萬鋼新能源汽車銷量下滑

1. 充電設施增加18%，為何2019年新能源汽車銷量卻下滑4%

根據中汽協的數據顯示，截止到2019年12月份，新能源汽車19年的銷量為120.6萬輛，同比下降4%，為近十年來首次同比下降。而與此同時的與新能源汽車息息相關的充電設施，截至2019年11月底,我國公共充電樁數量突破50萬個，相對於同比充電設施增加18%，充電設施增加18%，為何2019年新能源汽車銷量卻下滑4%？

綜合而言，對於新能源汽車2019年出現下滑，實際上，面對整體萎靡的大環境從而導致了一些下滑，除了補貼以及排放等因素都是影響的主要因素。

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2. 銷量下滑充電基礎設施增加，2020年新能源汽車市場如何

2020年1月11日，工信部部長苗圩表示，"2019年7月1號補貼退坡，大家都在關心今年還會不會退坡，我這里明確告訴大家，今年7月份不退坡。"

對於當下哀鴻遍野的汽車行業來說，苗部長這句話贏得了一片掌聲，給了新能源汽車市場和股民一針強心劑，這也預示著在2020年國內新能源市場或將迎來新的轉機。回顧過去的2019年國內新能源市場，用高開低走這四個字來表達，我覺得最為恰當。從最初的高歌猛進到退補後的連續六個月銷量下滑，對於各大廠家來說體驗堪比過山車。

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3. 新能源汽車2月銷量暴跌，下半年能回暖嗎

受到新型冠狀病毒疫情的影響，新能源汽車在2月份銷量出現大幅度下滑。根據中汽協公布數據顯示，2月份汽車產銷分別完成了28.5萬台和31萬台，環比均下降約83.9%。而在1~2月份，產銷分別完成的204.8萬台和22423.8萬台，產銷同比分別下降約45.8%和42%。新能源汽車2月銷量暴跌，下半年能回暖嗎？文青認為可以。

寫在最後

正是由於政策上不斷引導，擴大汽車消費、我國市場規模不斷擴大和技術提升生產成本下降，所以雖然二月份新能源汽車銷量暴跌，但是後半年也會回暖。不知大家是怎麼認為的呢？

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4. 新能源汽車的銷量下滑，是因為補貼少了的原因嗎

新能源汽車的銷量下滑，不是因為補貼少了，而是因為其後期的維護費用比較高，和一些故障出現維修麻煩的問題。1.新能源汽車的彈性較弱。新能源汽車的普遍阻力約為200公里，油箱可以帶油箱行駛500或600公里。這種差距仍然非常明顯。

4.社區停車位沒有充電設備。對於電動汽車或新能源汽車而言，最重要的是日常充電問題。許多社區的停車位不給電池充電，這意味著每天充電成為最大的問題。它不能解決載入問題。如何購買新能源汽車？我還購買了一輛新能源車，因為可以在我院子里停車並解決停車問題，當然，在有限制的城市中，新能源車是個不錯的選擇。

5. 萬鋼建議2020年新能源車補貼不退坡，政策未確定

1月11日，在2020中國電動汽車百人會論壇上，全國政協副主席、中國科協主席萬鋼以及工業和信息化部部長苗圩皆主張在2020年新能源汽車財政補貼不再退坡。不過，今年補貼政策尚未確定。

萬鋼在論壇上表示，新能源汽車購置環節財政補貼政策有效促進了新能源汽車的快速發展，起到了至關重要的作用，在2019年中央財政補貼總退坡幅度已超70%的情況下，建議到2020年底，穩定現有新能源汽車財政補貼政策，不再對補貼產品的技術指標作作出新的調整，讓企業把更多的時間和精力投入到補貼退出後的產品規劃與研發工作。

第一汽車頻道記者了解到，雖然2020年的汽車補貼政策並沒有確定，不過業內關於放緩退坡速度及技術指標要求的建議時有出現。此前中國汽車工業協會常務副會長董揚在接受第一汽車頻道等媒體采訪時談到，進一步退坡沒問題，但不應再提高技術指標要求。而中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高也曾表示，不宜過快追求動力電池能量密度的提高。

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6. 2019已經過去 汽車銷量依然在下滑

2019全年銷量數據已經出爐，沒錯，總銷量依然在下跌。

2019年，汽車產銷分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，同比分別下降7.5%和8.2%。

從2018年開始，中國汽車市場的銷量主題就變成了「跌」，各月份的區別無非就是下跌數量的多少而已。2019年上半年汽車銷量跌幅一度接近20%，部分廠家的銷量只剩前兩年的「零頭」。到了下半年，部分廠家開始主動積極調整，各類促銷活動頻頻出現，也在一定程度上緩解了汽車銷量下跌的總勢頭。

2019年國內純電動汽車生產完成102萬輛，同比增長3.4%；銷售完成97.2萬輛，同比下降1.2%；插電式混合動力汽車產銷分別完成22.0萬輛和23.2萬輛，同比分別下降22.5%和14.5%；燃料電池汽車產銷分別完成2833輛和2737輛，同比分別增長85.5%和79.2%。

新能源市場上，純電動車型已經成為了絕對主流。而插電式混動車型因為對自有充電樁依賴大、性價比低等因素，市場份額則繼續大幅度降低。另外，雖然燃料電池車型因為價格高昂，配套設置稀少，整體銷量依然非常低，但是受到新的補貼扶持等因素，增長勢頭強勁，已然成為了整篇文章當中的另類。持續重金補貼，再加上整個國際上都對燃料電池抱有新一輪的希望，燃料電池在未來幾年內還會引來新的增長。至此，新能源汽車由純電動車型為主，插電式混動和燃料電池為輔的基本格局已經形成。

消費升級與淘汰落後產能

從汽車類零售情況來看：2019年12月全國汽車類零售額達為4428億元，同比增長1.8%；1-12月全國汽車類零售額達39389億元，與去年同期相比下降8%。與銷量下降9.6%相比，可以簡單認為汽車銷售的均價稍有提升。從市場終端情況來看，超低端車型銷量下滑最多，部分落後企業已經開始淘汰退場。而中高端車型由於終端優惠幅度加大，二次購車人群數量增多，不少豪華品牌都出現了銷量逆勢上揚的情況，賓士寶馬奧迪這三家傳統豪華品牌銷量都有不同程度的增長。

已經到來的2020年依然會是落後產能淘汰的關鍵年，無法提供具有產品競爭能力的汽車企業將會加速淘汰。這些企業在2018年開始出現經營困難情況，2019年還能夠依靠賣樓賣地苟延殘喘，但是在未來1-2年內會出現大規模的清退、出售、合並等現象。產品售價在5萬元以下的低端自主品牌，產品力不夠均衡的部分合資品牌都將成為淘汰的重點對象。

零部件配套企業也在整合

傳統零部件企業受到汽車整體銷量下滑影響，主要營收業務也同步出現了下滑趨勢。零部件企業利潤收窄，進口和出口都有不同程度的增速放緩現象。

在互聯網行業繁榮的背景之下，以智能網聯為首的零部件配套行業則保持了快速增長的勢頭。智能網聯產品也日趨成熟，逐漸從測試向正式商品化邁進。同時產業鏈也逐步向自主化發展，在一定程度上擺脫了對外資技術的依賴，掌握了核心技術的零部件企業未來還將繼續保持增長勢頭。此外，隨著汽車改裝政策的逐步解禁，汽車後市場也將引來小規模的逐步增長情況。

何時才能迎來新增長？

汽車行業的改革還將繼續。2018年車市首次開始出現下滑現象，2019年繼續出現下行，部分車型陷入困難局面，預計2020年依然會以銷量下跌的形式繼續改革。汽車行業以電動化、智能化、網聯化、共享化為題的「新四化」局面已經基本形成。國內汽車產業的網聯化與智能化已經展現出了強勁的增長勢頭。共享化雖有部分企業涉足，但距離真正盈利還需時日。在新能源汽車領域，國產車用動力電池以及電控設備已經可以滿足行業需求，國內龍頭企業技術能力已經達到國際平均水平；電動機則由於技術相對簡單，國產電動機已經達到了國際水平，並可向其他國家出口。

根據此前規劃，新能源汽車預計2023-2024年開始出現產品性能與性價比的拐點，新能源汽車將擁有接近傳統燃油車型的使用體驗。屆時，汽車行業的供給側改革也基本完成。根據中汽研的預測，中國汽車行業將在2024年開始新一輪的繁榮。

圖文?|胡鎮濤

數據?|?中國汽車工業協會

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7. 中汽協：2019年全國汽車銷量下降8.2%，新能源汽車銷量下降4%

中國汽車工業協會官方網站周一（1月13日）發布的統計數據顯示，全國汽車產銷量在2019年的降幅進一步擴大。

數據顯示，去年中國汽車產銷分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，產銷量繼續蟬聯全球第一。但從同比情況來看，去年的產銷量分別下降7.5%和8.2%。相較2018年，上述降幅分別擴大4.2和5.4個百分點。

中汽協認為，汽車行業轉型升級、中美經貿摩擦、環保標准切換及新能源補貼退坡等因素令行業承受了較大壓力，是造成產銷量降幅擴大的主因。在上述考察期間，中國汽車產銷量與行業主要經濟效益指標均呈現負增長。

值得注意的是，乘用車同期產銷量降幅大於汽車總體情況。2019年，乘用車產銷分別完成2136萬輛和2144.4萬輛，產銷量同比分別下降9.2%和9.6%。占汽車產銷比重分別達到83%和83.2%，分別低於上年產銷量比重的3.4和1.2個百分點。

其中，轎車產銷量同比分別下降10.9%和10.7%；SUV產銷量同比分別下降6%和6.3%；MPV產銷量同比分別下降18.1%和20.2%；交叉型乘用車產銷量同比分別下降4.3%和11.7%。

與此同時，商用車產銷表現則優於乘用車。2019年，商用車產銷分別完成436萬輛和432.4萬輛，產量同比增長1.9%，銷量下降1.1%。

另一方面，新能源汽車產銷也繼2018年之後持續下降。去年，中國新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%。其中純電動汽車生產完成102萬輛，同比增長3.4%；銷售完成97.2萬輛，同比下降1.2%；插電式混合動力汽車產銷分別完成22.0萬輛和23.2萬輛，同比分別下降22.5%和14.5%；燃料電池汽車產銷分別完成2833輛和2737輛，同比分別增長85.5%和79.2%。

中汽協副秘書長陳士華稱，2019補貼大幅退坡，對生產企業影響很大，整個行業處於虧損狀況，很難通過新能源汽車盈利。去年下半年，新能源汽車產銷呈現大幅下降態勢。

陳士華表示，希望國家下一步繼續支持新能源車發展，但不可能繼續大幅財政補貼，而是通過稅收、使用環節等政策予以引導。消費者對新能源車的認可度沒得到確認，對2020年新能源汽車謹慎樂觀。

去年，中國自主品牌乘用車在市場所佔份額同樣經歷了同比下滑，SUV車型依然是自主品牌用以與國際競爭對手抗衡的主要產品類型。

中期協數據顯示，2019年，中國品牌乘用車共銷售840.7萬輛，同比下降15.8%，占乘用車銷售總量的39.2%，比上年同期下降2.9個百分點；其中：中國品牌轎車銷售204.6萬輛，同比下降15.2%，占轎車銷售總量的19.9%，比上年同期下降1.1個百分點；中國品牌SUV銷售492萬輛，同比下降15%，佔SUV銷售總量的52.6%，比上年同期下降5.4個百分點；中國品牌MPV銷售104.1萬輛，同比下降21.6%，佔MPV銷售總量的75.3%，比上年同期下降1.3個百分點。

然而，中國重點企業集團在銷量方面的集中度得到了提高。2019年1-12月，汽車銷量排名前十位的企業集團銷量合計為2329.4萬輛，同比下降6.7%，高於行業增速1.5個百分點。占汽車銷售總量的90.4%，高於上年同期1.5個百分點。

此外，中國汽車出口量較2018年同比1.6%，至102.4萬輛。其中乘用車出口72.5萬輛，同比下降4.3%；商用車出口29.9萬輛，同比增長5.7%。

中汽協總結認為，中國汽車工業在過去一年間所經歷的調整產生了積極效應，下半年表現出較強的自我恢復能力，行業總體保持在合理區間。同時，汽車行業的發展質量也得到了提高。

從2019年月度產銷情況變動趨勢看，中國汽車產銷狀況正逐步趨於好轉。

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8. 2019年乘用車銷量2144.4萬輛 下降近10% 新能源汽車銷量下降4%

隨著中汽協產銷數據的公布，2019年，乘用車產銷分別完成2136萬輛和2144.4萬輛，產銷量同比分別下降9.2%和9.6%；2019年，新能源汽車產銷分別完124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%。

此外，由於汽車市場嚴峻、國五國六切換消除庫存以及新能源汽車補貼等原因，中汽協將2019年2800萬輛的銷量目標降至2688萬輛，其中新能源汽車由原來的160萬輛降至150萬輛。截止去年12月，2019年汽車銷量目標完成率為95.87%，其中新能源汽車完成率為80.4%。

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9. 1月受到了疫情的影響，我國新能源車銷量大幅下滑

2019年我國的新能源車銷量已經佔到了全球的一半以上，多款車型的銷量也是名列前茅。不過1月受到了疫情的影響，導致我國汽車銷量大幅下滑，新能源車也不能倖免。

通過最新發布的1月全球新能源車銷量榜，我們就可以發現國產電動車無一上榜，讓汽車聲活家感到大跌眼鏡，畢竟我國的新能源車企，可是推出過的不少的爆款車型，例如比亞迪秦DM，北汽新能源EU系列等，1月居然集體啞火，確實讓人意外。

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10. 2019年新能源汽車銷量下滑，自主品牌該何去何從

伴隨著2019年新能源汽車銷量的下探，尤其是在合資品牌集中發力新能源汽車市場後，中國品牌還能不能扛得住，又該何去何從呢？小編覺得，自主品牌在新能源汽車市場還是有很多天然優勢的，同時，伴隨著充電等基礎設施建設的完善，新能源汽車市場的潛力還是非常大的，具體分析如下。

小結

不論是前期的新能源技術和產品的布局，還是國家和地方的政策扶持，自主新能源汽車品牌立足強有力的產品，走出屬於自己的品牌向上之路，未來新能源汽車市場，自主品牌還是會有很強競爭力的。

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