國外電動汽車電動機發展現狀

1. 國外電動機繼電保護發展現狀，，請簡要幫助我概況下。謝謝了。。

國外的保護，我覺得SEL的電動機保護做的最專業，它的熱模型和保護方式都是最完善的，尤其是配合國外電動機的說明書，保護效果非常好，電機和保護二者非常契合。但國內的電機往往缺乏這方面的參數，還是沿用老一套的過流速斷反時限，很多參數都查不到或者是根本就沒有，反過來也影響了國內電動機保護的發展。我自己的一點淺見。

2. 1、概述美國、日本新能源汽車的發展現狀 2、簡述中國新能源汽車的發展戰略和政策

能源和環境正在成為影響世界汽車產業發展的兩大決定性因素.新能源汽車被視作當今汽車工業新時代的發展方向.本文首先對代表著世界汽車發展風向標的美國,歐洲和日本的新能源汽車的發展現狀和其產業政策進行深入分析,然後借鑒發達國家的經驗並結合我國新能源汽車產業發展的現狀提出了我國新能源汽車產業發展的最新對策,以促進該產業快速和健康發展.
從如下三個方向提出了中國新能源汽車發展新對策:
1中國新能源汽車產業的技術研發促進政策的建議.這一對策的實現需要發揮政府在推進新能源汽車技術研發中的主導作用和加大政府對新能源汽車研發領域的財政投入,以及加大政府對關鍵零部件的支持力度和採取稅收優惠政策引導企業加大研發投入.
2中國新能源汽車產業的財稅金融政策建議這一對策的實現應加大補貼力度,降低轉換成本並完善新能源汽車的政府采購制度.
3中國新能源汽車產業的保障性政策建議.這一對策的實現需要完善標准體系和准入管理制度並成立專門的能源發展管理機構同時明確動力電池的回收與再利用模式.

3. 俄羅斯電動汽車的發展現狀如何

俄羅斯主要是出口之源國家 發展工業 這些 主要是德國 日本 義大利 這些國家算一流 那俄羅斯 只能算三流

4. 國內外新能源汽車的發展狀況

首先看一下全球新能源汽車的發展情況，2016年新能源乘用車有70多萬輛，增長速率是40%，要比我國傳統的增長速率高20倍，這是一個大的趨勢。市場佔有率很低，不足1%，所以說在全球大的形勢下，它的發展的趨勢和發展的潛力是非常巨大的。同時可以看到目前來講新能源汽車發展的區域追求集中在中國和美國，在美國新能源汽車發展也很好。

5. 電動汽車電動機的發展前景

電動汽車的發展史是螺旋上升的歷史。從1834年美國人達溫坡特(Davenport)在布蘭頓城街上演示他自己製造的小電池車開始，電動車逐漸發展達到興盛。19世紀末，汽車製造成功，由於汽車的性能遠高於電動車，使電動車受到排擠。20世紀60年代，汽車已成為城市主要污染源，70年代出現了石油危機，這使電動車重又得到重視。各國政府開始制定法規研製電動車。汽車工業已發展成為國民經濟的支柱產業，汽車已成為人們生活中不可缺少的一部分；但同時，汽車給城市造成了嚴重的污染，而且全球已探明石油資源僅能開發使用40多年。因此，研究高性能的電動車以替代汽車是歷史的必然。目前，世界電動車的發展已由試運行向推廣應用方向過渡：日本從1996年開始向國內用戶銷售商品車，美國從1997年開始向美國用戶銷售商品車。中國的電動車目前處於研製階段。為了促進國際廣泛的交流與合作，國家科委和機械工業部在1996年12月6～15日舉辦了1996北京國際電動汽車及代用燃料汽車技術交流、研討會暨展覽會。就電動車發展中的各種問題進行了探討。同時，國內外的汽車生產廠家及國內的一些大專院校、科研單位展出了自己研製的電動車。本次會議反映了電動車的一些最新研究成果，從中也可以看出電動車用電機的發展趨勢。
2制約電動車發展的關鍵
以電動車與傳統的燃油汽車進行比較，相當於以電池代替燃油，以電動機代替發動機。由於電池的能量密度(單位重量儲存的能量，wh/kg)遠遠低於燃油，傳統結構電動機的性能又不能直接適用於電動車，因此，電池和電動機既是電動車的核心，同時又是制約電動車發展的關鍵。
3 電動車用電機的發展趨勢
雖然各種各樣的驅動用電動機早已研究得很成熟，但它們並不能直接適用於電動車，因為電動車有其特有的運行特點，所以所用的電動機必須滿足這些特點才能獲得高性能。
3．1電動車的特點
電動車最顯著的特點是頻繁的起停、加減速，而不是運行於某一恆速下。電動車主要用於在污染比較嚴重的大中城市市區固定路線行駛和某些特殊場合，如機場、車站、碼頭、倉庫、遂道和旅遊區域等地方。人們對電動車的1次充電行駛距離和最高時速有一定要求，但要求不是很高。一般1次充電行駛50～100km，最高時速在100km/h以內就可滿足要求。從長遠看，電動車要取代燃油汽車，它的性能必須可與燃油汽車相比，所以它的1次充電行駛距離和最高時速都要大大提高。另外，可靠性和價格也是人們比較關注的問題。
3．2電動車用電機應具備的特點
基於電動車的特點，對所用的電動機就應有一定的要求。為了提高最高時速，電動機應有較高的瞬時功率和功率密度(w/kg)。為了提高1次充電行駛距離，電動機應有較高的效率，而且電動車是變速工作的，所以電動機應有較高的高低速綜合效率。電動車起動和爬坡時速度較低，但要求力矩較大；正常運行時需要的力矩較小，而速度很高，故用於電動車的電機的典型機械特性曲線如附圖所示。即在低速時為恆轉矩特性，高速時為恆功率特性，且電動機的運行速度范圍應該較寬。另外，電動機應堅固、可靠，且價格較低。
3．3電動車用電機的發展趨勢
在電動車發展初期，多採用直流電動機。在試制大客車時用串勵電動機，在小客車及小貨車上用並勵、復勵電動機。隨著永磁材料的發展，永磁直流電動機也有所應用。直流電動機的優點是有比較好的控制特性。但它重量大，效率低，價格貴，而且由於電刷和滑環的存在，需要維護，電刷磨損又會造成不安全工作。因此，隨著電力電子器件的發展，交流電動機逐漸成熟，直流電動機逐漸被交流電動機所取代。這次會議參展的電動機也以使用交流電動機為主。
非同步電動機以其低費用、高可靠性、高速、低轉矩波動/雜訊和不用位置感測器等優點而首先被選用，矢量控制的非同步電動機更以其優異的性能成了電動車的第一選擇。本次參展的美國通用汽車公司的EVl、福特汽車公司的Ranger EV以及國內遠望公司的電動客車都採用了非同步電動機。以．EVl為例，其性能見附表，EVl是曾在1990年芝加哥汽車博覽會上引起轟動的「沖擊」(Impact)概念車的商品化車。可以看出，它的續駛里程和最高時速都達到很高的數值。但同時可見，電動機功率很大，電池電壓很高，其性能與電動機功率或與電池電壓的比值並不高。這是由於非同步電動機存在比較大的銅損，使效率下降。特別是在低速時，效率更低，這是它的致命弱點。
以永磁同步電動機和無刷直流電動機為代表的交流永磁電動機以其低重量、高效率這一特別的優勢而在電動車領域被廣泛應用。這類電動機的價格偏高，但隨著批量生產和永磁材料價格的進一步下降，它的價格會下降。這類電動機也有它的弱點，由於功
率電源電壓的限制，原邊繞組的匝數不能超過一定數值。因此，對於電動機，提高旋轉頻率和不增大電流而提供要求的輸出功率很困難。即在高轉速下如要提供足夠的輸出功率就必須增大電流，這就消耗了大量的電能，降低了效率；若不增大電流，則輸出功率下降，電動車不能正常運行。本次參展使用永磁同步電動機有代表性的是日本豐田公司的RAV4 EV，使用無刷直流電動機有代表性的是清華大學等研製的電動輕型客車和中科院北京三環公司的電動轎車。它們的性能見附表。RAV4 EV使用了高性能的鎳氫電池，其最高時速和續駛里程都較高，已達實用化階段。清華大學和三環公司的電動車使用鉛酸電池，指標也很高。
開關磁阻電機結構簡單、緊密、堅固、效率高，低速時可提供很大的轉矩，且驅動器結構簡單，它曾被專家預測為電動車領域的一匹黑馬。它的缺點主要是振動和雜訊較大。本次參展使用開關磁阻電機的典型電動車是義大利菲亞特公司的菲亞特500型電動車，其性能見附表。可以看出，在一定功率下，它所能提供的最大轉矩較大，即最大轉矩與功率之比較大。
可見，電動車使用的各種電動機各有優點，同時又都有其不利的一面，從而使它們並不能完全適合於電動車。因此，繼續開發適用於電動車的電動機仍是電機工作者的任務。哈爾濱工業大學研究的多態電機就是這樣一種嘗試。這是一種融混合式步進電動機和非同步電動機的結構於一體的電機，即在傳統的混合式步進電動機的轉子槽內配置一套籠型繞組，將定子鐵心分為兩段，兩段定子鐵心之間放置一個軸向電磁勵磁線圈，其餘結構與混合式步進電動機相同。低速時，給電機定子繞組按混合式步進電動機方式供電，則電機作為混合式步進電動機運行。高速時，給電機定子繞組按非同步電動機方式供電，同時軸向電磁勵磁線圈通電產生對磁鋼去磁的軸向磁場，使磁鋼對電機運行不產生或產生很小的影響，這時電機作為非同步電動機運行。這樣，這種多態電機同時具有混合式步進電動機低速時高轉矩和非同步電動機高速時高效率的優點，具有較高的高低速綜合性能和較寬的運行速度范圍。這次參展的EV96—1型電動轎車就是使用的這種多態電機，目前這種電機仍正在研製中。
3．4驅動方式的發展趨勢
傳統燃油汽車的驅動系統中包括發動機、減速器和差速器。這是由於內燃機的速度范圍窄，必須用減速器來擴大速度范圍。使用差速器是便於轉向。減速器和差速器為一系列傳動齒輪，它們在汽車運行中消耗一部分機械能，使車輪得到的功率不到發動機功率的2/3，大大降低了汽車的效率。由於電動機與發動機的不同特點，電動車可以採用四種驅動方式：與傳統燃油汽車相同；省略減速器；進一步省略差速器，電動機同軸驅動車輪，即軸驅；將電動機直接裝在車輪內，即輪驅。可以看出。輪式驅動既完全消除了傳動中的機械磨損，提高了傳動效率，又具有最小的體積、最輕的重量，同時故障率降低。因此，輪式驅動是電動車最佳的驅動方式。國內外對輪式驅動有過一定的研究，如在第26屆東京Motor展覽會上，東京電力公司推出的IZA型電動車就採用了四輪直接驅動方式，其最高時速為176km/h，1次充電行駛距離為548km(以40km/h恆速)，用的是鎳鎘電池，它是當時性能最佳的電動車，這無疑與輪式驅動方式有關。本次參展採用輪式驅動的只有兩家，即中科院北京三環公司和哈爾濱工業大學的電動車。因為輪式驅動控制方式較為復雜，故需要在控制上多做工作。
4結論
a．作為電動車用電機，直流電動機已逐步被淘汰。
b．非同步電動機、交流永磁電動機和開關磁阻電動機都已被用來驅動電動車，它們各有自己的優勢，但也都有各自的弱點，並不完全適合於電動車。
c．進一步研究更適合於驅動電動車的電動機是電機工作者的任務。多態電機是一種有前途的電機。
d．輪式驅動是電動車最佳的驅動方式。

6. 國內和國外的電動汽車發展道路，目前誰走的更遠

這個還是國外的電動汽車比較先進，雖然國內的比亞迪電動汽車也發展起來了。電池技術也不輸於國外，但在總體上國內電動汽車水平還是不如國外的好，這個是不得不承認的事實。因為國外比國內研究新能源汽車時間要早很多，國內也是在這兩年才大力發展電動汽車，這個差距不是一時間能補回來的，要彎道超車也沒那麼早。

電池衰減是電動車主最關心的問題，比亞迪就有電池質保8年15萬公里。超過這個時間換個電池和換台車區別不大，價格高得離譜。國外就沒有那麼貴，電池衰減速度比國內要慢很多，而且電池質保的時間要比國內的要長。所以在國外的電動汽車才那麼受歡迎。

7. 國外新能源汽車發展現狀及趨勢

全球新能源汽車產量呈上升趨勢

全球新能源車正處於快速發展階段，中國宣布將在2035年停售燃油車並且在2050年全面停止使用燃油車，歐洲出台最嚴格碳排放政策，政策倒逼大車企轉向電動化。2018年以前，全球新能源汽車產量高增速發展，2019年增速有所放緩，全球新能源汽車產量約為217萬輛，2020年產量約為255萬輛。

——更多數據來請參考前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

8. 國外新能源汽車發展的歷史

1、19世紀90年代美國人製造出世界上第一輛純電動（新能源）汽車。
2、20世紀30年代中期結束了早期的純電動汽車生產而進入燃油汽車的黃金時期。
3、2001年，我國確立「十五」國家技術研究發展計劃（863計劃）電動汽車重大專項項目，明確了我國的電動汽車戰略發展基本原則。
4、2006年我國純動力電動汽車功能樣車已經實現。(8)國外電動汽車電動機發展現狀擴展閱讀新能源客車的發展問題：
1、充電基礎設施仍然是發展的短板。我國現在車樁比只有3.5：1，隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施結構性供給不足的問題日益凸顯，整體規模仍顯滯後
2、核心技術還需要進一步突破。從動力電池來看，高端產品與國外的差距不大，但產業整體創新能力還不夠強。
3、後市場流通服務體系還有待健全。在售後服務方面，不同品牌新能源汽車的質保內容參差不齊，電池以舊換新的政策也不相同，售後服務配套體系滯後，對培育消費市場也有一定的負面影響。