深圳特斯拉新能源汽車補貼政策2020

⑴ 鼓勵「換電」、補貼30萬元以內車型 ……詳解2020新能源補貼新政

在新能源汽車產銷連續8個月下滑後，2020年新能源汽車補貼政策終於出爐。

4月23日，財政部、工業和信息化部、科技部與國家發展改革委聯合發布《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），對2020年至2022年新能源補貼細則予以明確。其中，除了明確將補貼時間延至2022年底之外，對於價格在30萬元以上車型取消補貼的政策則引起廣泛關注。

除上述利好外，新政也就新能源乘用車基礎的續航方面提出了新的要求。具體來看，純電動車的最低續航里程不低於300公里，而2019年為250公里。其中，純電動車續航里程為400公里以下的補貼金額為1.62萬元；超過400公里以上為2.25萬元；插電式混合動力乘用車（含增程式）每輛車補貼標准為0.85萬元。

至此，2020年新能源汽車補貼政策終於落地，補貼的緩慢退出也再次表明了國家發展新能源的決心。正如中國汽車工程學會名譽理事長付於武所言，「退坡步伐很平穩，超出我們的想像。在特殊時期，汽車產業面臨極大困難情況下，我覺得政府下決心實屬不易，給予新能源汽車產業的發展極大的信心和支持。」

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⑵ 2020年，我在深圳，前年競拍得一藍牌，現在想增購新能源車（特斯拉毛豆3）可以直接上牌么

可以的。深圳的政策規定，同個名下擁有一台汽油車指標還可以再申請一台新能源指標，你可以直接再申請一台新能源汽車指標，並直接上牌。

⑶ 重磅！2020新能源補貼政策出爐，騙補將不復存在

受經濟下行以及補貼退坡等影響，國家大力扶持的新能源汽車行業，從去年開始便出現了下滑的跡象。除此以外，特斯拉國產化以後，也對國內的不少電動車品牌造成了不少的沖擊。而為了提振新能源車的市場，國家在近日也發布了關於新能源汽車的一系列新政，其中就包括了將新能源車免徵購置稅的政策延長至2022年12月31日。

不過，從小鵬汽車董事長&CEO何小鵬的朋友圈中，我們還是能看出小鵬對於新政的反應總體來講還是比較淡定的。而對於那些新能源車的潛在客戶來講，補貼新政的出台反倒能讓他們以更加實惠的價格買到心儀的車型，或者再換個角度來講，國家對新能源車市場的引導，已經逐步回歸正軌，讓產品實力提升來爭奪市場，這才是好事情！

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⑷ 2020年新能源補貼政策解讀與影響分析

4月23日下午，財政部、工業和信息化部、科技部和發展改革委聯合發布了《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對新能源補貼進行了更新。最大的利好消息是新能源補貼延長至2022年（按照之前政策，2020年之後沒有補貼）。針對最新的2020補貼標准，威爾森第一時間進行了梳理，下面就和大家一起看看具體的補貼細則。

補貼退坡節奏放緩，穩定新能源市場發展信心

在過去10年中，新能源補貼一直扮演著重要的角色，助推中國的新能源市場得到了快速發展。但是大家也都明白，大額的補貼並非長久之計。2019年，國家開始推動新能源市場由政策驅動向市場驅動轉型，對補貼進行了大幅削減。自補貼過渡期結束後，新能源市場的銷量一直保持在同比-50%左右的負增長。此次疫情，使得本來就走得很艱難的新能源車企雪上加霜。

此次政策發布，國家及時調整了方向，首先對2020年的補貼僅做出10%的退坡，對於核心的運營車輛的補貼不退坡，同時將補貼延長兩年至2022年，充分展示了國家繼續堅定發展新能源產業的信心。

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⑸ 國產特斯拉電動車深圳的補貼政策是什麼

根據深圳市政府的規定，國產特斯拉電動車在深圳的補貼政策還是相當不錯的，比其他地區的都要高

⑹ 特斯拉漲價 新勢力卻「自掏腰包」 新能源補貼新政背後有何玄機

如果站在2015年的車市看今天，可能會讓人感覺有些難以置信。
那時候國內緊湊級SUV戰火正旺，中國品牌們紛紛推出SUV並成功搶占市場份額，以至於同年，當國家正式啟動為期五年的新能源補貼計劃時，很多人並沒有過於在意。畢竟在當時看來，那些續航里程短，充電又慢，造型詭異的新能源車型，實在是很難登上「大雅之堂」，也難成氣候；而新能源補貼政策，也淪為少數不務正業的車企賺取利潤的「偏門」。
但在隨後的這幾年，補貼政策幾乎是一年一調整，從補貼數額到車型、續航里程、電池能量密度等等，錢越來越少，技術要求越來越高。在這些日漸嚴苛的規定里，映射的是國家對於發展新能源越來越鮮明且堅定不移的態度。
因此只用了一輛傳統汽車大改款的時間——五年，國內新能源汽車領域就經歷了無數次改頭換面。
進入今年，由於受到種種外力因素影響，國內的新能源車市場出現明顯下滑趨勢，恰好又趕上補貼政策五年期限已到，新政將如何制定成為了坊間熱議的話題。最終4 月 23 日，2020年新能源補貼政策正式落地，隨著「一聲悶響」，一場新的風暴如期而至。
先大概說說補貼政策的內容：
補貼期限延遲，退坡力度和節奏放緩。補貼延長至 2022 年底，2020-2022 年補貼標准分別在上一年基礎上退坡 10%、20%、30%；另外一個細節是，和公共交通等領域電動化相關的車型比如出租（網約車），2020 年補貼標准不退坡，2021-2022 年補貼標准分別在上一年基礎上退坡 10%、20%。
優化技術指標。對電動車系統能量密度等技術指標不作調整，適度提高新能源汽車整車能耗、純電動乘用車純電續駛里程門檻，2021-2022 年，原則上保持技術指標總體穩定。同時支持車電分離等新的模式的發展。
對補貼門檻設限。新能源乘用車補貼前售價須在 30 萬元以下（含 30 萬元），不過換電模式車輛不受此規定。
2020 年 4 月 23 日至 2020 年 7 月 22 日為過渡期。過渡期期間，符合 2019 年技術指標要求但不符合 2020 年技術指標要求的銷售上牌車輛，按 2019 年政策對應標準的 0.5 倍補貼，符合 2020 年技術指標要求的按 2020 年標准補貼。
在這其中有兩個關鍵點值得我們注意，一個是補貼的進一步退坡，另一個則是「新能源乘用車補貼前售價須在 30 萬元以下（含 30 萬元），不過換電模式車輛不受此規定。」?對此，四部委解讀稱：「這是借鑒了美國、德國、英國等國做法，為避免補貼資金大量流向奢侈消費，綜合考慮我國消費者購買力水平、產業發展等因素，要求新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬）。」言下之意便是「你都買得起30萬的車了，就別找國家拿補貼了吧」。
關於這一點，理想智造的掌門人李想，第一時間在社交平台給出了自己對於補貼新政的看法，保證理想ONE的價格不會改變，退坡部分會由理想汽車自行承擔，隨後又補發了一條，充滿悲觀色彩的博文，聲稱「滅頂之災」就要來了。
他口中的這個「災」指的就是特斯拉的降價，不過有些令人出乎意料的是，特斯拉並沒有進一步降低入門級車型Model 3的門檻，反而在新政發布後的第二天，將Model 3標准續航升級版從29.905萬上調至30.355萬，漲幅4500元。長續航版本從33.905萬元上調至34.405萬元，漲幅5000元。
這種感覺就像是以前讀書的時候，全班同學都沒做寒假作業，只有學霸一個人完成了。開學老師收作業時，看著全班同學的眼神，學霸也放下了手裡的作業本，說：「老師我也沒做」。
當然了，在商業社會里，特斯拉的漲價一定不是為了「求和氣」，按照此前規劃，寧德時代將 從 7 月 1 日開始 為特斯拉供應電池，同時特斯拉表示要在今年年中把 Model 3 國產化率要做到 70%，而補貼過渡期的截止日為 7 月 22 日。
盡管對於國產 Model 3 長續航版來說，要在短短幾個月時間內降 6.6 萬元並不現實，但是根據預計的 70%國產化率來估計，將價格降到符合補貼的水平是完全可以實現的。因此對於特斯拉這波漲價，是政策前的 " 割韭菜 " 還是成本壓力所致我們不多加揣測，但可以肯定的是，在7月之前特斯拉關於Model 3的定價還會再出手，從這個角度來說，新政成了加速加速特斯拉國產化率的催化劑，李想的悲觀也不是毫無道理。
至於有觀點說特斯拉除了Model 3以外的車型將會受到沖擊，我認為也不太成立。特斯拉原本設定的價格就是按市場化的道路走的，而不是奔著補貼去的；此外，特斯拉也對自己的品牌極度自信，並摸清了中國消費者的心理，不到 2% 的漲幅對特斯拉的意向消費者來說，或許無足輕重。
在中國品牌這邊，新政帶來的影響就比較大了。除了我們剛剛說到的理想智造會「自掏腰包」補貼用戶，新勢力造車愛馳也在補貼標准更新過後宣布，愛馳U5現有補貼後售價保持不變。據了解，根據新政愛馳U5的補貼位於2020年應該減少10%。而愛馳U5自去年12月上市以來全系共有四款車型在售，補貼後售價區間為19.79-29.21萬元。同時，愛馳還宣布未來用戶使用任何車輛置換愛馳U5，都將給予5555元補貼。
至於哪吒汽車也在近日宣布，上月剛剛上市的哪吒U以及已經交付一年的哪吒N01，在本次補貼退坡之後同樣保持原價不變。而哪吒U作為一款緊湊型純電SUV全系補貼後售價為13.98-19.98萬元。
即使是得益於一直以來所堅持換電模式的「受益者」蔚來汽車，仍然無法避免補貼退坡帶來的影響。所以其官方宣布，在2020年5月31日前提車的用戶，可按照2019年國家補貼標准享受補貼，差額由蔚來自身承擔。同時，選裝南極星藍的全新ES8用戶，在2020年7月31日前提車，也可按照2019年補貼標准享受補貼。
所以綜合各家紛紛推出的策略來說，自掏腰包填平補貼退坡對於其終端售價帶來的影響，成為了大多數中國品牌的選擇，在這背後透露的，也是品牌力的羸弱和對補貼政策的依賴。
不過在擎哥看來，這些品牌還不是受政策波及最大的。例如騰勢 X、天際 ME7 以及拜騰 M-byte，這些尚未交付且定價高於30萬元的車型而言，才是真正的「滅頂之災」 。需要硬著頭皮調整定價策略是一方面，另一方面，2020 年的補貼新政還提出了申報的數量要求，在政策里，新能源乘用車單次申報清算車輛數量要達到 10000 輛，對於這些處於第二梯隊的造車新勢力們，簡直是個天文數字。
總而言之，國家關於新能源汽車的補貼會越來越少直至取消，只是一個時間的問題。隨著新政的到來，在特斯拉的擠壓下，國產新能源汽車將會面臨在25萬元以內「硬剛」特斯拉的挑戰，當然還有別的合資品牌依託強大研發實力和群眾基礎、推出的價格更低的新能源車型。在市場里，從來沒有「豁免權」這一說，當然也沒有絕對的贏家和輸家，一切的答案交給時間，兩年後我們再來看看大浪淘沙後留下的是哪些強者。
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⑺ 2020年新能源汽車補貼新政不只「30萬元」這一個看點

對於30萬元的補貼門檻新規，業內最關心也最擔心的是特斯拉的反應。

新政出來之後，特斯拉官網迅速上調價格：Model3標准續航升級版價格上調4500元，長續航版價格上調5000元。上調幅度正好就是2020年過渡期補貼金額高出2019年補貼金額的部分。

有特斯拉Model3預訂車主已經收到了這一「噩耗」。起售價323800元的標准續航升級版扣除20250元現行補貼之後，到手價303550元。

但7月22日之後，Model3大概率還是會採取新的定價策略，至少標准續航升級版的起售價會降至30萬元或以下，也就是至少要降價23800元，才能拿到補貼。

一旦Model3降價，將對售價20萬-30萬元之間的新能源車型形成精準打擊，而由此又會引發市場什麼樣的連鎖反應？

這將是今年下半年，新能源汽車市場上一場看點十足的大戲。

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⑻ 補貼新政出爐，特斯拉降價了，變化沒那麼簡單

新能源補貼靴子落地，有調整，有變化，原則上還是扶優扶強，並首次設定「30萬元」作為價格門檻，其中有何深意？《踢車幫》為您解讀。
前不久，財政部、工信部、科技部、發改委聯合發布了《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，行業內頗為關注的新能源補貼新政終於落地了。
簡單提一下背景，3月底的時候，國家政策已有公布，為促進汽車消費，將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年。
此次新政落地，敲定了更多的補貼細則。
那麼，這次變化主要有哪幾點呢？
1、新能源補貼延長到2022年底（原計劃到2020年底），原則上2020-2022年補貼標准分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。
所以說，目前最關心的，2020年補貼標準是在2019年的基礎上退坡10%。
2、如果想拿到補貼，還需要滿足一些技術指標。按道理，每年對技術指標都有調整，一般朝著更嚴格來調整。
2020年，新政保持動力電池系統能量密度等技術指標不作調整，但適度提高新能源汽車整車能耗、純電動乘用車純電續駛里程門檻。
比如，2020年，續航里程門檻從上一年的250km，提高到了300km；整車能耗的要求也是更嚴了。
3、新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），為鼓勵「換電」新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，「換電模式」車輛不受此規定。
請注意，補貼前售價超過30萬元，將不再享受補貼。這個價格一般是官方指導價，但品牌宣發的多數是補貼後價格，需要倒推一下。
具備「換電模式」的車輛可以不受價格限制，繼續享受補貼。
3個主要的變化點講完了，還需要注意幾個時間節點。
新政從2020年4月23日起實施，至2020年7月22日為過渡期，合計3個月。
在過渡期期間內，符合2019年技術指標要求，但不符合2020年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照2019年補貼標準的0.5倍執行。這一條，容易被搞混。簡而言之，我們一般關注的新勢力車型，均符合2020年技術指標，可以姑且忽略這一條。
重要的是後面兩條。在過渡期期間內，符合2020年技術指標要求的銷售上牌車輛按2020年標准補貼。「30萬元」限價規定在過渡期後開始執行。
更通俗一點講，在7月22日之前，忘記價格那條線，按照2020年的技術指標，該怎麼補貼，還怎麼補貼。
在7月22日之後，那就要看價格了，補貼前售價超過30萬元的，補貼直接降為零。
作為一名合格的吃瓜群眾，那肯定要康康各家新能源車企的新政反應了。
感覺有無數人非常關心特斯拉，甚至認為這條「價格紅線」就是為特斯拉量身劃出來的。
其實，這有點思考過度了。
首先，新政一出，特斯拉Model 3的價格漲上去了。
但務必明確一點，國產Model 3在售兩款車型的「官方指導價」並沒有變化。之所以看上去漲價了，是因為2020年補貼退坡了，補貼後的價格當然就上漲了（大概漲了4000-5000元）。
在7月22日之前，特斯拉Model 3仍然可以享受到新政補貼，詳見上表。
在一周時間內，特斯拉按兵未動，「官方指導價」保持不變，2020年補貼減少的部分（4000-5000元），由消費者承擔了。
7月22日之後，如果特斯拉價格仍不調整，補貼退坡為零，消費者購買Model 3的預算，相比於現在還要增加2萬元不等，競爭力有所下降。
但是，5月1日，特斯拉出手了。
Model 3後驅標准版的「官方指導價」調整為291800元，下探了32000元，享受新能源補貼20250元，消費者實際支付271550元，競爭力再次得到強化。
值得注意的是，特斯拉並沒有將Autopilot刻意「軟硬分離」。換言之，真降價，不簡配，L2級駕駛輔助功能仍可以體驗到。如果要升級到FSD（完全自動駕駛），還需要增加5.6萬元進行選裝，但硬體能力出廠自帶，後期只需要OTA升級即可。
相比較之下，Model 3長續航版的「官方指導價」沒有變，仍是366550元，當前享受補貼22500元，消費者實際支付344050元，與標准版的價差擴大到72500元。如果在7月22日之後，不再享受補貼，那麼這一價差將達到95000元。
是不是忽然覺得NEDC續航里程達到445公里，其實也足夠了？加72500元升級到668公里，明顯沒那麼香了。當然，不排除Model 3長續航版繼續降價的可能。
按照特斯拉官方的說法，他們的定價邏輯是「成本加一定的、合理的利潤率」。當利潤率確定之後，成本方面有任何調整，都會影響到終端售價，影響因素包括關稅波動、補貼政策調整、生產成本優化。
如果以特斯拉國產化率推算，目前是30%，年中預計70%，年底會達到100%。據相關研報顯示，假設Model 3毛利率固定為25%，在完成100%國產化之後，加上補貼，後驅標准版可能下探到23萬元，後驅長續航版可能到27萬元。
但如果價格當真這么低，那麼豪華品牌和其他造車新勢力的確要小心了。
必須習慣的一個事實是，特斯拉採取直營模式，提高了銷售環節的效率，也縮短了銷售環節的長價值鏈，但也沒有4S店銷售網路作為價格緩沖，價格上下浮動，可能會成為常態。
再看看其他新勢力的應對措施。
因為「換電模式」高抬貴手，蔚來不受價格限制，仍然可以正常享受新政補貼。
要說「換電模式」是否賭贏了，目前其實很難說。這是一種解決方案，作為補充，對消費者而言，何樂而不為呢？
就在前幾天，蔚來與合肥正式簽約，成立了蔚來中國，之後也將遷往合肥。有國家隊加入，蔚來還是被看好的。
如果說，「換電模式」就是給蔚來開了特殊通道，其實也不過分。雖然北汽也有「換電模式」，但其換電版車型並沒有超過30萬。所以，目前來看，蔚來是最得利的。起碼，「換電模式」為蔚來帶來了產品差異，那就有在競爭後勝出的可能。
理想one本就不是純電車型，價格也超過了30萬元，之後取消補貼，將由理想官方承擔這部分價格成本。
小鵬P7剛剛上市，售價區間為22.99-34.99萬元，刨除30萬以上的四驅車型，後驅版價格進入30萬以內。後驅版中最貴的車型是後驅超長續航智尊版，補貼後售價為27.69萬元，其實算上2萬多的補貼，補貼前售價剛好貼著30萬這條線。
很顯然，新政一出，小鵬P7好好研究了一下價格打法。只是，Model 3忽然下探到了27萬元，心裡慌不慌？
接下來，就看比亞迪漢、威馬純電轎車如何出牌了。
4月29日，國家發改委發布了《關於穩定和擴大汽車消費若干措施的通知》，國六正式切換日期推遲到2021年1月1日，並完善新能源汽車購置相關財稅支持政策。可見，國家對於促進汽車消費的支持力度是空前的。
5月6日零時起，高速開始收費，這也說明正常的生活秩序加快恢復了。
我們經歷了一個難熬的冬天，但也迎來了和煦的春天。這份暖流，終將化作信心，注入到整個社會系統中，願一切盡快好起來。
本文作者為踢車幫 曹安
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⑼ 2020新能源補貼政策出台，鬧了半天，蔚來才是欽定的「太子」！

前幾天四部委聯合發布了《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，宣布新能源汽車購置補貼政策將延至2022年底。受新冠肺炎疫情等多重因素的疊加影響，今年1-3月國內新能源汽車銷量同比下降56.4%。補貼延長兩年對於整個行業來說，算得上是一場及時雨。

但是這個新政又有一絲矛盾，4月14日國網宣布投資27億元新建7.8萬充電樁。在新政中有豁免了換電模式，也許這就是想兩開花吧，至於換電模式能不能彎道超車，還需要拭目以待。

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⑽ 特斯拉決定降價 滿足新能源汽車補貼要求

財經網汽車訊?特斯拉將降至30萬以下享受國家補貼。
4月30日，特斯拉官方微博發布消息，為了讓更多中國消費者可以享受到更優性價比的特斯拉產品，同時滿足國家新能源汽車補貼要求，中國製造Model 3標准續航升級版價格將降低至人民幣30萬元以內，新的價格將會於明日在官網（Tesla.cn）公布。
4月23日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委發布《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。新政首次設置了價格門檻、年度補貼數量上限。其中最值得關注的，當屬「新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）」。
4月24日，特斯拉中國官網顯示，中國製造Model 3標准續航升級版和長續航版售價分別上漲4500元和5000元，主要原因是新能源補貼新政所致。
汽車行業分析師任萬付對財經網汽車表示，特斯拉降價對造車新勢力的沖擊並不會像大家想像的那麼大。
首先，特斯拉殺入30萬以內的車型僅標准續航升級版這一款，該車續航400多公里，而同價位、同級別的車型續航都在500公里以上，續航上的差距會影響部分消費者的購車選擇。
其次，造車新勢力自特斯拉宣布國產以來，各方面的提升非常大，在國內市場都各自擁有強大的「粉絲團」，面對特斯拉並非毫無還手之力。
再者，距2020年補貼政策發布已經過去一周的時間，針對特斯拉降價各造車新勢力肯定已經有了預案。
因此，特斯拉降價肯定會搶奪一部分市場份額，尤其是其他品牌相近價位的產品的市場，但隨著各品牌的反制，影響會越來越小。
北京時間4月30日凌晨，特斯拉發布今年第一季度業績。財報顯示，特斯拉Q1營收為59.85億美元，高於市場預期的59億元，同比增長32%；在美國會計准則下，歸屬上市公司股東凈利潤為1600萬美元，優於市場預期的2億美元虧損，去年同期公司虧損7億美元。
3月，隨著疫情好轉車市回暖，特斯拉售出10160輛汽車，占據純電動市場份額近四分之一。
特斯拉的國產化路線落地，讓其在中國豪華車市場的地位瞬間提升。今年第一季度國產Model 3的熱銷有力的提升了其整體銷量，一季度其銷量達到了18588輛，同比增長了73%。
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