憑借產品的質量和服務。」

不過雖然有利好，但據太平洋證券分析稱，「新能源汽車將經歷陣痛，行業向有技術、有產品、有資金實力的公司集中。」

中國新能源汽車迎來「陣痛」期

過去幾年，得益於補貼政策，中國新能源汽車市場迅速發展。據前瞻產業研究院發布的《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2011年我國新能源汽車市場銷量不足1萬輛，2014年我國新能源汽車市場銷量進入爆發式增長期，2015年國內銷售新能源整車33.1萬輛;而到了2018年，銷售新能源整車達到了125.6萬輛，三年時間銷量增長了4倍。截止至2019年上半年中國新能源汽車銷量達到61.7萬輛，比上年同期分別增長49.6%。

2011-2019年H1中國新能源汽車市場銷量統計情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

但隨著補貼政策逐年退坡，尤其2019年下半年，國家補貼大幅縮水，地方補貼全面退出，新能源汽車行業迎來「陣痛期」。

在這種市場環境下，對於補貼的退坡，有些企業表現出「戀戀不舍」，有些企業則選擇「壯士斷腕」。在新能源汽車市場上，自主品牌、合資品牌、造車新勢力三股力量，如何看待補貼退坡帶來的影響，是憂還是喜?

「補貼退坡對整個行業的沖擊是比較大的。對製造型企業而言，短期內市場將承受巨大壓力，新能源市場的競爭將進一步加劇。」北京現代方面回復記者稱。

北京現代方面表示，「財政補貼對於新能源汽車只是催化劑，不是市場的根本(動力)。隨著補貼退坡，不具備競爭力的新能源車企將被淘汰出局。因此，車企還是應該扎扎實實做好產品，提升產品競爭力，進一步降低製造成本。打鐵還需自身硬，未來，企業能否生存，主要還是看車企的技術實力、產品競爭力和規模優勢。」

毋庸置疑，補貼退坡會加劇車企的壓力，但記者在采訪中了解到，由於補貼退坡是可預見的，不少企業較早做了准備。北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒告訴記者，「補貼退坡確實會帶來壓力，我們通過什麼樣的方式進行化解?首先每年補貼都在退，每年我們都在有效應對，每年退坡比例都不小，只不過今年比例稍微大一點，超過大家的預期。」

補貼退坡固然會帶來壓力，但擠出水分後，對部分實力較強的車企，也意味著更公平競爭的市場環境。福田汽車方面認為，補貼退坡將倒逼企業升級。福田汽車品牌副總裁李健表示
「沒有補貼，中國的新能源汽車產業就不發展了?
並非如此。補貼取消後，會倒逼產品升級、技術升級、服務升級，推進整個產業趨於市場化，推動企業聚焦如何給用戶創造價值。」

與上述車企一致，日產(中國)投資有限公司傳播管理總部副總監杜凡對補貼退坡亦持有積極的態度。他表示，「隨著新能源補貼政策退坡，甚至完全退出歷史舞台，未來的目標消費群體與當前的目標消費群體，對新能源汽車的需求必然有所不同。補貼退坡之後，用戶體驗很關鍵，這將倒逼車企針對用戶需求研發相應車型。」

補貼退坡不是深淵，在威馬汽車看來，補貼的退坡將促使新能源汽車市場從「政策導向」向「市場導向」「產品導向」轉變，能夠更好促進產業相關技術的不斷進步，推動新能源汽車綜合競爭力的提升，最終實現中國汽車工業的換道超車。相反的，過長的政策周期會影響企業提升自身造血能力。

如何渡劫?——產品升級+成本管控

「潮水退去，才能看出誰在裸泳。」隨著後補貼時代的帶來，一場「肉搏」之戰在所難免。在這種情況下，如何實現從「政策扶持」到「消費驅動」的自然過渡是當前車企逐勝新能源賽道的關鍵。

記者從采訪中了解到，新能源補貼政策退坡前後，大部分車企就在做「升級」這件事。而到了後補貼時代，多家車企更是把「產品升級」作為決勝的法寶。

作為新能源汽車行業首屈一指的企業，北汽新能源為了應對後補貼時代的到來，摒棄了過去低端化拼「性價比」的產品策略，推出了高端品牌ARCFOX。北汽新能源不止一次公開表達，ARCFOX品牌承載了北汽新能源產品、品牌向上的任務和使命。

如何實現產品向上?記者關注到，無論是北汽新能源還是造車新勢力都在發力智能網聯戰略。據悉，北汽新能源方面制定了全面新能源發展戰略和網聯戰略。

與北汽新能源不同，北京現代在新能源汽車上的發力較晚一些。不過，得利於韓國現代的支持，記者了解到，北京現代將加大在新能源領域的產品投放力度，2019年下半年，將投放昂希諾純電動、領動插電混動、菲斯塔純電動三款新能源車型。

就如何應對補貼退坡，北京現代方面表示，「企業從現在開始就需要按照『零補貼』標准研發產品，才能夠搶占市場先機，贏得未來市場空間。」

與傳統車企相比，新勢力造車企業面臨的生存壓力或許更大。面對補貼退坡的「大劫」，威馬汽車方面告訴記者，「自產品規劃之初，就做好了沒有補貼的准備，對標的就是傳統燃油車。

談起「產品升級」，威馬汽車集團公關部高級總監石凱峰表示，「在整個產品力提升環節當中，智能電動汽車最為重要的兩個拳頭是『新能源』與『智能化』。」

據悉，對於電動汽車的智能化，威馬汽車目前有兩個發展發向，分別是智能座艙和智能駕駛。並將通過「AI+硬體+軟體+服務」的分步實施路徑實現，讓汽車更聰明地理解人的需求。

而就「產品升級」的理解，奇點汽車副總裁范星在接受記者采訪時著重強調了，在新能源汽車屢屢發生自燃事故的前提下，要注重產品的安全性與可靠性，在此基礎上，做好產品的差異化競爭。

除了產品升級，記者還關注到，「降本」也是眾多車企正在做的事情。多家受訪企業告訴記者，在預見到補貼會逐步退坡時，為了保證「斷奶」之後，車價不會出現大幅度的波動，企業就開始著力在降低成本上下功夫。

記者從連慶鋒處了解到，為了應對補貼退坡，北汽新能源每年都會採取一些措施降低成本，其中包含規模成本、技術成本、管理成本。據悉，就規模成本這一項，北汽新能源從過去5萬輛、10萬輛的產能，到今年20萬輛的產能，有了大幅度的提升。而在技術降本方面，北汽新能源主要靠研發團隊，目前北汽新能源做的電池平台化和模塊化工作，以及現在開發的大規模降本電池技術，很快會得到應用。

「成本管控」也是日產(中國)較為認同的應對補貼退坡的策略。杜凡分析稱，關於成本管控的路徑，一方面，車企可以與供應商等產業鏈相關方一起把成本壓下來;另一方面，也可以尋找新的成本管控出路。

在實施「產品升級」還是「成本管控」之外，還有車企提出，要改變以往依靠「政策扶持」的心態。而對於後補貼時代，有業內人士表示，盡管現在處於退坡的「陣痛期」，不過只要扛住了，活下來，就能獲得巨大的蛋糕。

❿ 新能源汽車退補之後，微型電動四輪車市場會迎來大爆發么

這是必然的，本身和微型電動四輪車相比，新能源汽車價格也是相當昂貴的。現在退補之後，價格差距就更明顯了。另外，微型電動四輪車主力消費市場是在鄉鎮、農村市場，這塊還是很有需求的，現在等於城市、縣城市場也逐步放開了，所以德瑞博微型新能源汽車今年在城市及鄉鎮市場發展比較迅猛。