新能源汽車工信部雙積分

① 工信部：2019年雙積分交易與清償工作開始

（文/張鈺翊）在過去的一年時間里，雙積分政策一直是汽車行業的熱點話題。7月13日，工信部裝備司發布了關於開展2019年度乘用車企業「雙積分」交易與負積分抵償工作的通知。

需要特別指出的是，考慮到上半年突發的疫情對企業生產經營造成影響，2019年度積分交易抵償工作延長兩個月，交易平台集中交易時間延長至2020年10月31日。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

② 2019年「雙積分 」情況發布 比亞迪奪冠新能源汽車積分榜

（文/彭科峰）7月2日，工信部對外發布2019年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分情況，其中達標企業58家，不達標企業86家。

據統計，2019年度中國境內144家乘用車企業共生產/進口乘用車2093.00萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車），行業平均整車整備質量為1480千克，平均燃料消耗量實際值為5.56升/100公里，燃料消耗量正積分為643.43萬分，燃料消耗量負積分為510.73萬分，新能源正積分417.33萬分，新能源汽車負積分85.53萬分。

其中，119家境內乘用車生產企業累計生產乘用車2001.75萬輛，平均整車整備質量為1461千克，平均燃料消耗量實際值為5.53升/100公里，燃料消耗量正積分為604.65萬分，燃料消耗量負積分為455.57萬分，新能源汽車正積分為387.47萬分，新能源汽車負積分80.50萬分。

此外，25家進口乘用車供應企業進口乘用車91.25萬輛，平均整車整備質量為1905千克，平均燃料消耗量實際值為6.28升/100公里，消耗量正積分為38.79萬分，燃料消耗量負積分為55.16萬分，新能源汽車正積分為29.86萬分，新能源汽車負積分5.04萬分。

值得一提的是，車友頭條根據工信部的這份數據發現，2019年度，國內車企中新能源汽車積分最多的是比亞迪汽車有限公司，其次則是北京汽車股份有限公司。至於季軍的位置，則被比亞迪汽車工業有限公司獲得，這也基本反映了當前比亞迪和北汽在新能源汽車領域的領軍地位。

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③ 工信部將修改「雙積分」政策 明確新能源車積分比例

易車訊近日，工業和信息化部等五部門決定對《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》進行修改。此次修改明確了2021-2023年新能源汽車積分比例要求，分別為14%、16%、18%。修改細則如下：

一、將第四條第三款修改為：「本辦法所稱傳統能源乘用車，是指除新能源乘用車以外的，能夠燃用汽油、柴油、氣體燃料或者醇醚燃料等的乘用車（含非插電式混合動力乘用車）。」

增加一款作為第四條第四款：「本辦法所稱低油耗乘用車，是指綜合燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》（GB 27999）中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四捨五入原則保留兩位小數）的傳統能源乘用車。」

二、將第十二條第一款修改為：「對核算年度生產量2000輛以下並且生產、研發和運營保持獨立的境內乘用車生產企業，進口量2000輛以下的獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業，放寬其企業平均燃料消耗量積分的達標要求：

（一）2016年度至2020年度，企業平均燃料消耗量較上一年度下降6%以上的，其達標值在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定的企業平均燃料消耗量要求基礎上放寬60%；下降3%以上不滿6%的，其達標值放寬30%；

（二）2021年度至2023年度，企業平均燃料消耗量較上一年度下降達到4%以上的，其達標值在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定的企業平均燃料消耗量要求基礎上放寬60%；下降2%以上不滿4%的，其達標值放寬30%；

（三）2024年度及以後年度的核算要求，由工業和信息化部另行公布。」

三、第十六條增加一款作為第二款：「傳統能源乘用車中低油耗乘用車的生產量或者進口量按照以下規定計算：

（一）2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用車的生產量或者進口量分別按照其數量的0.5倍、0.3倍、0.2倍計算；

（二）2024年度及以後年度的低油耗乘用車生產量或者進口量計算倍數，由工業和信息化部另行公布。」

四、將第十七條第二款修改為：「2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%、14%、16%、18%。2024年度及以後年度的新能源汽車積分比例要求，由工業和信息化部另行公布。」

五、將第二十二條第二款修改為：「乘用車企業新能源汽車正積分可以依據本辦法自由交易，並按照下列規定結轉，結轉有效期不超過三年：

（一）2019年度的新能源汽車正積分可以等額結轉一年；

（二）2020年度的新能源汽車正積分，每結轉一次，結轉比例為50%；

（三）2021年度及以後年度乘用車企業平均燃料消耗量實際值（僅核算傳統能源乘用車）與達標值的比值不高於123%的，允許其當年度產生的新能源汽車正積分結轉，每結轉一次，結轉比例為50%。只生產或者進口新能源汽車的乘用車企業產生的新能源汽車正積分按照50%的比例結轉。」

增加一款作為第二十二條第四款：「工業和信息化部可以根據汽車行業發展情況決定延長抵償期限和調整2020年度新能源汽車正積分結轉比例。」

六、將第二十三條修改為：「具有下列關系之一的乘用車企業，屬於本辦法第二十二條第一款規定的關聯企業：

（一）境內乘用車生產企業與其直接或者間接持股總和達到25%以上的其他境內乘用車生產企業；

（二）同為第三方直接或者間接持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業；

（三）獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業，與該境外乘用車生產企業直接或者間接持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業，以及直接或者間接對該境外乘用車生產企業持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業。」

七、將第二十七條修改為：「乘用車企業的新能源汽車負積分，應當通過新能源汽車正積分抵償歸零。」

八、增加一款作為第二十八條第二款：「工業和信息化部可以根據汽車行業發展情況，決定乘用車企業使用2021年度產生的新能源汽車正積分對2020年度產生的新能源汽車負積分進行抵償。」

九、將第三條、第二十一條、第三十一條、第三十二條中的「質檢總局」修改為「市場監管總局」。

十、將第三十二條第五款修改為：「市場監管總局負責對獲得強制性產品認證的進口新能源乘用車參數、進口<a class="hidden" href="http://ke.bitau

④ 關於汽車雙積分那些事兒

雙積分，這個似乎熟悉但又陌生的詞，可能在你刷新聞的時候偶爾能看到，如果不是汽車業內人士可能一劃而過，當然，即便是汽車行業從業人員如果不是負責相應板塊，可能對這個詞也沒多少概念。簡單來說，就是汽車整車企業每生產一輛燃油車，必須要有新能源積分來對沖，目的是減少碳排放，促進新能源汽車行業的整體發展。

2、什麼是新能源汽車積分？

再來看新能源汽車積分，指的是該企業新能源汽車積分實際值與達標值之間的差額。

實際值，是指該企業在核算年度內生產或者進口的新能源乘用車各車型的積分（如圖四）與該車型產量或者進口量乘積之和。決定積分高低的是純電動車的續航http://cafcnev.miit-eidc.org.cn，但是筆者嘗試各種方法，這個網頁均無法打開。

需要指出的是，積分買賣是企業之間的交易行為，積分價格根據互相之間的需求來定，基本屬於市場行為，交易價格可以從工信部每年發布的雙積分報告中來計算。從今年的報告中可以看到，從交易價格來看，各交易年度積分單價分布差異較大，2020年平均交易單價為1204元/分，2019年近9成交易單價不高於500元/分，而2018年積分訂單交易主要集中在1000元/分內。

2020年新能源積分的交易規模逐年走高，從2018年到2020交易總金年累計交易426萬分，額達到31.7億元，其中2020年交易規模為215萬分，交易額為25.9億元，同比增長40%。

這一現象背後，積分價格也在水漲船高。據了解，一汽大眾此前將向特斯拉購買新能源全汽車積分，是按照3000元/分的單價來進行交易的。也就是說，如果按照3000元/分的價格計算，特斯拉2020年全年光是積分價值，就高達25.8億元；比亞迪、上汽通用五菱所擁有的積分價值也分別高達22.62億元、13.2億元；蔚來、小鵬、威馬、理想等4家造車新勢力如果把積分全部出手，可分別獲得6億元、3.3億元、3億元、2.1億元的積分交易收入。

然而，幾家歡喜幾家愁，通過進行積分交易，給不少車企增加了營收，但也為負積分的車企增加了負擔。要知道，乘用車企業在負積分抵償歸零前，只能申報油耗限值以內的新產品。

令人意外的是，國內六大汽車集團去年產生的『雙積分』凈值均為負值。伴隨新能源汽車積分單價的不斷上漲，這些車企已普遍出現增虧現象，就拿長安汽車來說，去年因『雙積分』缺口導致單車的利潤降低大約4000元。

寫在最後：從2017年實施雙積分政策至今，對於燃油車消耗量的強制性要求正在逐步緊縮，各大車企也因如此進行快速轉型。其中原因，一方面是由於受政策引導，新能源車型市場規模正在逐步擴大，晚布局一步可能就會讓對手捷足先登，作為商業經營，當然以利字有先，比如，大眾汽車迫切地推廣MEB平台車型就很好理解了。另一方面，汽車作為工業產品正在轉型為智能產品，消費端的需求也在不斷發生變化，傳統的燃油車逐步被智能新能源車取代是早晚的事。

⑤ 工信部發布2021年度雙積分核算事項的通知

10月12日，工業和信息化部發布《關於2021年度雙積分核算有關事項的通知》，《通知》明確，傳統能源乘用車和插電式混合動力乘用車要按照WLTC工況標准確定車型的燃料消耗量、電能消耗量及純電續駛里程，並在《公告》系統填報相應數值。純電動乘用車可選擇按NEDC工況或CLTC工況確定車型電能消耗量和續駛里程。

通知原文如下：

關於2021年度雙積分核算有關事項的通知

各相關企業：

GB 19578—2021《乘用車燃料消耗量限值》、GB/T 19233—2020《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》、GB/T
18386.1—2021《電動汽車能量消耗量和續駛里程試驗方法第1部分：輕型汽車》、GB/T
19753—2021《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》、GB/T
32694—2021《插電式混合動力電動乘用車技術條件》等標准已發布，為做好標准實施與積分管理的有效銜接，經請示工業和信息化部裝備工業一司同意，現將2021年度積分核算相關事項通知如下：

一、傳統能源乘用車

傳統能源乘用車採用WLTC工況確定車型燃料消耗量，企業可按照GB/T 19233—2020（普通混合動力按照GB/T
19753—2021）進行檢驗或按照標准要求利用國六排放檢驗測試數據確定，並自行填報數值。國產車應按照裝備中心〔2021〕132號文件要求，在《公告》系統中填報「WLTC燃料消耗量」或「WLTC燃料消耗量核算值」數值；進口車應在積分管理平台中填報相應參數值。填報截止時間為2021年12月31日。

二、插電式混合動力乘用車

插電式混合動力乘用車採用WLTC工況確定車型燃料消耗量、電能消耗量及純電續駛里程。國產車應按照裝備中心〔2021〕132號文件要求，在《公告》系統中填報「WLTC燃料消耗量」（或「WLTC燃料消耗量核算值」）「WLTC燃料消耗量（CS）」「WLTC電量消耗量（CD）」「WLTC續駛里程」等數值；進口車應在積分管理平台中，填寫相應參數值。填報截止時間為2021年12月31日。

2021年10月1日前獲得型式批准或進口並且滿足GB/T

32694—2016要求的插電式混合動力乘用車，在2023年1月1日之前可以獲得1.6分的標准車型積分，具體積分倍數按照《關於修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法〉的決定》（工業和信息化部財政部商務部海關總署市場監督管理總局令第53號）要求執行。

三、純電動乘用車

純電動乘用車可選擇按NEDC工況或CLTC工況確定車型電能消耗量和續駛里程。選擇NEDC工況的，應按照GB/T
18386-2017進行試驗；選擇CLTC工況的，應按照GB/T
18386.1-2021進行試驗。國產車應在《公告》系統中對應填報「工況條件下百公里耗電量」「電動汽車續駛里程（工況法）」數值或「CLTC能量消耗量」、「CLTC續駛里程」「動力電池系統能量密度」等數值；進口車在積分管理平台中依據選擇工況填寫相應參數值。填報截止時間為2021年12月31日。

⑥ 工信部：將啟動「雙積分」政策修訂工作

易車訊 我們從工信部網站上獲悉，11月19日，工業和信息化部裝備工業一司會同財政部、商務部、海關總署、市場監管總局相關司局在京組織召開《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（以下簡稱《積分辦法》）管理工作座談會，部裝備工業發展中心、中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工業協會、中國汽車工程學會、中國汽車工程研究院股份有限公司等行業機構專家代表參加會議。

與會代表一致認為，《積分辦法》在推動我國傳統汽車節能和新能源汽車發展方面發揮了重要作用，也面臨碳達峰碳中和目標新要求、新能源汽車進入加速發展新階段等形勢變化，需要與時俱進修改完善，更好引導產業高質量發展。

裝備工業一司表示，要科學合理設定後續年度積分比例要求，探索建立靈活性機制，將會同相關部門司局啟動《積分辦法》修訂工作。工作過程中將廣泛聽取行業企業意見，開門開放制定政策，為產業發展營造良好環境。

⑦ 工信部苗圩：2020年補貼不退坡，近期將發布雙積分制度

?1月10-12日，2020中國電動汽車百人會論壇在北京舉行。工業和信息化部部長苗圩發表演講。以下是他的演講要點：

一、2020年，新能源補貼不再退坡

有傳言說，今年補貼將進一步退坡。苗圩表示，「可以肯定，今年7月1號前，新能源汽車補貼不會再進一步退坡。」

二、2020年新能源汽車產銷120萬輛

苗圩分享的數據顯示，2019年全年，新能源汽車產銷仍然超過120萬輛，相當於2018年全年銷售量。他還表示，新能源汽車長期向好的發展態勢沒有改變。

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⑧ 新的」雙積分政策「是混合動力重新納入新能源汽車的有力信號嗎

雙積分政策的適用對象是車企，雙積分政策的實施是為了促進車企對燃油車能耗的控制以及新能源汽車的研發。按照現行的雙積分政策來說，每生產一台油電混動車型能夠獲得2個積分，而生產1台純電動汽車，根據續航里程最高可獲得5個積分，彼此的積分差距非常大。顯而易見，混合動力車型不屬於新能源車！

此次政策進一步明確了低油耗乘用車的定義，同時也對「低油耗」汽車給予了前所未有的鼓勵與機會，生產量或進口量，按照數量20%計算。也就是說，只要達到排放標准之下，這類車型對正積分抵扣的壓力，縮減至五分之一。這也意味著車企低油耗車型生產比例越多，所需的新能源積分就會越少。

⑨ 新能源汽車雙積分管理辦法什麼時間開始施行

《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》已經2017年8月16日工業和信息化部第32次部務會議審議通過，並經財政部、商務部、海關總署、質檢總局審議同意，現予公布，自2018年4月1日起施行。

根據我國國情和汽車產業發展的需要，適時調整本辦法有關制度、附件，並重新公布。

⑩ 上半年國內車市整體疲軟，工信部再調雙積分政策

今年上半年國內車市整體疲軟，這股效應在新能源市場中被進一步放大。作為與新能源市場息息相關的雙積分政策，也遇到了計劃之外的降幅。

此次，工信部裝備工業一司副司長陳克龍表示，由於今年的特殊情況，工信部將針對行業企業出現的正積分供給不足問題作出相應調整。就目前工信部還未公布具體的調整細則，不過有業內人士表示，此次應以增加新能源單車積分，或將2020年、2021年的新能源積分一並補償的方式來進行調整。同時該人士也表示，此次調整隻是臨時性措施，不具備長期參考性。

當前，在上半年疊加市場疫情以及市場疲軟的背景下，雙積分政策根據實際情況來調整，幫助企業進行達標，積極發揮政策的引導作用，也體現出了政府因需而動的及時響應，為新能源汽車產業培育更加健康的發展環境。

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