純電動汽車開發整車試驗項目探討

① 純電動汽車CAN匯流排應用整車控制策略研究與經驗

純電動汽車的國內外發展背景

汽車享有「第一商品」的美譽，因為，汽車工業的發展，可以帶動眾多產業發展。一輛轎車的零部件數以萬計，附加值很高，一輛車背後是一系列的產業。因此，汽車工業也就成為了衡量一個國家工業化水平和綜合科技水平的重要標志。

我國的汽車工業水平落後先進國家，短時間內在內燃機領域是不可能消除差距的，中國大規模發展燃油車動力汽車，在環境、資源、技術等方面面臨嚴重壓力，所以，從國內的資源和環境條件，也要求中國在未來的汽車工業必須探索新的思路。

隨著我國國民經濟持續高速發展，轎車成為我國居民消費的主要商品之一，我國汽車工業也將迎來一個快速發展的機遇，發展燃油車，會依賴石油資源需求的激增，同時會造成對環境、環保的負面影響，電動汽車恰好避免或者減少這些不利因素。

當代融合多種高新技術企業而興起的純電動汽車、混合動力汽車正在引發世界汽車工業一場革命，展現了中國企業工業的光明未來。近些年來，美國、日本、歐洲的一些國家和跨國公司已經投入大量資金和研發成本，我國也奮起直追，積極投入電動汽車研究與開發，目前新能源車在市場、整車、生產、應用等多方面實現了趕超和創新成果轉化及產業化。

在電動汽車領域，我們和世界發達國家處於同一起跑線，不少方面還處於世界領先地位，這為我國汽車工業技術實現跨越發展提供了一次歷史性的機遇。更重要的是我國還有後發優勢，因為生產電動汽車不僅僅是發動機的更改，而且是設計、製造、材料、電氣、控制和整個社會服務體系的全面變革，我國電動汽車發展，沒有包袱，市場巨大，生存空間充足。

此外，我們還可以通過開發自主的電動汽車，申請專利、制定標准，保護自己的汽車工業。加入世貿組織後，再靠關稅、政府政策來保護本國利益已經不行了，一流企業做標准，國家也一樣，這是產業的游戲規則。電動汽車的零排放標准及低排放控制政策就可以很好的保護本國的合法權益。

我國電動汽車開發走在國際的前列，目前還需要攻破關鍵的電池技術，電機和電控基本已經完善，面向世界推出純電動汽車、燃料電池電動汽車和混合動力電動汽車。

純電動汽車CAN匯流排實際應用

2016年，速銳得科技與中汽中心、清華大學、國家計量、環保部等，用一年時間研究了純電動汽車和重型燃油車排放等標准。速銳得作為合作方，主要任務是定製純電動汽車CAN匯流排應用層和開發CAN匯流排整車控制策略節點的軟體部分和主控制器CAN匯流排底層DBC驅動程序。在充分理解整個系統的基礎上，參考SAEJ1939協議定製符合電動汽車特點又兼容混合動力汽車的CAN匯流排協議，定製完成後，將適配好的DBC文件提交中汽中心。

CAN匯流排位定時?是在CAN中比較復雜的內容，現有的CAN匯流排方面對位定時講解的過於含糊而且不統一，在純電動汽車系統開發過程中，我們實際使用了遠不止幾款CAN晶元，在SAEJ1939的基礎和CAN2.0B基礎上，設計了符合電動汽車特點的CAN匯流排協議，引入了調度演算法，提高了系統的性能，給純電動汽車系統提供了一個良好的調試測試環境，還在CAN匯流排系統測試指導下，開發出指定車型的CAN匯流排監控節點的DBC文件。

純電動汽車各ECU單元的作用

在純電動汽車控制系統中，主要包括4個節點，即主控制器ECU、電機控制ECU、電池管理系統BMS及CAN匯流排控制單元。

主控制器ECU相當於純電動汽車的大腦，它起到控制全局的作用，主控制器ECU接受汽車上感測器的信息，通過A/D轉換後計算，編碼為CAN報文，發送到匯流排上控制其他節點的工作。同時，將一些整車相關的信息（車速、電池SCO、踏板位置、電池狀態、門鎖信息）在組合儀表上顯示出來。其中最核心的就是通過感測器的輸入值與系統當前狀態及汽車工況等條件計算出合適的電機扭矩值，通過CAN匯流排發送到電機控制系統，指揮電機正確工作。另外，主控制器ECU還控制主繼電器的開關，使得整個系統上電和斷電，行業有的把這些集成在VCU裡面。

電機控制ECU相當於純電動汽車的四肢，它的主要工作是主控制器發送扭矩值為輸入值，採用雙閉環控制來調速電機，使電機工作在需要的轉速下，根據電動機的溫度變化控制電機的冷卻水泵和冷卻風扇，從而有效的調節電機溫度。

純電動汽車的電池是有幾十塊單體電池成組供電的，並能保證在不供電時電池不成組，每塊電池的電壓不超過5V，這樣由於單個電池的性能差異，就需要在電池充放電過程中經常要均衡電壓，保證電池性能，這個由BMS電池管理系統來控制。BMS等同於電動汽車血液循環的心臟，電池為血液循環及能量系統。

純電動汽車CAN匯流排的特點

CAN匯流排控制單元主要是在不幹擾匯流排數據傳輸的情況下，對匯流排上傳輸的數據進行實時監控，實時記錄和實時報警，還提供了離線分析功能在純電動汽車調試階段對主控制器主要計算參數進行標定。各個子系統依靠CAN匯流排傳輸數據，進行數據交換，實現整個分布式系統的控制功能，為了充分利用匯流排的帶寬，合理分配了8個數據位元組的空間，將相關的數據放到一個報文里進行傳輸，保證數據幀有效信息傳輸比重。

在純電動汽車運行過程中，是一些固定的工作狀態之間進行切換，一般有停車狀態、充電狀態、啟動狀態、運行狀態、車輛前進和後退狀態、回饋制動狀態、機械制動狀態、一般故障狀態、重大故障狀態。純電動汽車控制系統正是通過CAN匯流排協議進行通訊和傳遞參數，將各個分散的節點連成一個閉環系統，把每個節點的特點發揮到最好，在CAN匯流排技術總有幾個關鍵技術（定位時、匯流排終端匹配阻抗、CAN驅動器電路設計和DBC應用層協議的設計）這也是CAN調試中的難點。

CAN匯流排定位時本質上和匯流排的同步是緊密相關聯的，CAN匯流排系統的收/發雙方必須以同步時鍾來控制數據的發送和接收。接收端在相當長的數據流中保持位同步。必須要能識別每個二進制位是從什麼時候開始的。為此，對於硬體終端的處理能力提出了高處理能力的需求，如果是直接通過4G/5G遠程傳輸到雲端，目前行業內可能成熟的產品有速銳得的V81。為保證接收時鍾和發送時鍾嚴格一致，採用接收器通過調節器從數據中提出同步信號或者是接收器和發送器統一時鍾的方法，CAN匯流排的定位時在系統位編碼/解碼時採用自有的方式保證系統同步。

CAN匯流排的一般按照功能的不同分為幾個不同的時段：在預分頻倍數確定時，一定波特率的CAN匯流排系統的同步段就是已經確定下來了，而其他幾個時間段是可變的，所以，我們可以發現在位定時配置中可以存在幾組不同的參數都可以滿足波特率的要求，應用這些參數，系統基本上可以正常運行。但是在這些組的參數中，存在一組最優的，這組最優的配置參數需要根據系統的最大匯流排長度和匯流排節點的振盪器容差來確定。

如果要獲得一個給定速率下的最大匯流排長度，就應考慮采樣點應該盡可能接近周期的末尾處。如果要使系統中每個節點可以有更大的振盪器容差，則需要在位周期中點附近選擇采樣點，正是由於振盪器容差和匯流排長度的矛盾，所以需要我們優化位定時參數，使得系統獲得更大的振盪器容差和最大匯流排長度。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

② 純電動汽車的應用方向

純電動汽車是完全由二次電池( 如鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池或鋰離子電池等) 提供動力的汽車。純電動轎車和純電動客車均已通過國家質檢中心的型式認證試驗, 各項指標均滿足有關國家標准和企業標準的規定。,其整車的動力性、經濟性、續駛里程、雜訊等指標已達到甚至超過國外同級別車型, 初步形成了關鍵技術的研發能力。純電動汽車示範運行的城市有若干個, 但是規模都比較小。2005 年1 月,天津市的22 輛轎車和1 輛公共汽車的示範運行通過了國家驗收。同年12 月,武漢市進行的95 輛純電動小型公共汽車( 另有20 輛混合動力公共汽車和3 輛混合動力轎車) 的3 年示範運行也通過了國家驗收。因為純電動汽車受到續駛能力的約束, 純電動汽車試驗主要集中在小型公共汽車上。根據「中國電動汽車網」報道, 2006 年1 月,湖南省株洲市有50 台小型電動汽車進行社區內運行, 該市有若干輛電動公共汽車也在運行中。同年4 月,浙江省杭州市啟動了電動汽車示範項目, 6 輛轎車和5 輛公共汽車在市內進行示範運行。

③ 零下30度啟動無壓力 北汽新能源極寒技術群攻克低溫難題

（文/張鈺翊）一到冬季，氣溫驟然變低，許多新能源車主便開始發愁了：我買的不是電動車，是電動爹！的確，新能源汽車的續航焦慮一直都是消費者心中的痛，特別是氣溫降低後，純電動車在寒冷天氣中續航里程通常都會衰減更快。

為了解決寒冬天氣下的里程焦慮，近日，由北京理工大學牽頭、北汽新能源和北汽福田參與的「面向冬奧環境的純電動汽車關鍵技術開發及示範應用」項目在中汽協牙克石試驗場再次進行極寒環境下的車輛測試。

整個挑戰試驗過程相當順利，挑戰成功。這充分證明了北汽新能源開發的超低溫動力電池系統在極端低溫環境下的可靠性和穩定性，鞏固了北汽在純電動車研發的領先地位，展示了中國新能源汽車行業在技術開發研究上的突破和進展。

此次測試解決了極寒環境下新能源汽車里程焦慮的痛點，在此基礎上，也驗證了我國的新能源汽車在全氣候電池、低溫增焓空調、全氣候整車控制三項核心關鍵技術方面處於世界領先水平，也為後續突破嚴寒禁區奠定了堅實的技術基礎。相信在不遠的未來，新能源汽車將無懼超低溫嚴寒，緩解極端狀況下的里程焦慮。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

④ 電動車或混合動力汽車道路試驗哪些項目

電動車增加高低溫純電續駛里程電池的振動，高低溫充放電，電機耐久，emc。對於混合動力，還要增加變速箱的實驗強度。

⑤ 純電動汽車高溫高原試驗

一般電動汽車的電池需要做高海拔的高低溫低氣壓試驗，冷熱沖擊試驗。
關於充電問題那要看電池的續航能力與配電設施了

⑥ 純電動汽車整車控制器VCU氣密性測試，測試氣壓一般是多少

不同的產品有不同的測試企業標准，一般來說有計算公式的。

建議聯系氣密性測試廠家詢問測試氣壓數值，這樣測試出來的結果比較准確。

⑦ 電動汽車可行性報告

中國電動汽車項目投資可行性研究報告（2008版）
報告關鍵詞：電動汽車 車

報告撰寫背景說明

中國企業編寫的可行性研究報告所用藍本為聯合國工發組織的黃皮書，即《工業可行性研究報告編制手冊》。

一般來說工業項目可行性研究報告一般包括以下內容：概述、項目背景及目標定位、市場及營銷分析、投資外部環境分析、行業發展前景分析、項目組織實施方案分析、投資估算和資金籌措、項目經濟可行性分析、不確定性及風險分析等。可以看出這些內容主要從企業及行業的角度對項目進行可行性論證。

華經縱橫經濟信息中心憑借多年項目可行性研究經驗，聯合業內專家、學者聯合推出《中國電動汽車項目投資可行性研究報告》（2008版）。

本報告旨在通過對中國電動汽車市場的調查研究來分析該行業的投資價值以及相關投資項目的可行性。報告從產業發展、企業經營、產品產銷、交易市場、生產技術、產品應用、投資收益、投資風險等多個方面研究電動汽車行業的投資價值和各地區相關項目的可行性。

第一章研究定位及主要方法
第一節研究目的
第二節研究內容
第三節研究方法
說明：在研究方法上我們採取定量與定性相結合的方法，其他處理技術如下所列：
品牌消費構成結合生產領域產品構成核算均值
企業采購適用原則根據企業的性質和管理模式分析
國內的產品比較分產出企業與產品應用
企業調研數據的准確度通過企業基本規模進行誤差調整
調研數據分析以抽樣統計原則選取合格的企業、數據誤差通過信息對比
企業配置和理性模擬等方法控制
數據預測採取時間序列的記憶性理論和多因素模型分析
第四節數據來源
第五節分析依據

第二章 項目投資環境分析
第一節社會宏觀環境分析
第二節項目相關政策分析
一、國家政策
二、行業准入政策
三、行業技術政策
第三節地方政策

第三章 電動汽車項目所處行業發展前景分析
第一節行業特徵分析
一、行業集中度分析
二、行業上、下游分析
三、行業與國民經濟關系研究
第二節國外產業發展及中外比較分析
第三節 電動汽車產業發展前景預測
一、行業自身經濟周期分析
二、行業成熟度分析
第四節行業需求預測
一、產業周期與宏觀經濟周期相關性
二、需求總量及結構預測
三、國內產能、產量分析與預測

第四章 電動汽車行業競爭格局分析
第一節 國內生產企業現狀
一、重點企業信息
二、企業地理分布
三、企業規模經濟效應
四、企業從業人數
第二節重點區域企業特點分析
一、華北區域
二、東北區域
三、西北區域
四、華東區域
五、華南區域
六、西南區域
七、華中區域
第三節企業競爭策略分析
一、產品競爭策略
二、價格競爭策略
三、渠道競爭策略
四、銷售競爭策略
五、服務競爭策略
六、品牌競爭策略

第五章 電動汽車行業財務指標分析參考
第一節行業產銷狀況分析
第二節行業資產負債狀況分析
第三節行業資產運營狀況分析
第四節行業獲利能力分析
第五節行業成本費用分析

第六章 電動汽車項目建設方案研究
第一節項目建設規模及內容分析
第二節技術方案分析
第三節設備方案分析
第四節節能方案分析
第五節廠址方案分析

第七章 電動汽車項目組織實施方案分析
第一節項目工期及實施進度及其合理性論證
第二節項目組織機構設計方案分析
第三節項目組織實施所需人力資源配置方案分析
第四節項目實施招投標方案

第八章 投資估算和資金籌措
第一節投資估算依據
第二節項目投資估算
第三節資金來源與籌措
一、資金來源
二、籌資方案
第四節資金使用和管理
一、資金使用計劃
二、還款計劃

第九章 電動汽車項目經濟可行性分析
第一節項目結果預測分析
第二節成本收益分析
一、生產成本
二、費用估算
三、收益估算
四、成本收益比較分析
第三節項目財務分析
一、盈利能力
二、債務償還能力
三、項目財務評價
第四節不確定性分析
一、敏感性分析
二、盈虧平衡分析
三、風險因素與對策
第五節社會效益分析
第六節結論

第十章 電動汽車項目不確定性及風險分析
第一節建設和開發風險
第二節市場和運營風險
第三節金融風險
第四節政治風險
第五節法律風險
第六節環境風險
第七節技術風險

第十一章 結論與建議
說明：根據以上多層次多角度分析，對項目投資的必要性、可行性及合理性做出科學判斷，並形成操作建議
第一節可行性分析結論
第二節華經縱橫建議

⑧ 純電動汽車的發展現狀

國外著名汽車公司都十分重視研究開發電動汽車, 世界發達國家不惜投入巨資進行研究開發, 並制定了一些相關的政策、法規來推動電動汽車的發展。
美國正在大力研製和推廣使用燃料電池電動汽車和純電動汽車, 政府能源部與通用、福特和戴- 克三大汽車製造商聯合開發燃料電池電動汽車。美國已有7 個州加入了零排放計劃, 到規定年限後這些地區銷售的汽車必須為零排放, 即只能為純電動汽車和燃料電池電動汽車。
英國已有數萬輛電動汽車在使用;
法國是世界上推廣應用純電動汽車最成功的國家之一, 成立了電動汽車推廣應用國家部際協調委員會,巴黎和拉羅舍爾已經建立了比較完善的純電動汽車充電站網基礎設施, 制定了優惠的支持和激勵使用電動汽車的政策, 且已經初步形成了純電動汽車運行體系。
國際性大型運動會上, 電動汽車也成為各國展示其科技實力和環保意識的工具之一。亞特蘭大奧運會使用了純電動客車作為公務和電視轉播車,悉尼奧運會購買了英國近400 輛電動客車作為運動員接送車輛。混合動力電動汽車領域,
歐洲各大汽車廠商爭先恐後地推出了本公司研製的混合動力電動汽車, 甚至德國的博世等著名的零部件公司也積極與大汽車公司聯手開發混合動力電動汽車技術。美國已有近20 個城市試驗使用混合動力電動公交車,瑞典、法國、德國、義大利、比利時等國計劃在9 個歐洲城市開通混合動力電動公共汽車線路。燃料電池電動汽車斬露頭角, 國外企業界紛紛組成強大的跨國聯盟, 以期達到優勢互補的目的。 中國電動汽車雖然沒有歐美等國家起步早, 但國家從維護能源安全, 改善大氣環境, 提高汽車工業競爭力, 實現我國汽車工業的跨越式發展的戰略高度考慮,電動汽車研究一直是國家計劃項目, 並在2001 年設立了「電動汽車重大科技專項」。通過組織企業、高等院校和科研機構, 集中各方面力量進行聯合攻關, 現正處於研發勢頭強勁階段, 部分技術已經趕上甚至超過世界先進水平。「電動汽車重大科技專項」實施以來, 已成功開發出燃料電池汽車樣車, 累計運行數千公里; 混合動力客車已在武漢等地公交線路上試驗運行超過百萬公里; 純電動汽車已通過國家有關認證試驗。