新能源汽車sub

㈠ 新能源汽車技術專業術語有哪些

動力電池，車載充電機，DcDC.電機控制器，高壓分配閥，電機，等

㈡ 新能源汽車上什麼是母線

新能源汽車上的母線就是動力電池上過來的正負極的電源線

㈢ 回歸理性！剔除A00級車後，國內新能源滲透率將暴跌至10.9%

按照國家新能源汽車產業發展規劃目標，2025年我國新能源汽車滲透率（新能源汽車新車銷售量占汽車新車銷售總量）至少達到20%。

乘聯會數據顯示，2021年9月、11月已經兩個月新能源乘用車批售銷量滲透率分別達到20.4%、19.9%。在批發銷量突破萬輛的14家企業中，自主車企占據了11席。

「變革的時代真的很難看清楚。」 12月14日，比亞迪董事長王傳福在溝通會上表示。「現在來看，2022年和2021年如果保持一樣的增長速度（2021年月均滲透率增加1.3個pct），2022年全年整體滲透率應該在25-27%，對應銷量應該在500-550萬輛。」

小鵬董事長何小鵬，也在近期表示2025年新能源滲透率預計將提高到了50%，這一數據達到國家規劃目標的2.5倍。

從乘聯會公布的數據，以及大佬們的觀點看，新能源未來數年將迎來極高的行業景氣度。這也意味著，在燃油車時代沒有能力干翻合資品牌的自主車企，在新能源時代將實現逆風翻盤。

不過，新能源汽車市場如此粗放式高速發展背後，我們還是有必要澆一盆「冷水」的。比如當前新能源市場仍存在著諸如A00級低端車佔比較高、B端市場仍佔有較高比例、低線市場滲透率較低等問題。

其中A00級低端電動車佔比過高問題尤為嚴重，且這類車型基本都是自主品牌車型，如此會導致新能源滲透率出現嚴重虛高，同時無法反映我國本土車企在新能源市場的競爭力。

舉個不恰當的例子，將A00級電動車打包計算在新能源滲透率的話。就好比A股上市公司的老闆用歸母凈利潤數據，而不是扣非後凈利潤數據，去給投資者解釋公司經營的狀況。

乘聯會數據顯示，今年1-11月份國內A00純電動微型車國內銷量高達75.5萬輛，占整個新能源市場比重高達26.8%。如果剔除A00級電動車銷量數據，1-11月份新能源批售銷量滲透率將從15%暴跌至10.9%，自主品牌也將從超高滲透率回歸到和行業持平的水平。至於業界預期的明年500萬輛新能源銷量規模，可能要減少到差不多400萬輛左右。

那麼，為什麼要「針對」A00級純電動車型呢？剔除A00電動車後，又該如何分類呢？本文將試圖回答這些問題。

1、A00純電動車只是歷史「過客」，不是未來電動車市場的構成

看A00級純電動車之前，我們不妨簡單了解下A00級的概念，以及國內A00級燃油車歷史。

首先在國內，A00級分級沒有一個嚴格的行業標准，汽車分級概念也是歐美國家傳過來的。一般理解，A00級是指車身長度在4米以下，軸距低於2.5米，且售價普遍較低的車型。

而對於A00級燃油車，相信多數人能夠脫口而出奇瑞QQ、比亞迪F0、長安奔奔等10多年前的車型，在汽車消費水平不高的那個階段，不少消費者人生第一輛車就是這些車型，這些車型在巔峰時期有著月均破萬輛的水平。

不過後來隨著國民經濟發展，汽車市場消費持續升級，近幾年來這類車型也逐步退出歷史舞台。A00級燃油車，也成了國內汽車發展過程中特定階段的產物。

如今，隨著電動車時代的到來，A00級車又以新的動力形式復活，以「買菜車」、「代步車」的身份重新生存下來。

但從產業發展規律看，這類車型大概率也避免不了被市場逐步淘汰掉的命運。這里，也就是為什麼「針對」A00級電動車的主要原因，因為這類產品只是電動汽車產業發展長河中的過客，生命周期不會太久。

另外，未來整個電動車市場的是向高度智能化（智能座艙、智能輔助駕駛）方向發展，而對這些售價普遍低於8萬元的A00級純電動買菜車而言，這顯然是不符合成本原則的。

更重要的是，目前國內在售的A00級純電動汽車幾乎100%為自主品牌。而新能源汽車作為我國在汽車產業彎道超車、和歐美日韓跨國車企的關鍵，中、高端化是必由之路，這也是未來市場發展的主旋律。

另外作為對比，11月份3個批售銷量過萬輛的3家外資車企特斯拉中國、上汽大眾、一汽-大眾，旗下的新能源車型售價普遍在20萬元以上，所售車型也全部為A級以上車型。

2、計入A00級純電動車，會導致新能源滲透率嚴重「虛高」

從國內燃油乘用車的市場發展軌跡看，大致經歷由金字塔、啞鈴型、紡錘型三個階段。不過到了新能源市場（私人消費市場），則出現了一些微妙的變化。

先是高端新能源汽車市場出現了蔚來ES8/ES6、特斯拉毛豆3/Y、理想ONE等優質供給，這些品牌的高端電動車撬開了以增購、換購為主的高端私人消費市場，高端市場的快速成長「潤物細無聲」般改變著越來越多消費者的新能源車理念，再疊加補貼、限牌等政策因素，市場成熟度逐步提高。

接下來則是2020年下半年出現的，以五菱MINIEV等為代表的A00級低端新能源細分市場大爆發。

目前來看，新能源市場已經完成了從倒金字塔向啞鈴型的轉變，當前正處在啞鈴型像紡錘型市場結構轉型的過程中。在這個階段，A00級低端車型仍占據極高的比重，而這類車型以小尺寸、低電池容量、低價格為主要特徵。

放到整個「雙碳」進程看以及從未來整個智能電動汽車產業發展角度看，主流尺寸車型（4米以上）、高容量動力電池車型（帶動電池產業發展）、主流價格區間車型（10萬元以上）佔比提高，才能真正反映國內整體新能源汽車的產業競爭力，這類車型也是未來向海外發達國家市場出口的主力，以此類車型為基礎進行新能源滲透率統計也更加科學。

這里，我們不妨看看五菱MINIEV（售價2.88-4.86萬元）的參數，作為這款國內最暢銷的A00級車型，也是新能源市場最暢銷的車型，這款電動車電池容量最低僅有9.2kWh，但整體純電動汽車市場平均水平達到50kWh左右。

另外兩個月銷萬輛水平的漢、Model Y電動車最高容量分別達到76.9kWh、78.4kWh，相當於賣8個五菱宏光MINIEV，才能和一個漢或者Model Y對動力電池產業產生相同的推動力。

如果將五菱宏光MINIEV、奇瑞小螞蟻、長安新能源E-Star、歐拉黑貓等為代表的這類小尺寸、低電池容量、低價格的A00級電動車，納入我國電動汽車市場發展水平的統計基數，並將該統計數據作為評估自主品牌電動車競爭力的標准，會導致出現嚴重的滲透率數據「虛高」現象，則無法客觀反映出國內電動車企的實際競爭水平。

這也是為什麼要剔除A00級純電動車型數據，擠掉水平，重新評估新能源滲透率數據的原因。

3、重新看待新能源市場滲透率，將A00級純電動車歸類為中國版「K-CAR」類別

剔除A00級微型電動車後，新能源市場滲透率會變得怎樣呢？

以乘聯會公布的最新數據為例，11月份新能源批售銷量為42.8萬輛（BEV+PHEV，PHEV以A/B/C級為主），其中A00級純電動車車型更是高達10.8萬輛（這其中宏光MINIEV佔比近半），A00級車型在整個新能源市場佔比高達25.2%。換句話說，每賣出4個新能源車，就有一個A00級純電動車。

如果剔除A00純電動車型數據的話，新能源市場11月的數據僅有32.1萬輛，滲透率將19.9%暴跌至14.9%，自主品牌更是從33.2%滲透率跌至20%多一點的水平，和行業整體水平持平。1-11月新能源批售銷量也將從280.7萬輛暴跌至205.2萬輛，滲透率將從15%跌至10.9%左右的水平。

如此計算的話，整個新能源汽車市場的銷量規模、滲透率水平將大打折扣。

也就不存在所謂的，新能源市場滲透率遠超行業預期的結論了，頂多是略超預期，或者達到預期的表現而已。至於明年，剔除A00級純電動車後的整體新能源市場能否突破400萬輛銷量、20%滲透率大關，或許還需要持保留意見。

那麼單獨拎出A00級微型電動車後，該如何分類這類車型了。在東邊的島國霓虹，或許可以為我們提供一種思路。

二戰後為配合汽車稅制度，東京的決策者根據人多地小國情制定了一個特殊的汽車分類——K-CAR。這類車型有個共同的特點，即長寬高被限定3400mm、1480mm和2000mm以內，排量不超過0.66L（主要經歷0.36L、0.55L、0.66L三個階段），核載4個人及以下，貨物積載350kg或以下，售價當然也明顯低於普通汽車。

作為對比，從當前國內五菱宏光MINIEV、奇瑞小螞蟻、長安新能源E-Star、歐拉黑貓等主流A00級純電動車型參數來看，基本上這些車型車身長度都在3.8米以下，最暢銷的宏光MINIEV更是低至2.9米。而由於動力形式不同，我們可以將電動容量和發動機排量做等量代換，上述這些A00級純電動車的容量普遍低於40kWh。

另外類似的微車型在其他市場也有自己的身份，比如北美的subcompacts，歐洲的A-segment。

基於此，我們也可以將這類A00級微型電動車劃分為單獨計算的微型車，將其獨立於更主流的常規尺寸新能源汽車市場。

而在國內乘用車統計過程中，也曾於2009年推出一種在當時看起來比較創新的分類，當時的乘聯會將轎車、MPV、SUV歸類為狹義乘用車，而廣義乘用車則包括偏生產型資料的微客，也就是麵包車，這個統計方法也一直沿用至今。

另外從市場層面看，2020年日本國內459.8萬輛的新車銷量中，K-CAR就佔了高達171.75萬輛。而今年我們國內A00級純電動車型，1-11月也已經達到75.5萬輛的水平，其中僅宏光MINIEV就超過34萬輛（這里，給MINIEV一個瑞思拜）。

按照當前的增長趨勢看，未來兩年A00級純電動車型可能會達到100-150萬輛峰值區間，如此體量已經遠遠超超微客的規模（1-11月銷量31.6萬輛）。微客都可以被單獨列為非狹義乘用車計算，同理A00級純電動車也可以。

至於未來，也許伴隨著消費升級，A00級純電動車會和燃油A00級車型（奇瑞QQ、長安奔奔、比亞迪F0）一樣踏入同一條河流，再一次走向衰退，直至逐步消亡。但如果對應企業能及時調整產品策略，讓這類產品持續性地解決目標客戶的痛點，存活的時間可能會更長一點。

結語: 

今年以來，我們在越來越多的汽車發布會、論壇、峰會場合可以聽到新能源市場發展超預期這樣的聲音。

甚至在走訪電動汽車門店時，一些電動車汽車銷售顧問，也化身汽車產業專家，把20個pct的新能源滲透率當成銷售話術給消費者「洗腦」。

為了整個自主品牌新能源汽車產業能夠更高質量地發展，也為了消費者更客觀看待新能源汽車，將扣除A00級BEV車型後的新能源滲透率當成新的行業統計標准，也許應當早點提上日程。

㈣ 名詞解釋 新能源汽車

新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。
新能源汽車包括太陽能汽車、純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車、其他新能源汽車等。

㈤ 新能源汽車技術『三縱三橫』各指什麼

三縱；燃料電池汽車，混合動力汽車，純電動汽車，三橫；多能源動力總成系統，電機驅動系統和控制單元，動力電池和電池組管理系統，

㈥ 新能源汽車分幾種充電模式

電動汽車的充電模式主要分為：電動汽車快充、電動汽車慢充、電動汽車換電三種模式。慢充模式：採用較低的電流為車用動力電池進行充電，充電時間一般在3小時以上。優點是充電電流和功率都較低，對電動汽車電池壽命影響和對電網沖擊都較小；缺點是電動汽車充電時間較長，有緊急電能補充需求時難以滿足。

快充模式：是在電動汽車停車的20分鍾～2小時內，以較大電流為其提供短時快速充電服務。優點是提高電動汽車充電效率，節約時間；缺點是對動力電池組產生巨大電流沖擊，會降低動力電池組的循環壽命，電池組成本相對較高。

換電模式：直接用充滿電的電池組更換能量已耗盡的電池組，更換所需時間約10分鍾，電能補充耗時最短。優點是能夠快速補充能源，克服電池續航里程短等問題，不需要在城市進行大規模、高密度的充電設施建設；缺點是主要在於其技術並不成熟，存在安全性和可靠。

㈦ GBEV新能源汽車里的四個縮寫字母，什麼意思

GB--即「國標」，表示符合國家標准；
EV--即「電動汽車」英文縮寫

不中不洋、自作自畫的縮寫、標識，在中國到處都是（讓人很難猜真實意思），核電TX要吸取教訓，搞不好會誤大事