比亞迪電動汽車起火

⑴ 比亞迪的「刀」 能否將「自燃」二字從新能源車上徹底抹掉

在大幅提升系統質量能量密度以及體積能量密度的同時，由於去掉了「模組」這一層中間結構，使得電池系統的復雜度大幅下降，由此也帶來了更高的產品穩定性和更低的故障率。

在安全方面，磷酸鐵鋰配方的刀片電池能做到不怕「扎」，一是因為它的薄片形狀，鋼針刺入後發生短路的程度較小，發生的異常熱量較少，同時又具有更大的散熱面積；二來，是因為磷酸鐵鋰配方，本來就比三元鋰來得更穩定。

事實上，不只是針刺試驗，為了為了證明自家產品的可靠性，不少電動車品牌和電池生產商都喜歡給觀眾火燒、撞擊、浸水等實驗，刀片電池不怕扎就足夠安全了嗎？

恐怕沒這么簡單，同樣是用針扎，在給定標準的「蹂躪」實驗中，現實事故中的撞擊都要比實驗中更殘酷，刀片電池能否經受住考驗，需要在殘酷的現實場景中接受檢驗。

不過，走在前面的比亞迪並不孤單，特斯拉也正在與寧德時代商討，在下一代電池的研發上轉向磷酸鐵鋰。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑵ 比亞迪新能源汽車防火措施

摘要 您好！主要的防火措施就是電池單體發生熱失控後，電池系統在5分鍾內不起火不爆炸，為乘員預留安全逃生時間。還有就是車輛配備車載滅火器！

⑶ 北京一輛比亞迪在地下車庫自燃，導致其自燃的原因是什麼

北京的一輛比亞迪新能源汽車在地下車庫自燃，導致其自然的原因仍在進一步調查之中，在這起事件中車輛並沒有發生爆炸也沒有造成人員傷害，只不過是突然起火造成車輛報損。

⑷ 電動車自燃與天氣和地區有關5月5起自燃均發生在南方城市

每年四五月份都是電動車自燃的高發季
文|王海宣
圖片|網路
同去年一樣，隨著氣溫升高，電動車又開始頻頻出現自燃、起火事故。經濟觀察報記者通過梳理公開披露的電動車起火事故發現，今年5月份至少有5起事故發生。5月8日，湖南省長沙市一輛在路上行駛的理想ONE起火；之後的20餘天里，廣東省接連發生4起電動車起火事故，車型涉及鄭州日產帥客新能源汽車、廣汽新能源AionS、依維柯電動貨車和比亞迪秦ProEV。
這讓不少車主回想起去年4、5月份，因電動車接連自燃，車主不得不在停車時特意避開電動車的場景。2019年5月份，香港的一輛特斯拉ModelS、上海的一輛蔚來ES8發生起火事故，杭州市一個露天停車場內多輛東風品牌電動車被燒毀。當時接連發生的幾起電動車自燃事件，引起輿論對電動車安全性的擔憂。
而今年5月份發生電動車產品起火事故的5家車企中，截至目前只有理想汽車公布了事故原因。理想在5月21日公布的致歉信中表示：前機艙右下部的排氣管前段表面附著了外來異物造成的起火。按照這一說法，這次起火與車輛的電池系統沒有關系。
據了解，這也是理想ONE自去年12月份開始交付以來，首次發生自燃事故。截至目前，蔚來、理想、威馬三家新造車品牌均已經發生過自燃案例。保監會發布的新車上牌量數據顯示，今年1-4月份，蔚來、理想、小鵬、威馬、哪吒成為交付量排名前五的新造車品牌。
從起火車輛當時的狀態來看，幾起事故不盡相同。理想ONE是在正常行駛中，鄭州日產帥客新能源車是在充電時，依維柯是在碰撞之後，廣汽新能源AionS、比亞迪秦ProEVz則是在靜置未充電狀態。據了解，電池因發生碰撞出現損壞，充電導致熱失控，是電動車起火事故的主要原因。
哪些車在起火
經濟觀察報記者從公開渠道搜集的2019年顯示出具體品牌電動車起火的事故約為25起。而根據新能源汽車國家大數據聯盟在2019年8月中旬發布的《新能源汽車國家監管平台大數據安全監管成果報告》數據顯示，2019年5月-8月之間，新能源汽車國家監管平台共發現新能源汽車起火事故達到79起。但此後該監測平台未發布更多數據。
在經濟觀察報記者統計的25起公開電動車起火事故中，特斯拉ModelS出現的次數最多，共有4次起火案例，緊隨其後的是蔚來ES8、北汽威旺407EV，各自有3起起火案例。除了這幾款車以及今年5月份的起火事故，長安、比亞迪、東風、吉利、獵豹、雲度、長城歐拉、威馬八個品牌的車型均出現過起火。
但迄今為止，並沒有有效的數據來說明電動車和燃油車的自燃概率問題。特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾連發四條推特為特斯拉辯護。他表示和大多數電動汽車一樣，特斯拉著火的可能性比內燃機低500%以上。根據特斯拉發布的數據，在美國境內，燃油車自燃的比例是1/1888，而特斯拉的產品，在美國的自燃事故率是1/23000。
但有專業人士對此提出質疑，認為馬斯克沒有考慮到新車和舊車的差異，因為特斯拉ModelS自2012年才開始交付，這與已經使用多年的燃油車無法相提並論。據中國工程院院士楊裕生統計，2003-2007年，美國平均每年發生28.7萬起汽車火災，燒車率為0.14%。2000-2006年新車自燃在全部燒車中的比例為15.3%。
實際上，關於電動車起火事件，不同的統計口徑的數據都有所差異。但不論數據統計結果如何，目前消費者對於電動車起火事故的關注度要比對燃油車起火事故關注更高。這背後有兩方面的因素，一是因為電動車仍是新興事物，所以容易受到關注，二是因為電動車一旦起火後火勢蔓延快、不易撲救。
今年5月份深圳市的依維柯電動車著火後，火勢迅速蔓延，並導致司機死亡。當地消防部門表示，因缺乏專門工具，火災無法撲滅，導致了這起悲劇。在另一個發生在廣東東莞的案例中，鄭州日產帥客新能源車在起火後火勢迅速蔓延，並在很短時間內導致周圍三輛車被燒毀。
哪些地區更易燃
從記者統計的25個案例來看，南方省份出現起火事故的佔比更大，只有3起起火事故發生在北方城市。其中，廣東省的電動車起火案例最多，達到8起，佔比超三成。排在其後的浙江省、湖北省分別為4例、3例。這是否說明，南方城市的電動車更容易起火？對此，汽車行業分析師張翔向記者表示：「正常來說，電動車的安全應該是跟氣候沒關系的。
因為如果要滿足國家標准、質量合格的話，一定是在新疆吐魯番、黑龍江黑河等地區做過嚴格的高溫、低溫測試，滿足相關標准。他同時指出，一些新能源車在申請公告時提交的材料通過了相關測試，但是不排除車輛零部件的質量、可靠性還是有一定問題。這種情況下，南方氣候比較潮濕、溫度也比較高，新能源汽車的冷卻系統、絕緣系統可能更容易出現故障，導致電池起火。另外，南方地區更多的電動車保有量可能也是電動車起火事故更多發的一個因素。
以特斯拉Model3銷量分布為例，根據中港證券研究所以及公開零售數據統計得知，2020年1-3月份，Model3銷量排名前十的身份分別為廣東省、浙江省、北京市、上海市、江蘇省、四川省、湖北省、湖南省、山東省、陝西省，其中有7個南方省份。這7個南方省份Moodel3的銷量，佔Model3總銷量的近七成（69.2%）。而在北方地區，由於冬季電動車續航衰減等問題，不少消費者更偏愛插電混動車型。
比亞迪汽車工程師向經濟觀察報記者表示，通過針刺實驗顯示電池電芯在遭受到外力穿刺後，三元電池會短時間內燃燒溫度極高，在兩秒內就會釋放巨大能量，甚至產生爆炸。目前，針對頻頻出現的起火事故，國家有關部門已經出台了一系列監管要求。市場監督管理總局辦公廳先後在去年3月份、10月份發布通知，表示要加強新能源汽車的召回管理，規范新能源汽車起火事故報告。
今年5月12日，國家市場監督管理總局、國家標准化管理委員會批准發布了《電動汽車安全要求》《電動客車安全要求》和《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項強制標准，計劃於2021年1月1日起開始實施，這也是我國電動汽車領域的首批強制性標准。其中，《電動汽車用動力蓄電池安全要求》增加了電池系統熱擴散試驗，要求電池單體發生熱失控後，電池系統在5分鍾內不起火不爆炸，為乘員預留安全逃生時間。
一家新能源車企高層向記者表示，隨著國家強制標準的實行，企業必須符合新規。這意味著其必須提升電池的安全性能，該公司目前在考慮更換電池以提升整車安全性。
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⑸ 讓「自燃」成為歷史：比亞迪的一小步，電動汽車的一大步

隨著新能源汽車市場越來越成熟，以及以往鼓勵高能量密度動力電池的補貼政策即將退出，如今，中國新能源汽車動力電池的市場格局正在悄然發生變化。

種種跡象表明，三元鋰電池盡管仍是新能源乘用車動力電池的主要技術路線，但磷酸鐵鋰電池的回潮趨勢正鋪面而來。

而隨著「刀片電池」的誕生，磷酸鐵鋰電池能量密度低、整車續航短的局面將得到根本扭轉。不僅是小微型純電動車，即使是更加主流的A級轎車或者緊湊型SUV等車型，甚至是比亞迪漢EV這樣的C級車搭載「刀片電池」後續航里程也能滿足用戶需求。再加上高安全性能和成本優勢，「刀片電池」完全可以從三元鋰電池手中奪回屬於自己的市場份額，重塑動力電池市場的競爭格局。

總結：

王傳福認為，過去幾年對動力電池能量密度不切實際的追求，帶偏了新能源汽車的發展路線，新能源乘用車安全口碑付出了慘重代價。而「刀片電池」要將動力電池發展引回正道。這一點直擊電動汽車安全這個用戶最大的痛點。

從技術特點和優勢來看，「刀片電池」毫無疑問對其他汽車廠傢具有吸引力。根據目前的公開信息，比亞迪動力電池已經獲得東風、豐田、賓士等外部客戶，不久前獲得了初創電動汽車公司——理想汽車的訂單。

而弗迪電池等5家新成立不久的弗迪公司將擁有更多自主權，從而加速推動比亞迪動力電池業務的獨立。據了解，弗迪電池重慶工廠年產能將達到20GWh。

在3月29日的發布會上，比亞迪集團副總裁兼弗迪電池董事長何龍表示「幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基於『刀片電池』技術的合作方案」。可見「刀片電池」的受歡迎程度。在中國新能源汽車市場愈發成熟，用戶需求越來越多樣並且對安全的追求一如既往的背景下，我們完全有理由相信「刀片電池」會有一席之地。

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⑹ 燃燒的電動汽車，司機的絕望揮手，誰來拯救

5月26日深圳市內的一起車禍引起了新能源汽車行業的關注。
深圳交警通報，深圳市福田區皇崗路與蓮科路路口，發生一起兩台車輛追尾交通事故。導致追尾的電動貨車著火，駕駛人當場死亡。
根據現場視頻，起火的電動貨車疑似是南京依維柯新能源廂式車，具體起火原因待排查。作為上汽集團旗下的合資公司，上汽集團方面對出行一客表示，正在核實中。
近年來電動車起火事件屢見報端，但鮮有著火致死事件出現。上一次引發重大關注的電動車起火致死事件要追溯到2012年5月26日。此次著火致死事件為新能源汽車發展帶來了陰霾。
全國人大代表、長安汽車黨委書記、總裁朱華榮在《關於進一步促進中國新能源汽車可持續、高質量發展的建議》中提出，中國新能源汽車面臨市場質量保障體系有待完善、產業生態尚不健全等新形勢、新問題。新能源汽車亂象頻出也亟待解決。
5月25日，工業和信息化部部長苗圩在「部長通道」上表示，「我們會高度關注新能源汽車發展，使其有一個更好的使用環境，讓更多的消費者願意選擇新能源汽車。」
5月12日，工業和信息化部組織制定的GB 18384-2020《電動汽車安全要求》、GB 38032-2020《電動客車安全要求》和GB 38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項強制性國家標准由國家市場監督管理總局、國家標准化管理委員會批准發布，將於2021年1月1日起開始實施。
重視新能源汽車安全、重視動力電池安全，做好標准，鞏固消費者信任，才能發展好新能源汽車行業。
正如通用汽車（NYSE：GM）下一代電動車總工程師高珍妮（Jennifer Goforth）對出行一客所說，「通往零排放的道路沒有捷徑可走。所謂捷徑，只會失去消費者的信任。」
三項國標強化產品質量
五月以來已發生多起新能源汽車起火事件。5月8日，理想ONE在長沙街頭冒煙著火，最終導致車輛前機艙嚴重燒損。理想汽車表示，起火原因是前機艙右下部的排氣管前段表面附著了外來異物所造成的起火，該異物為事故車輛在交付前整備過程中遺落在前機艙內的一塊車漆防護墊。
5月18日，一輛正常停放的廣汽Aion S在廣州發生自燃，大火波及到旁邊的奧迪。具體自燃原因仍在調查。上述事故都沒有造成人員傷亡。
不幸的是，5月26日深圳的電動貨車追尾事故造成司機當場死亡。從網傳的現場視頻中看到，導致追尾的貨車車頭受損，主駕室有手臂揮舞，但駕駛人員未能逃出，大火隨後將車輛燒毀。
自2012年5月26日，比亞迪電動計程車在深圳發生起火事故致三人死亡後，國內少有新能源汽車致人死亡事件發生。
雖然事後深圳市發改委通報了比亞迪「5·26」特大交通事故車輛質量鑒定結果，電動汽車沒有發生爆炸，整車安全設計未見缺陷，但是消費者對新能源汽車的安全焦慮仍然沒有打消。
隨著新能源汽車保有量的上漲，起火事件開始增加。
朱華榮提出，中國新能源汽車也面臨市場競爭日益加劇、發展動力亟待轉換、核心技術供給不足、質量保障體系有待完善、產業生態尚不健全等新形勢、新問題。
朱華榮認為，當前中國國新能源汽車面臨的問題主要有：新能源汽車仍然為政策主導型市場，私家車需求尚未激發；新能源汽車產業鏈各環節價值實現不均衡；新能源雙積分存在壓力，加大企業經營風險；此外，新能源汽車亂象頻出也亟待解決。
針對這些亂象，各部委也在努力解決。2019年6月，工信部裝備工業發展中心下發《關於開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》（下稱《通知》）。根據《通知》，各新能源汽車生產企業10月底前完成本公司新能源汽車安全隱患排查工作。
中國科學院院士歐陽明高指出，新能源汽車起火是產品質量問題，不是技術路線問題。
為加強新能源汽車行業管理，提高新能源汽車安全要求，完善新能源汽車標准體系，促進新能源汽車產業發展，工業和信息化部裝備工業司組織行業機構、重點企業等單位研究編制了三項電動汽車強制性國家標准。
《電動汽車用動力蓄電池安全要求》在優化電池單體、模組安全要求的同時，重點強化了電池系統熱安全、機械安全、電氣安全以及功能安全要求，試驗項目涵蓋系統熱擴散、外部火燒、機械沖擊、模擬碰撞、濕熱循環、振動泡水、外部短路、過溫過充等。
根據要求，電池包或系統按照規定的實驗方法進行機械沖擊試驗和模擬碰撞試驗後，應無泄漏、外殼破裂、起火或爆炸現象。此外，電池包或系統進行擠壓試驗，應不起火、不爆炸。
值得注意的是標准增加了電池系統熱擴散試驗，要求電池單體發生熱失控後，電池系統在5分鍾內不起火不爆炸，為乘員預留安全逃生時間。
但是一旦發生乘員暈厥在車內、車體變形導致乘員無法撤離等情況，5分鍾內電池系統不起火不爆炸是否可行，仍需驗證。
企業需要做什麼
三項電動汽車強制性國家標准雖然到2021年才實施，但為了行業健康發展，企業必須有所行動，盡最大可能降低風險。
首先對於鋰電廠來說，要提高生產工藝。動力電池發生內短路情況，有一部分原因來自於隔膜過薄，或者生產時雜質過多。
這就要求鋰電池生產企業必須具有更高的工藝，做出具有高韌性的隔膜，以及尤其在材料的選擇方面，需要更高的純凈度。
同時，電池包內設計有散熱通道也至關重要。它們的位置和走向經過精心設計，能最大限度地引導問題電芯釋放出的熱量，避免熱失控。
電池行業協會專家告訴出行一客，電池包的箱體防護能力增加，避免大部分的碰撞導致的外殼破損，從而避免因破裂造成的內短路起火，也是重要的解決辦法。
鋰電廠努力外，車企也需要在BMS（熱管理系統）上多下功夫。隨著能量密度的提高，BMS工作的邊界條件也越來越苛刻。
未來應對嚴苛的工作環境，通用汽車系統安全高級經理Ian Hanna告訴出行一客，通用汽車自主研發了電池管理系統，可以精確了解每一個電芯的健康狀況，並且為每一個電池模塊配備了自己的控制系統、感測器和溫度監測設備，來實現獨立的風險管理。
不僅老牌車企這么做，新造車勢力也具有上述意識。
威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉在接受出行一客采訪時表示，威馬自主研發電池熱管理系統，在每個電芯模組的內部有兩個溫度感測器，它們可以實時監控電芯溫度，通過獨立的液冷迴路隨時調整溫度。
同時，整車廠在設計系統時都留有餘量。例如蔚來汽車的電量採取兩頭掐的模式，即前5%和5%電量被鎖死，汽車的實際充電區間為5%-95%。（責編/楊佩謙）
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⑺ 「刀片電池」：比亞迪祭出電動車「自燃」安全殺手鐧

這正像比亞迪的電動技術e平台一樣，王傳福打造的比亞迪，甚至包括旗下的電池，都是開放性共享性的創新研發，這也是比亞迪能做大做強的原因。

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⑻ 比亞迪電動汽車開著火能充電嗎

這個就要看具體是什麼車型，他有的是純電動汽車，有的是油電混動車型，有的是插電式電動汽車，這個不一樣。

⑼ 比亞迪刀片電池：為新能源自燃事故「釜底抽薪」

日前，工信部聯合市場監管總局等單位正式制定並發布了《電動汽車安全要求》等三項標准，要求電動汽車電池熱失控後5分鍾內，不發生起火爆炸。天氣轉暖，本應該是廣大新能源電動汽車用戶最期盼的日子：沒有低溫影響，電動汽車跑的越來越實在了。不過隨著連續幾起新能源汽車自燃事故，動力電池的安全性又成為了熱門敏感話題，部分消費者開始對電動汽車安全與否產生質疑。
一方面各個廠家大踏步的提高三元鋰電池能量密度，同時國家在標准上又取消了動力電池強制針刺測試，使得用戶總覺得屁股底下這塊電池不太踏實。針對這種消費者普遍的顧慮，15年0動力電池安全事故的比亞迪，為我們帶來了最優解——刀片電池。

刀片電池裡面並沒有「刀」
比亞迪的刀片電池其實和刀並沒有什麼關系，只是由於其電芯形狀長且薄，故稱之為「刀片電池」。以應用在比亞迪漢EV車型上的電芯為例，其長度為1米，寬約10厘米，厚度僅為2厘米，單體電壓3.34V，容量可達100Ah，這是之前的電芯形式上從未出現過的。
比亞迪在新能源汽車動力電池方面堅持三元鋰和磷酸鐵鋰雙線並進的戰略，旗下的商用車業務始終離不開磷酸鐵鋰電池。
而此次刀片電池在正極材料上就重新回歸到磷酸鐵鋰行列，作為國內最早從事車用磷酸鐵鋰動力電池獨立研發、生產的汽車企業，比亞迪代表著國內該行業的技術頂尖水平。另外相比三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池有著更出色的安全性和使用壽命，所採用的CTP無模組技術也更利於提高體積能量密度。

有理有據，刀片電池與「火」無緣
已發生的新能源電動汽車事故，大部分與動力電池熱失控有關，或由於碰撞擠壓、或由於過充過放，最終導致電芯過熱起火。
磷酸鐵鋰電池相比三元鋰電池在熱失控方面有著先天優勢。三元鋰電池在超過200攝氏度時就有可能發生熱失控，從而起火爆炸。特別是當出現內部短路故障或者發生碰撞事故導致電池組遭受擠壓、變形甚至穿刺的情況下，因此完全無法通過模擬電池內部短路的針刺試驗。
對電池安全極為重要的是，磷酸鐵鋰電池在500攝氏度以內都有著極高的穩定性，超過800攝氏度時才有發生熱失控的可能。此外即便發生熱失控，磷酸鐵鋰電池的放熱也非常緩慢，且分解時不會釋放氧氣，避免起火風險。
不久前，比亞迪對新能源乘用車所採用的三元鋰電池、傳統磷酸鐵鋰電池和全新刀片電池做過一組對比針刺試驗，模擬碰撞後發生的短路故障：實驗用鋼針對三種充滿電的動力電池進行穿刺實驗，結果是三元鋰電池瞬間劇烈燃燒，表面溫度超過500℃；傳統的磷酸鐵鋰塊狀電池在經過短暫的反應時間後，也產生了濃煙，雖沒產生明火，但表面溫度也升高至200℃-400℃；而比亞迪最新研發的刀片電池，幾乎沒有任何反應，僅在表面有一定升溫，表面溫度測試後在30℃-60℃。
比亞迪刀片電池基本杜絕了出現燃爆的可能，再一次定義全球動力電池安全新標准。

片片是梁，刀片電池結構更安全高效
刀片電池使用了CTP無模組設計，即Cell To Pack，由電芯直接組成電池包，省去了模組和其他結構件。我們可能知道這種設計有助於提高空間利用率，但是比亞迪的刀片電池通過CTP還可以將電池包結構做的更加安全。
為提高電池包強度，傳統電池包內部的模組之間，需要設計布置很多梁結構。比亞迪的刀片電池內部則採用將電芯固定在電池包邊框上的形式，讓電芯直接成為自身電池包的加固梁。相比傳統電池包4-5根左右的梁結構，比亞迪刀片電池則通過電芯形成了緊密排布的數十根、甚至百餘根梁結構，強度可想而知。其原理有點類似「一把筷子擰不斷」的道理，可承受的碰撞、擠壓強度明顯強於傳統電池包結構。
同時在成組效率上，由於傳統三元鋰電池組需要首先電芯組成模組，再由模組搭配其他結構件來組成電池包總成，其空間利用率僅在40%左右。就好比買一所房子，如果裡面有很多的梁和柱，就會顯得空間利用率特別低。
比亞迪刀片電池通過CTP成組方式，不僅強化了電池包被動安全，還大大提高了體積利用率，其空間利用率達到了60%以上。同樣空間內可以容納更多能量的電池，所以續航能力與主流811三元鋰電池相比不落下風。如全新旗艦車型比亞迪漢EV，搭載了一套總能量為77kWh的刀片電池包，NEDC綜合續航超過600km。
除以上安全優勢外，刀片電池還可以給整車研發帶來一系列優勢，如扁平化設計提升車內空間、降低風阻系數，在整個壽命周期內的各個環節提高空間利用率。同時比亞迪還可以提供整體解決方案，打通車和電池的平台化設計。

編輯總結：就目前來看，人們追求高續航的腳步短時間內不會停歇。三元電池的正極材料配比從333、532，到622，再到811，一味追求高鎳含量同時降低起到安全穩定作用的鈷佔比，最終結果就是續航上去了，但是電池安全事故率也上來了。隨著三元鋰材料能量密度的不斷提高，材料的熱穩定性會越來越差。在我們追逐高比能量的同時，安全性也不容忽視。
?而比亞迪刀片電池的出現，成為了未來又一個可選的新方向。其不僅可以做到目前一流的續航能力表現，讓現階段的香餑餑三元鋰電池黯然失色，同時兼顧了新能源電動汽車上非常重要的安全性，可以大大提高消費者對產品的信心和使用可靠性，使消費者可以買到性能最佳的新能源汽車，並在用車的過程中更加放心，車輛壽命周期更長。
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⑽ 2019新能源車市銷量下滑，特斯拉、蔚來、比亞迪先後出現自燃事件

[億歐導讀]?2019年是公認的汽車產業變革之年，在變革中，純電動汽車成了車企破局和轉型的第一步。就純電動而言，電池安全、補貼退坡、里程焦慮和銷量下滑是今年繞不開的關鍵詞。

（車市寒冬/Pixabay）

2020年，伴隨著補貼的完全退出，一個純粹的新能源汽車市場將向所有玩家敞開。

新的一年，國產特斯拉將實現大規模交付，合資品牌旗下新能源車型也將陸續推出，國內新能源汽車市場的競爭將進一步加劇，行業將面臨重新洗牌。

在這樣的環境中，新能源車企要做的便是提高產品力，並完善配套服務，消除消費端的顧慮，讓新能源汽車的優勢真正體現出來。否則，在未來競爭中將難以存活下來。

編輯：張宇喆

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