新能源汽車產業商會

㈠ 中國新能源汽車行業協會的主要職責

1．產業調查研究
對行業經濟運行跟蹤分析；對企業改革、技術進步、資產重組等方面進行調查研究，為政府制定新能源汽車行業發展規劃、新能源汽車產業發展政策、法律法規等提供建議，並對政策法規的貫徹實施進行跟蹤研究；及時向政府部門反映新能源汽車行業和企業的意見和訴求。
2．標准制訂
組織制、修訂新能源汽車行業的國家標准、行業標准和技術規范，組織貫徹執行國家有關標准化工作的政策法規，組織宣傳貫徹各項技術標准並提供有關建議。
3．信息服務
依法進行行業統計，收集、整理、分析行業技術與經濟信息；跟蹤了解產品的國內外市場動態和技術進步趨勢，並通過信息發布會、網站、期刊等多種途徑為企業、政府和社會提供信息服務。
4．咨詢服務與項目論證
充分發揮專家資源和行業權威性優勢，為會員單位和各級地方政府提供咨詢服務，包括開展市場調查、制訂戰略規劃和開展國際化經營等。參與國家有關項目及產品論證評審；接受政府及相關機構委託，開展新能源汽車生產與流通企業資質評估工作。
5．貿易爭端調查與協調
負責組織協調新能源汽車行業企業遭受外國反傾銷、反補貼、保障措施調查的應訴工作，負責新能源汽車行業產業損害調查工作，配合政府建立產業損害預警機制。
6．行業自律
加強行業自律，規范行業行為，維護公平競爭。
7．專業培訓
組織各種人才、技術、職業、產業安全培訓。
8、國際交流
同有關國家和地區的社會團體建立了日常工作聯系渠道，開展多種形式的國際技術經濟交流活動，不斷推進雙方溝通信息，組織互訪洽談和貿易往來，進行推薦媒介服務。
9．會展服務
圍繞做大做強、提高知名度、向國際化發展的目標，組織、舉辦大型國內與國際展覽（銷）會，為企業開拓國內外市場提供服務。[1]

㈡ 新能源補貼政策導致國產Model 3漲價 專家認為7月後必降價

中國網汽車4月24日訊（記者王芳）昨日，財政部等四部委聯合發布了《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(簡稱《通知》)。今日記者就從特斯拉中國官網獲悉，國產版Model3兩款車型上漲了補貼後售價。其中，國產Model3標准續航升級版最終購買價格從29.905萬元上漲至30.355萬元，上漲了4500元。國產Model3長續航版最終購買價格從33.905萬元上漲至34.405萬元，上漲了5000元。兩款車型補貼前售價未發生變動。

業內人士對此表示：「到今年7月份，補貼過渡期後新政正式實施，特斯拉到時候很可能會再宣布降價。目前特斯拉產品供不應求，現在漲價可以多賺點錢。」

據了解，Model3在中國上市一年半以來已經歷了多次官方調價。崔東樹表示：目前調高售價也體現特斯拉的成本相對比較實在，產品價格促銷彈性小，有利於消費者購買。不過，他預計：後期Model3的售價必然會下探。

而對於不少網友認為的「三個月過渡期後或將帶來特斯拉一波搶購風潮」的預測，李金勇認為其「可能性不大。」「對於30萬以上的車型來說，一兩萬的拉動作用不會太明顯，而且特斯拉是按照訂單制生產的，就算搶購也趕不上補貼了。」於此同時，他同樣表示，未來特斯拉部分車型或將下調至30萬元以內，從而獲得補貼。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈢ 中汽協會建言積極行動、拉動內需 推動汽車產業穩增長

汽車產業是我國國民經濟的重要支柱產業，其中汽車零售總額佔全社會零售總額、相關稅收占稅收總額、相關從業人數占城鎮就業總人數的比例均在10%左右；同時，從當前我國經濟發展階段來看，購買汽車產品作為居民消費升級的重要體現，進一步說明汽車產業向好發展也作為人民幸福生活水平提升的象徵。
2018年，受宏觀經濟下行壓力的影響，汽車市場出現了28年來的首次市場下滑；2019年，汽車產業面臨的外部環境更加復雜、嚴峻，宏觀經濟下行壓力進一步加大，中美經貿摩擦持續，加之政策帶來的影響和行業原有內生增長動力的減弱，進一步影響了市場波動，最終市場下滑幅度較2018年進一步擴大，行業效益也出現較大程度的下滑。
面對突如其來的新冠肺炎疫情，汽車行業更是「雪上加霜」，汽車行業下行壓力前所未有。
當前，汽車企業有序推動復工復產工作，取得了一定成效。但疫情帶來物流、人流不暢，防疫物資短缺，尤其是汽車市場需求不足、消費停滯等問題依然存在，嚴重影響著企業生產的進一步恢復。
中汽協會於近期開展了「推動汽車行業穩增長」專題調研，了解企業訴求，解決企業困難，協助國家和相關部委研究相關政策措施，以更好更快地啟動汽車市場需求。
當前汽車工業經濟運行形勢嚴峻
新冠肺炎自2020年元月下旬起快速蔓延，給我國的經濟和人民的生活帶來巨大的影響。受疫情的波及，2月汽車產銷規模大幅下滑，企業生產復工時間明顯滯後，從而帶來消費市場和企業生產經營的諸多問題。
2月，汽車產銷環比和同比大幅下降。當月汽車產銷分別完成28.5萬輛和31萬輛，環比均下降83.9%，同比分別下降79.8%和79.1%。1-2月汽車產銷分別完成204.8萬輛和223.8萬輛，同比分別下降45.8%和42%。
2月，新能源汽車產銷分別完成9951萬輛和12908輛，比上年同期分別下降82.9%和75.2%。1-2月，新能源汽車產銷分別完成53840輛和59705輛，比上年同期分別下降63.8%和59.5%。
汽車工業走勢不容樂觀
疫情將對汽車行業一季度的運行影響巨大。如果疫情在3月底得到有效控制，預計一季度產銷下滑在45%左右，上半年產銷下滑25%左右。疫情結束後，抑制的消費需求會在短期內得到釋放，汽車市場將會迎來一波短暫的消費高峰，但受到部分居民收入下降，尤其是中低收入群體的收入下降，全年汽車市場發展形勢仍不容樂觀。全年行業將呈現前低後高的走勢。
穩增長、拉動內需，促進消費政策建議
(一)盡快出台政策激發消費潛力
1.限購地區適當增加汽車號牌配額。已實施汽車限購的城市加快放寬限購指標，繼廣州、深圳和貴陽外，建議北京、上海、天津、杭州等地積極跟進釋放限購指標額度，包括有條件解禁新能源汽車限購。
限購城市的消費者對汽車產品的需求普遍較高，同時限購城市的消費者具有較強的消費能力，因此放開限購將有效推動這類城市的消費者購買汽車。我們認為，限購城市的地方政府應合理引導私家車使用，通過細化交管和建設城市智能交通網路，降低小汽車的使用強度，實現汽車產業和城市交通的平衡發展。
2.將個人購車支出納入個人所得稅專項附加扣除。尤其是對個人購買節能環保或新能源汽車，允許其將購車支出分年度扣除，促進汽車消費。
3.調整小排量(1.6L級以下)乘用車購置稅率。調整車輛購置稅率，對小排量(1.6L級以下)永久實施更低稅率，如按現行稅率減半徵收等。
1.6L及以下排量汽車產品銷售對促進廣大中低收入人群汽車消費、拉動內需意義重大。一是，從市場結構來看，1.6L及以下排量汽車占市場比例在65%以上、市場規模大。二是，1.6L及以下排量汽車消費多為中低收入人群，對價格敏感度更高，政策影響效果明顯，能夠快速拉動汽車消費。三是，從引導社會節能減排的角度來看，建議推動1.6L及以下小排量的汽車產品消費。
4、加大四五線城市及鄉鎮汽車市場鼓勵政策力度。結合近期發布的汽車下鄉政策，制定細化方案，對四五線城市、鄉鎮等汽車市場，促進農用車轉購輕型乘用車，以現金補貼、減免車輛購置稅、納入個稅抵扣、降低汽車使用成本等多種形式，促進汽車市場消費增長。
四五線城市、廣大鄉鎮農村是汽車消費升級重要的潛在市場，積極鼓勵對購買潛力較大地區的鄉鎮、農村居民報廢三輪汽車，購買3.5噸及以下貨車，或者1.6升及以下排量乘用車，給予適當補貼優惠。伴隨脫貧攻堅戰的持續推進，我國鄉鎮農村居民人均可支配收入近年來一直保持高速增長，越來越多的鄉鎮農村居民進入到「農用車消費升級為汽車」的發展階段，從而成為潛在的新車消費群體。因此，推動這部分消費者購買汽車或升級消費換車，將會對我國新車市場發展和市場穩定起到重要作用。
5.實施國三及以下排放車輛置換購置稅減免補貼。用 3 年時間，將國三排放階段以前的車輛(截至2018年我國國二及以前車輛的保有量約 1700萬輛)全部置換，預計每年可新增 500萬輛市場；目前國三車保有量約4300萬輛。淘汰舊車可考慮對海外出口支持，鼓勵二手車出口，提高出口退稅。既解決環保擔憂，又實現消費升級，拉動內需。
6.加大汽車金融支持。建議 2020年3月-12月金融行業加大對汽車個人消費信貸的專項資金支持力度，在首付比例下調、100%貼息支持、還款期限延長等方面對汽車消費者進行全方位的支持，促進汽車消費潛力的釋放。解決中小企業員工購車收入下降的問題。
7.建立車輛信息，促進車輛流通和二手車消費。建議建立車輛大數據平台，對車輛牌照、維修和保養記錄等信息進行脫敏以後可進行信息公開查詢，買方可以充分掌握所購車輛的車況信息，促進二手車行業健康發展。同時，積極破除流通障礙，進一步放開二手車限遷，並最終全面取消二手車限遷，允許所有二手車在全國范圍內流通。
(二)適當調整和延緩政策法規實施
適應性調整「雙積分」政策要求。建議適當調整2020年企業「雙積分」考核要求，完善政策可操作性。
延緩實施國六PN限值、達標車型、ETC等標准要求。考慮到受疫情影響導致的企業認證延後、生產准備延遲、庫存消化難等問題，建議對國六PN限值新標准、營運車輛達標車型有關要求、ETC等標准給予適當延緩實施。
(三)繼續大力發展新能源汽車產業
1.優化並延續新能源補貼政策。優化、推進並盡早明確2020年後續的補貼政策，即取消補貼標准中續駛里程、電池比能量等與需求密切相關的技術指標要求，放寬(調整為2年1萬公里)或取消2年2萬公里的要求，在新能源汽車使用端繼續給予補貼，並強化新能源汽車補貼力度；加快新能源補貼撥付速度，簡化流程，為企業減輕資金壓力。
2.提高新能源汽車使用便利性。培育新能源汽車消費市場走向成熟，給予新能源汽車牌照、路權、停車費減免、通行費減免等優惠政策。限購城市取消或增加新能源汽車號牌配額。
3.繼續加大新能源基礎設施建設，加大新能源汽車推廣使用和宣傳等。及時撥付中央財政充電基礎設施建設運營獎補資金；出台疫情期間專項運營補貼政策指導意見；引導銀行等金融機構提供貼息信貸支持充電基礎設施企業；加大居民區充電基礎設施配建推進力度，打通個人充電設施安裝管理障礙；明確充電運營企業同等享受5%電價優惠政策。
(四)培育汽車特色消費，促進汽車市場不斷拓展。
1.鼓勵皮卡車消費。目前已有六個省市解禁皮卡車進城，從這些省市實施情況表明，效果良好。為此建議全面解禁皮卡進城限制，積極鼓勵皮卡車消費費，科學推動皮卡車發展。
2016年國家開始對河南、河北、雲南、遼寧、湖北、新疆6省試行「放寬皮卡進城」試點工作，並取得了良好的效果，2017-2018年度銷售增長率在10%以上，同時皮卡車的規模由34萬輛增長到接近50萬輛。皮卡車，作為未來市場的新增長點，具有相當的市場增長潛力。
據悉，2019年到2020年期間重慶、青島、吉林、山東濟南、江西南昌、浙江寧波、河北秦皇島等大中城市先後發布放寬皮卡進城的通知。近期，受疫情影響，為了保證生活物資的穩定供應以及復工復產的順利推進，蘭州、深圳、成都等多個城市都放寬了貨運車輛(含皮卡)的進城限制。我們希望後續能有更多的城市效仿，為皮卡車市場潛力的挖掘提供更好的支撐。
2. 促進房車休閑消費。 積極創造條件，培育旅居車(房車)市場發展，推動房車消費。
伴隨消費需求的多元化發展，具備某種特殊功能型的汽車產品將越發收到青睞，因此，聚焦這些消費發展趨勢，鼓勵相關特色車型的發展，將為我國新車市場培育新興的增長點。
結束語
2020年是我國全面建成小康社會的決勝之年，也是國民經濟第十三個五年規劃的收官之年，面對疫情影響，中汽協會與汽車行業企業將繼續不畏艱難，砥礪前行；全行業有信心，也有決心，努力推動汽車產業穩增長，推動產業健康可持續發展，進而為宏觀經濟的穩定發展貢獻力量。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈣ 全聯車商會長孫綱：後疫情時代，行業要共克時艱，重視一線聲音

2020年新冠疫情的突發與蔓延，給全球經濟和人們生活帶來巨大影響，我國汽車市場產銷規模同比大幅下滑，整個行業市場洗牌會進一步加速。面對當下嚴峻的市場走勢，行業組織在做哪些方面的措施應對？行業又該如何應對內外部環境的不確定性和挑戰？
近日，筆者有幸采訪到了全國工商聯汽車經銷商商會會長、順寶行集團（山西順寶行投資管理有限公司）董事長孫綱先生，希望進一步了解行業狀態和未來發展。
Q:您對今年商會工作有何部署？重點在哪？2020年對於國內外汽車行業而言將是一次巨大挑戰，是否給您今年的工作也帶來不小的難度，比如說？
孫綱：行業組織是為行業服務的平台，行業的發展需要我們每個人努力，大家都是行業的一份子。我相信大部分優秀的企業家，都是很有責任感，而且對行業有感情，想要陪伴行業一輩子，並想要回報行業的。我想我們商會的常務會長們都有為行業服務的意願。我們商會成立的初衷就是要建立一個經銷商企業的自治機構，我們將會充分調動企業家的積極性，發揮大家的參與感責任感，增加會員企業的獲得感。
商會就是汽車經銷商的家，我們今年的主要工作就是，在行業面臨前所未有的壓力和挑戰下，如何幫助大家度過難關。每個會員企業都是我們的家人，我們要讓大家得到家人般的幫助和溫暖慰藉，並在這個基礎上，推動行業走向成熟理性可持續發展。
任何危機都是機遇，辦法總比困難多，我相信，只要大家凝心聚力，群策群力，總會轉為危機的。在疫情全球化這樣的黑天鵝事件下，我們希望通過商會和全國工商聯各部門積極配合，為會員單位在融資對接和廠商關系改善，會員單位自身數字化轉型，精細化運營等幾個方面提供一些接地氣的服務，來幫助大家提升改善，以應對特殊時期，共度時艱。
Q:除了擔任全聯車商的會長，您還是一家經銷商集團的總舵手，您深知今年疫情對行業的影響，能否談談實際情況？
孫綱：從2018年開始，中國汽車市場已連續兩年下滑。經銷商企業的我國汽車經銷商4S店總數從2017年的峰值大幅下降14.8%，疫情會加速市場洗牌，行業集中度會提高。
新冠疫情的蔓延，給全球經濟和人們生活都帶來巨大影響，我國汽車市場產銷規模同比大幅下滑。
汽車流通行業是資金密集型行業，大部分汽車經銷商自有資金大約只有30%，70%的資金都是靠銀行信貸等。流通企業的生命力在流動，對現金流周轉要求很高。零售服務行業客流量不足，盡管在各兄弟商協會的集體呼籲下，國家出台了一系列促進汽車消費的政策，但人們收入預期降低，消費動力依然不足。經銷商企業的資金周轉率壓力明顯加大，資金鏈風險增加。今年前兩個月豪華品牌授權網路已確認關閉店面21家（其中不包含正在進行股權交易的經銷商），據商會調查，一季度以來，有近10%的經銷商有意向轉賣、翻牌、託管店面，預計上半年退網現象還將延續。
我們現在走過的路，成熟的汽車市場都經歷過了。美國汽車經銷商主體，在市場發展的優勝劣汰中，由高峰時的3萬家左右減少到目前的一萬多家。汽車市場進入成熟的過程其實也是優勝劣汰的過程，通過市場的自然淘汰，逐漸進入一個合理的競爭狀態，經銷商的經營狀態就會趨於穩定，市場也會走向成熟。我認為疫情會加速這一過程。
Q:經銷商應該如何應對當前內外部環境的不確定性和挑戰？（比如生存與發展的壓力；廠商關系的變化；企業面對行業、市場、技術等變化的轉型或是業務創新；……是否還有其他？）
孫綱：過去十多年，汽車經銷行業形成的以4S店為主體的渠道模式，是一個標准化的渠道模式，主機廠是產品和服務標準的制定者，行業內即便是很多大的經銷商集團其自身的規模效應和品牌效應也沒有發揮出來。
在當前內外部環境下，經銷商要及時轉變自身的定位及思維，在洞察行業趨勢的基礎上進行變革。投資人應停止過去粗放式擴張，從戰略上調整品牌結構和區域布局。同時要向管理精細化，組織數字化，服務差異化轉變。
由於過去多年都是被動地接受主機廠的標准，而主機廠與經銷商是不同的市場主體，經營取向是有差異的。大多數經銷商尤其是中小經銷商自身管理粗放，抗風險能力弱。
疫情的爆發，同時也激勵了中國汽車經銷商數字化、互聯網化的轉型。不管是主機廠還是經銷商都開始重視線上營銷。絕大部分經銷商開始使用自獲客工具，打造自己的私域流量池，實現全流程業務閉環，提升營銷效率。除了營銷的數字化，不少經銷商，也開始利用數字化系統，向4S店運營數字化、管理規范化、精細化轉變。
汽車經銷商是一個服務行業，競爭日趨白熱化和同質化，在銷售主機廠品牌和產品的同時，打造自身差異化的服務品牌，在存量競爭時代尤為重要。
Q:近年，商會在推動經銷商營商環境的改善方面做了哪些工作？今年還將做哪些工作？在當前形勢下，商協會社會組織應該發揮什麼樣的作用？承擔何等角色？
孫綱：商會是全國工商聯在汽車經銷服務行業唯一一家全國性行業組織，優化改善民營企業的營商環境是工商聯的主要職責，推動經銷商營銷環境的改善也是我們商會的主要職責。商會每年都會調研經銷商的生存狀況，通過兩會提案議案向有關部門建言獻策，同時，密切與相關業務主管部門反映行業問題及政策法規建議。這兩年我們承接了有關部門不少課題，向國家市場監督總局反壟斷局提交了汽車行業縱向壟斷立法建議報告，代表經銷商，參與汽車三包法規等對行業影響重大的法規修訂等。
今年疫情對行業帶來的巨大壓力。2月，商會就向全國工商聯/商務部/發改委遞交了報告，建議盡快研究出台必要的政策措施，加大汽車生產、經銷、服務等行業階段性政策托底支持力度，促進汽車市場和全產業鏈平穩健康發展。包括新能源汽車補貼2020年不退坡、降低經銷企業銷售二手車增值稅稅率，由依照3%徵收率減按2%徵收改為減按0.5%徵收等建議。3月31日，國務院正式公布了關於促進汽車消費的三條政策，就充分吸取了行業商協會提出的相關建議。
為了解決大部分經銷商企業的融資難問題，商會正在通過全國工商聯，溝通銀行等金融機構在疫情期間為汽車經銷商企業提供特別貸款服務。
從去年開始，商會就在不斷呼籲整車企業改變生產方式，構建以銷定產為主的供應體系，回歸流通行業的商業本質。疫情對主機廠的供應鏈體系和生產節奏也帶來了很大的挑戰，商會也會密切關注各品牌渠道管理中出現的問題和挑戰，代表經銷商與主機廠一起共建可持續發展的渠道模式，共克時堅。
Q:能舉例說說跟主機廠溝通的情況嗎？
孫綱：多年和主機廠溝通的過程中看到了不同的結果，以豪華品牌為例，比如寶馬，我們寶馬分會2014年成立以來，溝通就一直很順暢，不管 CEO換成何人，溝通渠道一直都是順暢的，而且管理層也務實，也會有不同意見，但是大家求同存異，朝前看，尤其是在今年疫情期間，管理層和經銷商經常會有視頻會議溝通，及時有效的處理資金周轉，庫存壓力，下調任務等實際問題，廠家高層都親自參加，和經銷商一起攜手共渡難關，這是合作夥伴關系的重要體現，更是德國企業務實的態度。所以這幾年寶馬在中國的市場份額和銷量是緊跟節奏的，經銷商也大部分能夠超出同行的盈利水平。
也有溝通困難的主機廠，管理層十分傲慢自我，長期無視經銷商的聲音，對其品牌自身也帶來了很大的傷害。比如捷豹路虎品牌，剛進入中國市場的時候，品牌自帶光環，是一線豪華品牌，但這么多年來在中國市場市佔率卻一路走低。在國內所有豪華車都是增長的時候，捷豹路虎也有以前品牌帶來的慣性增長，到2017年達到了巔峰，創紀錄的賣到146399台，但是市場份額下滑了1.2%。2018年以來其他豪華品牌在大勢下滑的同時還能保持逆勢增長，但是路虎這么好的品牌，卻不走尋常路，連續兩年20%多的負增長，從2014年最高峰時近7%的市場佔有率，跌倒2019年市場佔有率只有3.06%，銷量更是從穩穩的第二梯隊老大，淪為第二梯隊第四，更無法和凱迪拉克和雷克薩斯的增長做比較了。
今年疫情以來，各大豪華品牌都出台了很多扶持政策，放鬆了對經銷商的考核。捷豹路虎從4月份開始，不顧經銷商的市場壓力，恢復考核目標，導致多數經銷商苦不堪言。
捷豹路虎如不改變，2020年被保時捷超越進入第三梯隊是大概率事件，保時捷2019年只比路虎少賣了3898台（不知道保時捷中國是不是有壓報）。這也是控股股東塔塔汽車為何會巨額虧損，經銷商叫苦不迭的原因了。
我們捷豹路虎經銷商品牌分會與其管理層溝通，發現捷豹路虎從英國到中國的戰略制定就出現了嚴重問題，十分自我，不聽中國市場這個全球所有廠商都十分重視的中國一線經銷商的聲音，在戰略制定，產品規劃，生產，物流，市場營銷，管理運營中諸多問題。再加上市場上的一些違法行為（這個許多主機廠都存在），只是經銷商缺乏一些法律意識，或者一些及個別經銷商集團為了短期利益，損害的大部分經銷商的利益，這個不展開說了，但是商會作為行業協會，做為司法部授權試點的人民調解委員會，我們可以為廣大會員做一些力所能及的事情。
「在當前外部環境的挑戰和不確定下，商協會的作用更為重要，商協會是政府與企業/媒體之間的橋梁和紐帶，是本行業代言人，能夠准確及時反映會員企業的聲音，研判行業發展狀況與趨勢，溝通政府建言獻策，為企業創造更好的營商環境和決策參考是商協會的使命。」在談到商協會的作用時，孫會長如是談到：「希望商會能夠起到橋梁作用，為各方搭建一個平等對話的平台，推動行業健康可持續的良性發展，能為消費者提供更放心的服務。」
臨近采訪尾聲，孫會長表示：「對會員企業而言，行業組織是大家共同的家，我們歡迎每一個在外漂泊的遊子回家，大家一起攜手，共同為這個家園添磚加瓦。」
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈤ 王俠：科技創新與用戶運營是核心競爭力 | 2021易境思

【易境思·2021中國汽車營銷沙龍】4月2日，以「靈執天地 智犀全局」為主題的易境思·2021中國汽車營銷沙龍在寧海舉行。

中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠在致辭中表示，中國汽車市場已基本回歸正軌，不過，後疫情時代的汽車產業，依然要面對市場低增長的常態。

站在新的時間節點上重新思考後疫情時代的汽車產業，究竟在銷量之外，有哪些深層變化已經變得不可逆？又有哪些新挑戰並沒有隨著疫情的退去而消失？

對此，王俠認為，從產業層面看，最值得注意的是結構性調整必將加速；從企業層面看，需要重新審視自己的核心競爭力；在營銷層面，最重要的就是做好用戶運營，真正從經營產品向經營用戶轉變。

以下是演講實錄：

各位新老朋友，大家下午好！

很高興在這樣一個綠水青山、最適合思考也最適合發呆的地方，跟大家再一次相聚。記得去年在安吉的易境思，面對疫情給汽車銷售造成的巨大影響，我強調了一個觀點：「疫情的沖擊不僅僅體現在銷量上，銷量也許能追趕上去，但帶來的深層變化有不少是不可逆的；另外，我們當前所面臨的挑戰，已不僅僅是疫情，疫情終將過去，但許多新的挑戰正在接踵而至。」

半年後的今天，中國汽車市場已基本回歸正軌,今年前兩個月，乘用車的銷量雖然比去年同期有很大增幅，但與疫情之前的2019年同比還是下降了5%左右，說明我們在經歷了疫情的非常態之後，依然要面對市場低增長的常態。

那麼，站在新的時間節點上重新思考後疫情時代的汽車產業，究竟在銷量之外，有哪些深層變化已經變得不可逆？又有哪些新挑戰並沒有隨著疫情的退去而消失？

我認為，從產業層面來看，最值得注意的就是結構性調整必將加速。

從供求關系的整體看，中國汽車市場總體出現了明顯的供給過剩，2020年，我國新能源汽車行業融資總規模接近1300億元，同比大漲150%以上，新能源汽車的大幹快上讓產能過剩變得越來越嚴重，殘酷的優勝劣汰必將加速上演；

從供給側看，優質供給不足，品牌分化嚴重，滯銷產品和爆款產品都很多，強者愈強、弱者愈弱的現象更加明顯；

從消費端看，用戶的年輕化和需求的高端化、個性化以及對智能新科技的追求成為不可逆轉的變化。

從企業層面看，我們需要重新審視自己的核心競爭力。

突如其來的疫情給所有的車企都做了一次極限壓力測試，我們發現，除了研發、製造、營銷、管理這些常規能力之外，對核心產業鏈的影響和把控能力、超級應變能力、資金鏈的維系能力、線上線下的信息交互管理能力乃至員工的忠誠度等等，一下子變得格外重要，成了核心競爭力甚至是生命攸關的能力。智能科技在汽車上的大量應用讓軟體能力也成為重要的核心競爭力。

當然，創新尤其是科技創新的能力變得越來越重要。中國目前的工業附加值才20%左右，遠低於美、德、日等工業強國。要提升附加值，唯有加大技術創新。

對汽車行業來講，無論是傳統的高端自動變速器、電噴系統、四驅系統、高端渦輪，還是新科技領域的感測器、晶元、控制軟體、電池核心材料等等，仍然大量依賴進口，有的還面臨被「卡脖子」的問題。

我們要真正實現從追求數量向追求質量轉型，就得從市場紅利向科技紅利轉變。可以說，科技創新是最後的紅利，也是實現趕超的最根本動力。

在營銷層面，我認為最重要的就是做好用戶運營，真正從經營產品向經營用戶轉變。

當前，數字化營銷是一大熱點，快消品式的營銷、對流量的極度追捧、花樣翻新的新功能和產品迭代的不斷加快，都對汽車營銷提出了新挑戰，但是最本質的挑戰還是用戶運營。

互聯網的引入和各種社交平台工具的應用使得車企能夠與海量的終端用戶建立直接的聯系，這將從根本上改善溝通的效率和質量，並衍生出新的價值空間和商業模式。

在這方面，有些新勢力車企走得比較超前，值得我們學習。不要把用戶運營當成營銷的手段，而是要當成目的，才能真正取得成功。

2021年，無論是疫情的反復還是國際政治經濟環境都還有諸多不確定性，我們唯有徹底拋棄對高增長的幻想，在自身的核心競爭力上多下功夫，補齊在疫情中暴露出來的短板，才能以不變應萬變，贏得競爭的勝利。

最後，希望大家在這里聊得愉快、聊得盡興！祝大家身體健康、事業順利！謝謝！

㈥ 2019年中國新能源車市：全年或現負增長

沒有想像中的金九銀十，可能也不會迎來往年顯著的翹尾效應，數年來漲勢迅猛的新能源汽車銷量在2019年甚至有負增長之虞。據中國汽車工業協會統計，2019年1-11月，中國新能源汽車產銷量分別為109.3萬輛和104.3萬輛，同比增幅僅有3.6%和1.3%。而11月的銷量還有沒超過10萬輛，同比跌幅超過四成，已連續5個月同比下降。如果12月仍然不能止住頹勢，全年銷量負增長幾成定局。7月份成為一道分水嶺。2019年上半年，國內新能源汽車依舊保持快速增長，6月份銷量漲幅甚至一度超過80%。7月開始形勢急轉直下，同比降幅逐步擴大，從3.8%、21.7%、34.8%到10月份已呈腰斬之勢，達到46.0%，11月份才略微收窄（見圖表1、2）。從2010年新能源汽車被列為國家戰略性新興產業以來，銷量幾乎一路走高，即便是近幾年國內汽車行業進入微增長時代，到2018年甚至迎來了當時28年來的首度新車銷量下滑，新能源汽車也一直是相對低迷的整體車市中的一抹亮色。它為何會在2019年出現前所未有的「五連降」？當前的市場形勢是在哪些因素影響下形成的？市場格局正發生怎樣的變化？還有哪些值得關注的亮點？

按照之前國家規劃好的排放標准升級時間表，從2019年7月1日起，國內開始正式實施國家第六階段排放新規，即從7月1日開始，國五排放標準的新車停止上牌登記。有些城市甚至採取了提前實施的措施。

但一份由中國汽車流通協會在2019年4月下旬公布的《2018年汽車經銷商生存調查》數據顯示，2018年經銷商新車銷售幾乎無利潤可言，而庫存預警又連續17個月居高不下，其中「國五」車型壓庫嚴重。對於經銷商而言，大幅降價促銷成為快速清理庫存車的必然選擇，市場上在5、6月份甚至出現「買一輛送一輛」的打折法。

這種降價力度在一定程度上也影響了不少消費者的購車選擇，即從打算購買新能源汽車轉向購買超低價格的國五傳統燃油車。而有的消費者面對這種情形更加迷茫，繼續觀望。

「新能源汽車其實也受國六標準的制約，很多企業受到國六標準的沖擊，導致傳統產品跟不上，老產品又必須清庫，遭受了巨大的損失。」崔東樹認為，國六標準的實施推動了行業的快速清退的過程，一些合資企業特別是不少自主品牌車企受到嚴重影響。插電式混動車型在10月份出現同比下降44%的情況，也是受到這一政策的後續影響。

3.第三個政策因素則與正在實施的「雙積分」政策相關。一些業內專家指出，當前正在實施的「雙積分」政策沒有發揮預期的巨大「威力」。

發布於2017年9月的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（「雙積分」政策），被業內視為補貼退出後鼓勵車企繼續生產新能源車的接檔政策，意在通過積分交易推動新能源汽車的市場化推廣。該政策對年產量或進口量達到3萬輛以上的企業提出了明確的新能源汽車積分比例要求：2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。徐長明曾表示，新能源汽車未來如何波動式發展，取決於雙積分政策所發揮的作用。如果不嚴格執行，新能源汽車市場的未來發展將充滿疑問。

從目前來看，雖然「雙積分」政策的促進作用已經開始顯現，但無論是當前表現出來的積分交易價格，還是在倒逼車企加大對新能源汽車產品的投入、推動擴張市場份額的力度上，業內一些專家都認為略顯不足。2018年，新能源汽車雙積分交易金額超7億元人民幣，每分僅850元，預計2019年年末將上升到2000元以上。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰明確指出：「現在的『雙積分』政策效率是不高的，應該研究調整『雙積分』政策的實施方案，通過『雙積分』政策來保障實現電動車佔比逐年上升的目標。」

2019年是「雙積分」政策實施的元年，工信部已經兩度調整，並拿出徵求意見稿向社會公開徵求意見。目前「雙積分」政策還在調整完善之中。據了解，本次修改意在引導節能汽車的多元化發展，給車企的新能源積分考核和來源要求提供更為寬松的環境，以求對行業發展起到良好的引導作用。

第二，從消費市場來看，2019年主要有三重因素影響了消費者的購買力和信心。

1.近年來宏觀經濟的持續下行已經影響了整個國內汽車市場。

國內一些經濟學家指出，對汽車等行業而言，當前面臨的一個嚴峻形勢就是國內消費受到了嚴重擠壓，居民的家庭資產負債出現嚴重問題，打擊了居民的消費信心和能力。在購車補貼大幅退坡的疊加影響下，2019年的新能源汽車市場已經難以像往年一樣獨善其身。北汽集團營銷業務委員會產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智也分析認為，因為很多家庭是第二輛車用戶，隨著中低收入群體的收入水平和消費能力下降，導致購買力不足。

2.從2018年下半年到2019年，頻發的新能源汽車起火等安全事件也在一定程度上打擊了普通消費者的購買信心。

新能源汽車國家大數據聯盟發布的《新能源汽車國家監管平台大數據安全監管成果報告》顯示，從5月到8月，新能源汽車國家監管平台共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。在已查明起火原因的車輛中，41%的車輛處於行駛狀態、40%的車輛處於靜止狀態、19%的車輛處於充電狀態。特別值得注意的是，絕大部分事故車輛使用的是三元鋰電池，佔比達86%。

近三年的國家新能源汽車補貼政策持續提升對續航里程和能量密度的要求，一年一個台階快速升級。為了達到補貼的標准，車企多採取高能量密度電池，但驗證工作嚴重不足。目前國內新能源汽車市場的產品續航里程已有大幅提高，但隨之帶來的安全隱患也逐漸顯現。

國家市場監督管理總局的數據顯示，目前已要求召回33281輛新能源汽車。另據了解，因動力電池問題而召回的車輛佔比近兩成。

3.目前新能源汽車特別是純電動車型的保值率狀況堪憂，而保值率恰恰是消費者購車時重點考量的因素之一。

中國汽車金融暨保值率研究委員會發布的2019年度中國汽車保值率報告顯示，多數目前在市場上熱賣的中國品牌新能源汽車1年的保值率就已經低於50%，續航能力在300公里以下的更是僅有兩、三成。即便是表現最好的特斯拉MODELX，1年保值率僅為67.46%，其次分別為特斯拉MODELS與蔚來ES8，它們的保值率分別是65.32%與51.28%。

「新能源汽車銷售量下滑還有一個更重要的原因，就是殘值率低，而且還需要專業人士對其動力電池的使用情況進行評估才能定價。即便是電池使用狀況還可以，但是二手車買家不認賬，新能源二手車的價格也提不起來。」崔東樹表示，這種情況帶來的直接後果就是經銷商不好出手，回收的時候會把價格壓得很低，車主不接受便會私下交易，對二手車市場和新能源二手車的流通都十分不利。

以上三點因素，加上政策的變動及不確定性，讓更多消費者暫停購買計劃，處於觀察和觀望狀態。

第三，從供給端看，一些國內新能源汽車企業的生產動力轉弱，減少了對市場的產品供應。

國內一家整車廠銷售負責人甚至表示，「從單車成本而言，目前是賣一輛虧一輛，有的已經暫時停賣了。」在2019年3月25日之前，有的純電動乘用車單車補貼可拿到7.5萬元，到6月26日前已經降到4.5萬元，之後繼續降到2.5萬元。崔東樹分析指出，這個調整期給企業帶來的巨大壓力是難以承受的，也導致了現在艱難的困局。

據趙新智透露，相對於2018年，新能源乘用車的補貼退坡幅度達60%－80%。這加大了企業的成本壓力，因此必須對低價車限產、提價。

市場格局演變：傳統自主車企份額跌破9成

歷經數年發展，國內新能源汽車市場正打破原來的局面，各參與方、各種產品的市場份額和力量對比也正在變化之中。

在自主品牌與合資品牌、外資品牌的較量中，傳統自主車企在新能源汽車市場的絕對優勢正受到沖擊。

「2019年可能是近年來傳統自主品牌車型佔比首次低於90%的一年。」近日，全國工商聯汽車經銷商商會2019年會長、中海同創集團董事長李金勇在2019中國車商高峰論壇上表示，目前國內合資品牌純電動車型已經逐漸進入市場，造車新勢力的產品佔比達到9%，也逐步成為市場重要參與力量。

從2010年到2015年之間，國內新能源汽車市場幾乎是傳統自主車企的天下。但從2016年開始，跨國車企巨頭明顯加快了向電動化轉型的步伐，向中國市場投放新能源汽車產品的規劃力度也明顯加大。

中國汽車技術研究中心情報所主任、總工程師黃永和觀察到，從2013年到2015年，雖然很多合資企業包括跨國公司都發布了關於新能源汽車的發展戰略，但車型上市還比較少。但從2018年開始，在市場上的合資品牌新能源車型明顯增多。2019年1-10月，合資品牌產品佔比已經超過了10%。他擔憂的是，根據市場調查，在不少「80後」、「90後」年輕人的意識中，已經把特斯拉和BBA並列為豪車品牌了，這可能會影響整個新能源汽車市場，特別針對年輕一代的細分市場。「應該對我們的市場沖擊比較大。」

從各類細分市場看，插電式混動車型銷量到2019年11月已經同比下滑超過40%。而在純電動乘用車市場中，A0和A00級車型的下滑尤其明顯。

這兩款車型一直是近年來純電動乘用車銷量的主力。在2017年，A0和A00級車型總銷量一度占據純電動乘用車7成以上的市場份額，然而到了2018年開始收縮，特別是A00級產品的市場份額少了接近20個百分點。2019年，A00級車型的市場佔有率降幅擴大，目前僅占不到三成。值得注意的是，在2019年，A級純電動乘用車的佔比明顯提升，已佔據當前純電動乘用車銷量的半壁江山。

業內專家分析指出，這種市場格局的演變正是近三年國家補貼政策不斷調整的結果。崔東樹指出，另一個因素是一批分時租賃企業倒下，其產品被大量退租並流向市場，大量低價處理。A00級電動車一直是分時租賃場景的主要運營車輛，「因此A00級車增長壓力巨大，市場表現低迷。」

進口車、出行市場承包年度亮點

盡管新能源汽車整體市場下滑，但在一些細分領域仍然不乏亮點。

第一是新能源車型進口量增長迅猛，成為進口車市場的亮點。

統計數據顯示，2019年1-10月，新能源汽車總進口量約4.9萬輛，同比增長191.7%。其中，特斯拉總進口量約3.33萬輛，同比增長了184.1%，成為進口新能源汽車市場的主力品牌。

第二是出行市場特別是計程車、網約車市場，但這種市場表現是否可以稱之為亮點，業內爭議不小。

上汽通用總經理王永清曾在2019年廣州車展上透露，2019年1-9月，全國賣給私人用戶的電動車僅十餘萬輛，其餘的70多萬輛全部投放給B端的出行市場。不少行業人士在看到這一信息後紛紛表達了對新能源汽車產業發展的質疑與擔憂，他們認為，這沒有反映出私人用戶的真實需求，對新能源汽車的市場前景更加悲觀。而1-10月的新能源汽車上牌數據則顯示，過半數純電動乘用車是營運車輛及由單位購買的非營運車輛。

出行市場特別是網約車、計程車已經成為消化新能源汽車產品的主要渠道。從另一個角度看，這不失為新能源汽車市場發展的一個亮點。崔東樹透露，目前納入監控范圍的新能源汽車保有量約為201萬輛左右，其中計程車、網約車、公務租賃用車佔47%，而私人用車佔了53%。

從運營的里程來看，用於網約車、計程車的車輛的運營里程佔60%、55%左右。「網約車市場的良好發展態勢帶動了新能源汽車銷量的大幅提升，目前新能源汽車在網約車市場的滲透率達到了10%以上，計程車則達到了6%左右，主要車型包括北汽EU系列、帝豪EV系列、比亞迪e5、e6等，網約車、計程車是新能源汽車真正推廣的活名片。」

因此，崔東樹分析指出，新能源汽車主要賣給了出行公司應當是一個亮點而非問題。因為這恰好說明出行市場對新能源汽車產品的接受，特別是運營用戶對其認可，電耗比油耗更有優勢，如果網約車運營而沒有達到合理的經營情況，用戶是絕對不會願意使用的。這本就是新能源汽車發展的亮點。

當前，新加入的網約車必須是純電動車型已經成為越來越多城市的選擇。在司機收入方面，新能源網約車在一二線城市已經開始占據優勢。新能源汽車在網約車市場的大量使用應當被視為到目前為止一個較為成功的案例。

專家觀點：2020年新能源汽車市場預判

2020年新能源汽車銷量不會有大幅提升

中國汽車工業協會秘書長助理許海東

在2019年的最後一個月，新能源汽車的銷量有可能會因為多重因素出現翹尾跡象，但是即便出現年末的銷量小幅上揚，也無法直接帶動全年新能源汽車銷量的大幅提升。下半年新能源車市出現的「五連降」會讓政府、車企、消費者等多方重新審視新能源汽車市場。預計政府會推出更利好新能源汽車發展和銷量提升的政策，車企也將根據市場調整生產節奏與產品布局，而消費者也將更為理性。因此，進入到2020年後，新能源汽車的銷量不會有太大提升，仍將會處於一個調整期。

2020年我國新能源汽車市場將出現26%的正向增長

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹

預計2020年新能源汽車銷量的具有挑戰性的目標是200萬輛，中性判斷約為160萬輛。按照工信部《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》徵求意見稿中提出的2025年新能源汽車銷量佔比達到25%的目標，預計2025年新能源汽車銷量將達到700萬輛以上。按照2019年近130萬輛的銷量計算，2020年到2025年復合增速將超過33%。新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右，這個目標對企業的引領作用很大，會推動企業加速發展新能源汽車。

預計2020年國內新能源汽車銷量達180萬-200萬輛

全國工商聯汽車經銷商商會2019年會長李金勇

2020將成為新能源汽車市場化的起步年。未來B端市場將繼續堅挺，計程車、網約車電動化成為必然趨勢。限購城市市場有望出現新能源汽車的增量（北京增加4萬-10萬輛）。未來隨著積分價值提升，電池成本下降，A00級純電動乘用車市場將回暖，非限購城市銷量增加。隨著特斯拉國產、部分造車新勢力車型上市，推動新能源汽車高端用戶擴大，預計增加10萬輛以上。2020年作為新能源汽車補貼最後的盛宴，最後一個年尾效應顯現，有望增加20萬輛銷量。

2020年仍是調整期，實現微增長

北汽集團營銷業務委員會產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智

2019年和2020年是市場的調整期，預計2019年新能源汽車的銷量在110萬輛左右，其中純電動汽車80萬輛。明年有望微增長，純電動汽車約有6%的增幅增加到85萬輛。未來市場會進入一個增長期，2021—2023年增速約為17%-20%。到2023年以後預計可達200萬輛以上。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈦ 保險業協會發布： 新能源汽車商業保險專屬條款徵求意見稿

保險期間內，被保險人駕駛或乘坐保險單載明車牌號碼的新能源汽車，在車輛使用過程中因遭受自然災害、意外事故導致身故、傷殘或醫療費用支出的，保險人依照下列約定給付保險金。

新能源汽車駕乘人員意外傷害保險示範條款針對新能源車類型、車輛使用過程給出了細化內容。

新能源汽車指在中華人民共和國境內（不含港、澳、台地區）行駛，以動力裝置驅動或者牽引，上道路行駛的供人員乘用或者用於運送物品以及進行專項作業的輪式車輛（含掛車）、履帶式車輛和其他運載工具，但不包括摩托車、拖拉機、特種車。

車輛使用過程指保險單載明車牌號碼的新能源汽車作為一種工具被使用的整個過程，包括行駛、停放、充電及作業，但不包括在營業場所被維修養護期間、被營業單位拖帶或被吊裝等施救期間。

㈧ 存量車市乏力，北京新能源車銷售松綁呼聲再起

北京對外地車牌實行的最嚴限行政策已正式實施兩個月，政策緩沖期也正式結束。根據規定，每輛外地車每年最多辦理進京通行證12次，每次辦理的進京通行證有效期最長為7天，這也就意味著全年外地車最多可以在北京市的限行區域內開84天。

「在流動車上，最大限度上疏解了交通擁堵的問題。過去外地車牌的車輛因為可以在北京通行所以在北京進行維護保養，現在實行這個政策了，對北京專賣店在售後服務上的數量有一定影響。」汽車行業資深專家顏景輝對記者表示，北京汽車市場有剛需，只不過限購讓汽車消費無法釋放。

由於對外地車有了次數限制，租牌市場變得更加火熱。一名外地車牌車主告訴記者：「現在租金已經漲到了兩萬多甚至三萬元，之前才1.5萬元一年。」此外，很多想買車的人沒有指標，加上現在黑市車牌交易價格太高而且拿不到產權，此次實施對外地車牌限行政策在一定程度上也影響到購車需求。

世界汽車組織第一副主席、中國汽車工業協會原常務副會長董揚不久前就發文呼籲「北京等限購城市應迅速按照國務院三令五申的要求，明顯放寬電動汽車購置限額，緩解因總體市場疲軟和政策劇烈變動造成的新能源汽車銷量下降趨勢」。董揚還提出了「北京市三年內每年多發放10萬輛以上新能源汽車指標」的建議。

北京交通發展研究院發布的研究表明，截至2018年底，北京市新能源汽車保有量為22.5萬輛，燃油車為586萬輛，兩者比例約為1:26。而北京市生態環境局大氣環境處處長李翔在去年清潔空氣行動論壇上表示，到2020年全市新能源汽車保有量將達到40萬輛左右。

「北京市新能源汽車增長不能只指望一年6萬輛的指標，現在北京市約550萬保有量的在用車在置換時有一部分會選擇新能源汽車，這是北京市新能源汽車增長較大的空間，但選擇置換新能源汽車的這部分人群基本上是已經有兩輛車以上的家庭。北京連續四年實行了汽車總量控制，在這四年中，新能源佔比和燃油車佔比是逐步倒置的，這種趨勢不會改變。而從保有量上來看，北京新能源汽車的佔比依然不大，國家支持新能源汽車產業發展、對新能源汽車的優惠政策應該會有一定的傾向性，這種導向也會直接影響資本市場和廠家對新能源汽車的投入。」顏景輝對第一汽車頻道記者表示。

「北京應該推出一些燃油車報廢之後，鼓勵購買新能源車的政策。此外，北京五環以內擁堵，但五環以外不擁堵，能不能有一個類似上海新能源車的郊區號。我們沒有建議馬上放開，馬上放開北京也承受不了，現在有45萬多個申請編碼申請新能源車，全部放開北京承受不了。可以慢慢放，從現在的每年6萬個放到12萬個，這是一個方法。」工商聯汽車商會會長李金勇在接受媒體采訪時表示。

在崔東樹看來，增加北京新能源指標是有可能的，但北京控制車輛總量，所以不會放得太寬。「現在補貼力度很小了，今年補貼退坡影響不會太大，市場正在逐步發揮作用，今年新能源汽車也會逐步釋放，但也不會增長特別多。此前，國家制定了新能源汽車發展的宏偉目標，應該會出台一些形式多樣化的政策，既能促進新能源汽車的發展同時也能推動自主品牌的突破。」崔東樹對記者表示，對新能源汽車補貼政策支持要創新，比如個稅減免的政策是有利於居民消費的利好政策，家庭購車應該與購房享受同樣的減免個稅政策。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈨ 新能源汽車未來何在看業內大佬們怎麼說

2019年，130餘款新能源汽車推向市場；新能源汽車的銷量以補貼退坡日期為分界線，呈現截然不同的走勢，產業的挑戰和迷思仍在延續。1月10日，海口國際新能源車展期間，由鳳凰網汽車主辦，知乎、車雲網聯合主辦的和鳴實驗室·相對論向左走，向右走？——2020年新能源前瞻沙龍，力邀專家、媒體及意見領袖共同預習2020年和新十年的產業必答題。

?春運來了，在各地車站碼頭的年味就是回家的味道。無論人潮多擁擠、路途多艱辛，為了回到溫暖的目的地——家，對於在外漂泊的遊子來說，路上辛苦點又算什麼。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈩ 王俠：新能源汽車高質量發展階段四個「新特徵」 | 創新大典

2021年1月8日，第三屆海口國際新能源暨智能網聯汽車展覽會、第六屆中國汽車創新大典暨汽車行業私域流量大會正式開幕。中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠為本次論壇致歡迎辭。

王俠會長在致辭中回顧了剛剛過去的2020年，中國汽車產業的發展。在黨中央和國務院堅強領導下，中國不僅有效防控了疫情，而且有效穩住了經濟發展的基本盤。全年汽車銷量超過2500萬輛，新能源汽車銷量超過130萬輛，連續6年產銷全球第一。

2021年，是「十四五」開局之年，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》也為汽車行業指明了新的方向和目標。新能源和智能網聯汽車也將告別發展的初期階段，全面進入高質量發展新階段。

王俠會長總結了新能源和智能網聯汽車新階段的幾個特徵。

首先，新能源汽車市場將從「政策市」轉向「市場市」，與燃油車直接競爭；

其次，將從國內競爭轉向全球競爭；

第三，將從產品和價格競爭轉向全產業鏈、全價值鏈的綜合競爭；

第四，中國的新能源和智能網聯汽車要從產品功能性的引領和市場的引領逐漸上升到技術路線、底層架構和標準的引領。

王俠會長認為，未來15年將是中國汽車產業由大轉強、實現趕超和引領的關鍵窗口期，而新能源和智能網聯汽車將是最重要的抓手。汽車行業要抓住這百年未有之歷史機遇，為實現偉大的中國夢講好我們的汽車故事。

以下為演講實錄：

尊敬的各位嘉賓、女士們、先生們：

大家上午好！

今天，2021(第三屆)海口國際新能源暨智能網聯汽車展覽會盛大開幕了，從此也開啟了新一年汽車營銷的大幕。在此，我謹代表中國汽車貿促會和汽車商會向各位的光臨表示熱烈歡迎，向對給予本屆車展大力支持的海南省、海口市政府及有關部門表示衷心感謝！

今年的新能源暨智能網聯車展以「綠動未來」為主題，聚焦全球新能源汽車行業與智能網聯技術的融合發展，展示前沿技術和最新產品，以及新能源汽車引領的全新生活方式。總展覽面積6萬平方米，展出新能源及智能網聯車輛近300台，其中新能源車162台，參展企業基本涵蓋國內外知名新能源及智能網聯汽車生產製造商。展會同期還將舉辦近二十場峰會、沙龍、研討會、技術交流會及頒獎活動。本屆車展還首次在展館內設置動態體驗區，給觀眾提供更加到位的觀展體驗。

剛剛過去的2020年，席捲全球的新冠疫情讓我們深切感受到了生命的脆弱與可貴，也感受到了平安與秩序對於經濟發展的重要性。在黨中央和國務院堅強領導下，中國不僅有效防控了疫情，而且有效穩住了經濟發展的基本盤。

無論對全球汽車還是中國汽車產業來講，2020-2021都是一個非常特殊的時間節點。2020年我國汽車銷量超過2500萬輛，略低於上年，遠遠好於全球其他主要汽車市場；新能源汽車銷量超過130萬輛，累計銷量達500萬輛，連續6年產銷全球第一；中國汽車保有量達到2.8億輛左右，有望超過美國首次成為第一保有大國；特斯拉、比亞迪、蔚來、小鵬等新能源和智能車企的市值集體超越傳統汽車巨頭，電池企業寧德時代的市值甚至超越了股市巨無霸中石油……

2021年，是「十四五」開局之年，《「十四五」規劃和二〇三五年遠景目標建議》描繪了我國國民經濟未來發展的美好藍圖，《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》為我們指明了新的方向和目標，最為大家所關注的新能源和智能網聯汽車也將告別發展的初級階段，全面進入高質量發展新階段，並呈現出新的特點。

首先，新能源汽車將徹底從政策市轉向市場市，從新能源汽車之間的競爭轉向與燃油車的競爭。2021年，新能源汽車購置補貼退坡的重啟和特斯拉的大幅降價，將倒逼新能源汽車全面進入市場機制，優勝劣汰的競爭將更加激烈，規模優勢帶來的價格大幅下探將極大激發人們購買新能源車的熱情。另一方面，我國新能源汽車私人消費的比例已提升至70%，而私人消費的價格敏感度會更高，迫使我們的新能源車必須全面與燃油車對標。

其次，新能源和智能網聯汽車將從國內競爭轉向全球競爭。近一年來，許多國家出台了多項新能源汽車鼓勵政策，甚至比中國的政策更激進，不少跨國車企的新能源戰略也開始落地和產品化。《區域全面經濟夥伴關系協定》的簽署和中歐投資協議談判如期完成，掀開了中國國際化戰略的新篇章。在汽車領域，中方承諾將放開新能源汽車的市場准入，中國企業將在未來與更多的國際巨頭同台競技。

第三，新能源和智能網聯汽車將從產品和價格競爭轉向全產業鏈、全價值鏈的綜合競爭。新能源和智能網聯要素的加入，打破了傳統汽車產業鏈的邊界，延申了汽車的功能，促使車企由製造商向出行服務商轉變。接下來的競爭，將體現在對新產業鏈的合理布局、 對核心技術的集成能力、對產品全生命周期的服務能力等方面，將從拼增量拓展到拼增加值，從生產紅利拓展到技術紅利和創新紅利，從滿足基本出行需求拓展到滿足高端體驗需求。

第四，中國的新能源和智能網聯汽車要從產品功能性的引領和市場的引領逐漸上升到技術路線的引領、底層架構的引領和標準的引領。風口的資本也要下沉到技術層面，全力助推核心技術的突破。現在，有相當數量的企業產能利用率低於20%，鋪新攤子、推新概念已經沒有機會了。活下來的新勢力，也沒有一家是單靠營銷和概念，而是最終靠技術、產品和服務取勝。

我認為，未來15年，將是中國汽車產業由大轉強、實現趕超和引領的關鍵窗口期，而新能源和智能網聯汽車將是最重要的抓手。我們一定要銳意進取，創新求變，以國際化的視野、包容共贏的胸懷、只爭朝夕的緊迫感，抓住百年未有之歷史機遇，為實現偉大的中國夢講好我們的汽車故事。

最後，預祝本屆車展和今天的論壇取得圓滿成功！謝謝！