長城新能源汽車插電混動

㈠ 新一代哈弗H6下半年推出 或有純電動和插電混合動力

近日，據可靠消息，哈弗H6有望在今年下半年迎來第三次換代，新一代哈弗H6將會採用全新平台，同時將會朝向轎跑化、智聯AI化、平台拓展化3大方向發展。

雖然新車並沒有任何具體消息，但長城汽車已經公布2020年哈弗品牌和產品的策劃代理公司項目招標公告，從中可以看到哈弗H6將會是垂直換代，同時新車會使用哈弗全新的平台。預計哈弗ConceptH就是新一代哈弗H6。

從ConceptH概念車來看，新車更具有肌肉感，採用大尺寸的中網設計，內部採用發散式鍍鉻點填充，外觀十分霸氣。格柵還與折線造型的前大燈組融為一體，燈組內部填充顆粒狀燈源，透著犀利的氣息。

車身側面採用豐滿的設計語言，搭配分段式設計腰線，一定程度上提升運動感。另外，還配備鍍鉻與亮黑色元素搭配的大尺寸輪圈。車尾部分，新車採用立體式尾燈組設計，並加入LED光源；尾部整體還是大面積留白的風格，但後方下護板處的設計還是帶來了一定的運動感。

ConceptH內飾設計更加偏向科技和年輕氣息的設計，全新的三副式方向盤，帶有鋼琴烤漆的面板，看起來略有高級感。不難看出全新一代H6主要目標群體將會是年輕的消費者。此外，新車還配備懸浮式大屏、智能駕駛輔助系統、車內還增加不少金黃色的噴塗。動力方面預計搭載傳統動力、插電混合動力以及純電動系統。

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㈡ 長城汽車推出DHT發力混動 適用性尚待市場檢驗

長城汽車布局混動技術後，具體效果還需要市場檢驗。

日前，長城汽車發布歷時兩年多獨立自主設計、研發的「檸檬混動DHT」技術。該混動系統包含了兩種動力架構、三套動力總成。其中PHEV架構搭載容量為45kWh的電池，純電行駛續航可達200公里。

財經網汽車從長城汽車獲悉，首款搭載該套系統的產品將在2021年上半年上市；之所以在兩年內打造出「檸檬混動DHT」，是因為長城在電機、電控、變速箱等方面均有良好的自主基礎。

中國電動汽車百人會副理事長董揚認為，將來混動的覆蓋率將會超過純電及純燃油，成為應用最廣的技術；目前自主品牌在混動布局還存在一定滯後性，檸檬混動DHT技術不僅是長城汽車核心動力的一次重大突破，更有望打破合資壟斷的技術格局。

目標是「打贏中國走向全球」的長城汽車，受益於技術自研，推出過不少頗具性價比的王牌產品。只是，依靠檸檬DHT在國內混動界打出頭陣的長城，無疑占據了先發優勢，但仍需要注意避免此前7速DCT曾經面臨的技術問題。

混動需求漸盛

根據歐洲CarSalesStatistics的數據，2020年前三季度，插電式混合動力汽車（PHEV）在歐盟市場的銷量同比去年翻一番，僅在第三季度同比增長率就高達368%。IDTechEx的數據顯示，混合動力車的銷量預計將保持增長，直到2027年達到峰值，市場價值達到7920億美元。

作為全球新能源汽車第一大市場，中國混動汽車銷量同樣可觀。乘聯會數據顯示，11月新能源乘用車銷量18萬輛，同比增長128.6%；其中插電混動銷量3萬輛，同比增長160.0%。中汽協數據顯示，1-11月新能源乘用車累計銷量為18.3萬輛，同比增長100.7%；其中插電混合動力乘用車累計銷量為3.3萬輛，同比增長145.7%。

長期以來，豐田憑借優秀的混動技術成為油電混動汽車市場的行業霸主。自1997年率先推出首款混合動力車型以來，截至今年5月，豐田旗下混動車型銷量已累計達到1500萬輛，問鼎全球混動冠軍。

一邊是日系車企在混動市場打造的技術壁壘，一邊是日益增長的市場需求。今年6月，五部委聯合發布相關辦法，降低了低油耗乘用車核算新能源汽車積分達標值的基數，為混合動力汽車型提供了參與積分的機會。10月，《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》發布，提出未來15年內節能汽車全面實現混合動力化，混動新車占傳統能源乘用車的100%。

作為SUV市場的主力軍，長城向來以低價、高性能著稱。「但SUV因為體積較大、風阻系數高、重量大，所以油耗高於轎車」，汽車分析師張翔指出，暢銷的SUV為長城提出了更高的新能源積分要求。

自研技術尚待驗證

早在2018年，長城便在插混市場有所探索。彼時定位中高端的子品牌長城WEY在市場上初露鋒芒，上市8個月月銷量破兩萬輛，不久後推出定位高端的插混車型WEYP8，起售價25.98萬元，但月銷量一度低迷至百台。

據長城汽車，由長城汽車完全自主設計、自主研發的檸檬混動DHT，已經申請199項專利授權，80項是發明專利。在吉林大學汽車研究院院長管欣看來，檸檬混動DHT突破了日系的壁壘，相較主流日系架構更勝一籌。

「採用了高度集成的內燃機+變速器+雙電機+控制器的裝置，首創多檔位發動機直驅，實現全速域范圍內效率最高，動力最強，很有挑戰性和創新性，也有很高的技術含金量。」管欣說道。

按照長城汽車的說法，在具體油耗數據上，按照PHEV的計算方式，其系統油耗低於1升。長城汽車研發副總裁單艷紅表示，對比日產串聯、本田串並聯、豐田功率分流，檸檬混動DHT在全速域、全場景路況下，經濟性和動力性方面都占優，動力響應佳，油耗低。

張翔認為，在政策和市場的推動下，混動汽車前景向好，國內多家車企均在布局，國產混動變速箱爆發肯定是一個趨勢。但不容忽視的一點是，相對於在混動界保持領先的豐田和日產，幾家日系車企在多年的研發和生產中，積累了豐富經驗，將最優的解決方案和技術申請了專利，並藉此打造出技術壁壘，「留給長城可選擇的空間有限。」

一位業內人士指出，在需求的推動下，混動逐漸成為各國產車企必爭的兵家之地，而率先推出的混動系統無疑是長城汽車搶佔先機的一柄利器。解決油耗和環保問題後，其整體產品力有望上一個新台階。如果長城汽車此次推出的檸檬DHT能夠在品質方面規避此前自主研發的7DCT的一些質量問題，將會在市場上占據先機，這是一個相對較長的過程，DHT究竟能在轉型升級層面給長城汽車帶來多少技術紅利，還需市場驗證。

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㈢ 比亞迪長城率先破局，自主品牌混動再發力，能否打破日系壟斷

中國在政策制定上更多的參照歐洲，相信排放標准也會不斷加碼，再加上純電動車接受程度的提升，客觀上也會拉動混動的增長，隨著基礎設施的逐漸完善，相信中國混動車銷量也會逐漸走高，不僅HEV車型，PHEV空間也很大。不妨大膽地預測一下，未來的汽車市場很可能一半是純電，一半是混動，而純燃油車或者真像馬車一樣，成了小眾玩兒家的奢侈品了。

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㈣ 提前布局混動 迎接新浪潮 長城檸檬混動DHT全球首發

北京時間12月15日下午，長城汽車在長城汽車保定研發中心正式發布全新混動技術DHT。眾所周知，長城汽車此前正式發布了檸檬、坦克、咖啡智能三大技術平台。這三個平台也將成為未來十年長城汽車量產車型的主陣地。

換言之，我國或將開始大力推廣混合動力汽車，為我國新能源汽車發展拓寬道路，改更鼓勵純電成多線路發展。而唯有提前響應國家政策，有技術儲備的汽車企業，才能在未來的市場競爭中占據主導地位，擁有主動權。顯然，長城汽車在浪潮將至之前，已做足了准備，將打一場有準備之仗。而檸檬混動DHT不僅將解決未來15年長城汽車在中國汽車市場的發展問題，更是長城汽車全球化進程中不可缺失的重要一環。

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㈤ 長城檸檬混動DHT技術 混動為實插電為牌

作者：郝俊

主編意見：長城檸檬混動DHT技術發布之後，欣喜的發現可能以後搭載此平台技術的車型才是最實用的新能源車型。為什麼這樣說，因為檸檬混動DHT關鍵的一項就是將傳統插電動力與燃油動力之間的互補通道打通了，簡單的說就是有電樁可以充電，用電跑；沒電樁可以加油跑但同時還能將燃油動力產生的能量給動力電池……再不用擔心PHEV的電量用盡之後，還得用更高的油耗來承擔已經沒用的插電和動力電池系統重量了。最直接的益處就是方便車主的用車便捷性和成本需求，同時還可以憑借插電介面的硬性條件而換取不限行的車牌或者搖號的高概率。

長城此次推出的檸檬混動DHT系統完全獨立自主設計、完全主研發、具備完全自主產權，打破合資在混動技術上的壟斷，它是長城檸檬平台的重要組成部分，也是長城汽車混動技術路線裡面的核心技術路線，隨著此次技術的公布，這套動力系統也將陸續應用在檸檬平台的更多車型上。

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㈥ 長城最新混動系統有啥好處直接對標兩田 初戀/VV5都將換搭

近日，長城汽車正式發布了全新檸檬混動DHT（DedicatedHybridTechnology混合動力）技術，其中包含一個混動系統，即DHT高集成度油電混動系統；兩種動力形式，即HEV/PHEV兩種動力架構；三套動力總成，包括1.5L混動專用發動機+DHT100、1.5T混動專用發動機+DHT130、1.5T混動專用發動機+DHT130+P4，分別應用於A、B、C三個不同級別的車型。據悉，這套由長城汽車自主研發的檸檬混動DHT技術將直接與豐田雙擎和本田i-MMD展開競爭。

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㈦ 新能源政策日漸明朗，2019年是購買插電混動的最佳時機嗎

2018年中國插電混動汽車行業發展潛力巨大 優勢凸顯吸引企業紛紛布局

插電混動汽車發展概況分析

當我們在討論新能源汽車時，我們在討論什麼?許多人的第一反應是純電動車型，其實，除了純電動車，插電混動、油電混動以及氫燃料汽車都屬於新能源汽車行列。

尤其是插電混動，去年在新能源市場的存在感頗高。插電混動車，顧名思義，就是既可以純電動行駛，也可以只使用汽油，當電池電量耗盡時，內燃機介入工作，還可以正常行駛。

在2019中國電動汽車百人會上，行業主管部門領導和一眾技術專家，也都對插電混動的表現給予積極的評價。

如此看來，一直被純電動壓過一頭的插電混動，要逆襲了?

2018年全年我國插電混動汽車產銷量分析

據前瞻產業研究院發布的《中國混合動力汽車行業深度調研與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2018年12月，中國插電式混合動力汽車產銷分別完成3.6萬輛和3.2萬輛，同比分別增長78%和67.9%。累計方面，2018年全年，插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比上年同期分別增長122%和118%。

其中，插電式混合動力乘用車產銷分別完成27.8萬輛和26.5萬輛，比上年同期分別增長143.3%和139.6%。插電式混合動力商用車產銷均完成0.6萬輛，比上年同期均下降58%。

2018年1-12月中國插電式混合動力汽車產銷量統計情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

插電混動汽車優勢漸顯 技術不斷成熟

從目前的補貼政策力度上看，比起插電混動，國家更支持純電動汽車的發展。

如一輛續航里程大於400公里的純電動車，可以享受5萬元的國家補貼，不少城市按照1∶0.5的比例進行再次補貼。而插電混動車型，只有續航里程大於50公里，國家才會補貼2.2萬元，上海、深圳的地補是1萬元左右。

在一些城市，插電混動甚至「沒有名分」，例如在北京，插電混動被拒之於新能源汽車的門外，拿不到補貼，也拿不到新能源汽車牌照。

在此背景下，插電式混動在銷量上依然「能打」，是因為與純電動車相比，它具備了更能滿足消費者駕駛需求的技術特性。

首先是續航里程的問題。盡管許多純電動車都在標榜高續航，但實際里程根本達不到那麼高，找不到充電樁這個老生常談的問題，也不是各地區在一夜之間能解決的，所以車主經常擔心自己的純電動車因為沒電，半路「趴窩」。

插電式混動車型的技術特性，則直戳純電動車的痛點。當電池沒電時，插電混動會切換到燃油模式，確保汽車的續航里程，並會反向給電池進行充電，不會過多地影響車輛的駕駛體驗。

在發展過程中，插電混動的技術也不斷成熟。

在電動車百人會上，全國政協副主席、中國科協主席萬鋼認為，現在插電式混合動力基本上達到了綜合能耗在2L/100km以下。工信部部長苗圩也表示，插電式混合動力汽車可以提高傳統內燃機的使用效率和整車能源效率，也可以降低電池的使用量、車輛自重以及車輛成本。

「特別是有些新開發的電驅動平台，用阿特金森發動機發電，搭配比純電動車少得多的電池組來驅動電機，帶動整個車輛運行，這是去年已經開始投放市場的一種不同於傳統增程式、插電式混合動力的汽車，按照串聯方式發展的趨勢。」苗圩說。

插電混動汽車發展潛力巨大 企業紛紛加大布局

近年來，消費者可選擇的插電混動車型越來越多，很多品牌都採用了「雙黃蛋」生產模式，就是一款新能源車型既有純電動版，也有混動版。

2018年，我國上市的插電混動車型達數十款，自主品牌日益重視對插電混動的技術布局。長城汽車專門為打造WEY
P8這款插電式混動SUV自主開發了Pi4平台、吉利自主研發了P2.5架構、比亞迪DM雙模混動技術、北汽新能源也將構建48V、HEV、PHEV、EV技術矩陣。

外資車企也正在插電混動領域發力。一向主推油電混動的豐田和本田開始向插電混動轉型，寶馬等外資車企披露的2020年新能源規劃也顯示，前期階段要推出的幾款車均是插電混動車型，大眾汽車更是准備在2019年，將自己的插電混動陣容由3款拓展到6款。

如此布局，是因為中國插電混動市場的潛力。

在歐洲及美國市場，插電混動與純電動車的銷量差距並不大。2017年，歐洲市場純電動汽車和插電混動的銷量比例已經接近1∶1，插電混動在美國新能源汽車銷量中的佔比約為47%，中國市場遠未達到相近的比例。

同時，車企也有自己的考量。

中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任王子冬表示，隨著《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》(下簡稱「雙積分」政策)的落地，插電混動或將迎來更好的市場契機。

他認為，按照「雙積分」政策的規定，車企所售車型中，新能源汽車積分佔比需在10%，銷售一台插電混動的積分是2分，所以對於廠家來說，推出插混版本汽車既能滿足油耗限值要求，又能幫助企業賺取新能源汽車積分。

插電混動也是企業轉型過渡的最佳選擇。某自主品牌技術負責人對《財經國家周刊》表示，插電混動車節能效果明顯，同時產業化條件要求相對較低，不需要另建基礎設施，在轉型中還可在電池、電機、電控層面為純電動車發展積累經驗。

在萬鋼看來，市場應該及時推動插電式混合動力發展，同時向增程式混合動力發展方向轉變。

插電混動政策導向不明確，未來市場競爭加劇

不過，業界對插電混動的擔憂並沒有減少。

首先是消費者使用不當的問題。中國工程院院士楊裕生說，「據了解，有相當一部分插電混動車主根本不為車輛充電，更有甚者，乾脆把車輛的電池拆下來，完全當燃油車在使用。」

而未來，雖然新能源汽車補貼退坡已成定局，但插電混動政策導向的不明確，讓業界對它的前景猜測不斷。

有聲音認為，插電混動的大勢不會持續太久。「這個時候轉向推廣插電式和增程式，應該就是為了應對補貼退坡。」上述自主品牌負責人表示，政府明確將純電動確定為新能源汽車的主力發展路線，並給予遠高於插電混動和其他非純電動模式的政策補貼，所以未來，純電動車仍是車企的重點布局對象。

國家發改委2018年12月《汽車產業投資管理規定》(下稱「規定」)的發布，也讓插電混動的前景充滿未知數。第五條顯示，燃油汽車投資項目是指以發動機提供驅動動力的汽車投資項目(含替代燃料汽車)，包括傳統燃油汽車、普通混合動力汽車，以及插電式混合動力汽車等投資項目。

從字面來看，這是把插電混動車劃歸到燃油汽車投資項目類別中，將要和新能源汽車劃清界限。

不過依照規定，判斷一款車是否為新能源汽車，並不是根據該規定，而應根據工信部分批次發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。

乘聯會秘書長崔東樹也認為，發改委的規定，只是從產業投資審批角度對插電式混合動力車型進行劃分，「由於傳統燃油車和插電式混動車型的生產模式相同，國家因此從投資環節防止車企借投資插電式混合動力車型對燃油車進行產能擴張，從投資的源頭防止燃油車產能過剩。」

目前，討論仍未結束，不過能夠明確的是，隨著大眾、豐田等外資品牌的進入，插電混動領域的競爭激烈程度加劇，而如何打開限牌城市以外的市場，將成為汽車廠商需要面對的問題。

㈧ 長城混合動力汽車有哪些

長城注冊的兩款插電式混動汽車分別為：WEY PI4 VV7C和WEY PI4 VV7X，這兩款新車已於2017上海車展正式亮相。而六款非插電式混動汽車分別為：WEY HI4 VV5C、WEY HI4 VV5S、WEY HI4 VV5、WEY HI4 VV7C、WEY HI4 VV7X、WEY HI4 VV7，這六款車型或將搭載長城汽車電動四驅強混系統。
WEY PI4 VV7C
WEY PI4 VV7X
按照早前公布的新能源發展計劃，長城汽車未來將推出ISG輕混車型、P2強混和插電式混合動力車型、電動四驅（eAD）強混和插電式混合動力車型、純電動等車型。

㈨ 長城汽車發力新能源 插電混動車型 純電續航可達200公里

記得在很早的時候，和一個朋友聊天，說到了國內自主品牌車企在新能源方面的發展。

他的觀點是，除了比亞迪汽車，其他的自主品牌車企，包括當時銷量還算不錯的北汽新能源在內，都沒有太大的優勢。

大致看來，確實是這樣的情況。

目前國內所有的新能源車企中，除了比亞迪之外，其他的車企並沒有太多核心的技術，電池完全依賴第三方供應商，比如寧德時代。

蜂巢能源的全稱是蜂巢新能源科技有限公司，公司總部位於江蘇省常州市，前身是長城汽車動力電池事業部，成立於2012年。主要從事包括電芯、模組、電池包、iBMS、儲能和太陽能技術的研發、製造、創新。目前總投資約30億元，預計到2025年全球工廠建設計劃投入將超過260億元。

還有，據媒體報道，早在2018年，長城汽車就已經開始布局氫動力燃料電池技術。

毫不誇張的說，面對豐田、本田和比亞迪等強大的對手，無論是HEV還是PHEV，長城汽車在技術方面絲毫不遜色。

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㈩ 長城汽車正式發布檸檬混動DHT 支持HEV、PHEV兩種架構

2020年12月15日，長城汽車在保定哈弗技術中心正式發布「檸檬混動DHT」技術。「檸檬混動DHT」是一種高度集成的、高效能、多模油電混動系統，採用雙電機混聯混動技術，可實現全速域、全場景下高效能與高性能的平衡。「檸檬混動DHT」的發布，將為為用戶帶來更美好的出行體驗。

「檸檬混動DHT」匹配的三套動力總成，是在HEV/PHEV兩種架構下，有「1.5L+DHT100」和「1.5T+DHT130」的動力總成。在PHEV架構下，有「1.5T+DHT130+P4」四驅動力總成，分別對應不同級別產品，3種動力總成的最大功率在140-320kW不等，滿足用戶的多元化選擇。

其中A級採用1.5L自吸發動機+電機的組合，動力系統功率140~170kW，綜合效率最高可達50%以上，可實現HEV/PHEV兩種動力。配合100kW高集成混動變速箱，更加註重燃油經濟性和日常代步，；B級則為1.5T渦輪增壓發動機+高性能電機組合，動力系統功率180~240kW，配合130kW高集成混動變速箱，省油的同時注重性能；C級則為1.5T渦輪增壓發動機+高性能電機+P4高性能電驅動橋的組合，配合135kW三合一兩擋電驅動後橋，專門用於PHEV車型，可實現更高性能。

總結：長城汽車早在兩三年前就已布局「檸檬混動DHT」混動技術，並且這項技術更與近期發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》所強調的「加大混動投入，擴大混動市場」高度契合。再加上檸檬、坦克、咖啡三大平台，長城汽車日後的表現就讓我們拭目以待吧。（作者：高高）

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