工信部新能源汽車網為
① 工信部推薦新能源汽車車型是哪些
工信部:節能與新能源汽車 推薦車型目錄:
節能與新能源汽車示範推廣應用工程推薦車型目錄(第32批)
序號 商標 產品名稱 產品型號
1 東風汽車公司 3 東風牌 混合動力電動城市客車 EQ6120CQCHEV
2 東風汽車公司 3 東風牌 混合動力電動城市客車 EQ6120CQCHEV3
3 東風汽車公司 3 東風牌 混合動力電動城市客車 EQ6120CQCHEV2
4 東風汽車有限公司 3 啟辰牌 純電動轎車 DFL7000A1BEV
5 北汽福田汽車股份有限公司 9 福田牌 混合動力城市客車 BJ6123SHEVCA
6 北汽福田汽車股份有限公司 9 福田牌 純電動城市客車 BJ6123EVCA-2
7 東風悅達起亞汽車有限公司 47 典悅牌 純電動轎車 YQZ7000BEV
8 鄭州宇通客車股份有限公司 71 宇通牌 混合動力電動城市客車 ZK6120CHEVG1
9 鄭州宇通客車股份有限公司 71 宇通牌 混合動力電動城市客車 ZK6108CHEVG2
10 鄭州宇通客車股份有限公司 71 宇通牌 混合動力電動城市客車 ZK6126CHEVG4
11 鄭州宇通客車股份有限公司 71 宇通牌 純電動城市客車 ZK6125BEVG1
12 廣州汽車集團乘用車有限公司 89 傳祺(Trumpchi)牌 混合動力轎車 GAC7180CHEVA4
13 廣州汽車集團乘用車有限公司 89 傳祺(Trumpchi)牌 混合動力轎車 GAC7180PHEVA4
14 中國重汽集團成都王牌商用車有限公司 101 王牌牌 純電動灑水車 CDW5164GSSEV
15 江鈴控股有限公司 121 江鈴牌 純電動轎車 JX7003BEV
16 上海汽車集團股份有限公司 122 榮威牌 純電動轎車 CSA7000BEV
17 上海申龍客車有限公司 (九)15 申龍牌 混合動力城市客車 SLK6115USCHEV01
18 上海申龍客車有限公司 (九)15 申龍牌 混合動力城市客車 SLK6105USCHEV01
19 南京金龍客車製造有限公司 (十)15 東宇牌 純電動城市客車 NJL6100BEV
20 金華市康迪新能源車輛有限公司 (十一)27 康迪牌 純電動倉柵式運輸車 KD5021CCYBEV
21 江西凱馬百路佳客車有限公司 (十四)03 江西牌 純電動城市客車 JXK6121BEV
22 中聯重科股份有限公司 (十八)20 中聯牌 純電動掃路車 ZLJ5071TSLBEV
23 珠海市廣通汽車有限公司 (十九)28 廣通牌 純電動城市客車 GTQ6117BEVB
24 一汽(四川)專用汽車有限公司 (二十二)
01 遠達牌 純電動灑水車 SCZ5168GSSBEV
② 工信部公示最新批次車型申報,新能源車「遇冷」僅19款
眾所周知,受車市下行疊加疫情影響,我國為了穩定和擴大汽車消費,政府相關部門已先後出台了多項「救市」政策。其中,以新能源汽車受益最深。
從免徵購置稅和補貼期限延長兩年,再到「新基建」風帶起的純電動車充電樁業務迅猛發展。所有的一切,都向著有利於新能源汽車發展的方向在行進。
這不僅為低迷的新能源車市注入了一針強心劑,也向各大車企傳遞了一則信息,國家將會繼續從政策引導上扶持著新能源汽車產業不斷發展。
按理說,車企似乎都應該借著這股勢,加快自己新能源的步伐。可事實上卻並非如此,對於車企而言結合自身實際情況,理性地作出產品戰略的調整,卻成為了當下諸多車企給出的答案。
政策利好之下
車企申報新能源車型的積極性並不算高
五一長假前的最後一個工作日,工信部官網公示了申報第332批《道路機動車輛生產企業及產品公告》。
從新產品公示中,馬拉車市發現此次申報的新能源汽車產品,共計只有19款車型。其中,新能源乘用車5款,新能源客車有4款,新能源專用車為10款。
單就車型數量來看,此批次所申報的新能源汽車產品相比之前的批次呈現出明顯下滑的趨勢。同時19款也是近年來申報批次中,新能源汽車產品數量的最低值。
在消費者最為關心的新能源乘用車方面,不僅數量僅為五款,而且此次申報新能源乘用車的主機廠也只有兩家,分別為廣東福迪(小鵬)汽車和奇瑞新能源。
由於這最新的一批次產品公示,正是在新能源汽車迎來諸多政策利好的大背景下而產生,自然也難免讓人有些疑惑。
為何利好的政策在不斷出台,而主機廠申報新能源汽車產品(乘用車)的積極性卻反而不算太高。難道是出現了各大車企剛好在此批次中「集體」沒有規劃的巧合?
事實上,車企的新能源產品布局和規劃並沒有因為此次接連出台的政策而同步進行調整。其背後,卻有許多不得不說的「顧慮」和現實問題。
補貼延長的同時,門檻卻在「提高」?
各大車企表現得「不積極」,或許能夠從四部委在近日發布的《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中,去尋找答案。
在4月23日發布的這則《通知》當中,對於補貼的應用細則作出了明確。《通知》顯示,原定於今年年底到期的新能源汽車補貼政策,延長至2022年年底。
同時也為享受新能源乘用車補貼的車型設置一定的「門檻」:補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元);鼓勵「車電分離」;對於整車能耗、續航里程補貼標准有所變化;對新能源乘用車、商用車企業單次申報清算車輛數量作出限制,分別為10000輛和1000輛。
對於設置30萬元的補貼門檻,業界也引發了不小的爭議。有人認為此項是專門為了限制特斯拉而所做出的規定,而有人認為將會對部分合資、豪華品牌的EV之路產生巨大的挑戰。
無論怎麼看,今年的補貼政策確實是發生了不小的變化,這也使得不少車企都會重新審視自己的產品戰略,以及在新能源領域布局的重心。
簡單來說,補貼延長但卻「變相」地提高了門檻,對於車企而言並沒有產生加大新能源布局和投入的動力。
對於傳統車企而言
燃油車依然是當下的利潤保障和重心
拋開那些只規劃了新能源車型的車企而言,對於更多的傳統車企,顯然當下的重心依然放置在傳統的燃油車型之上。
其實也不難理解,由於疫情的侵襲,使得更大車企都倍感壓力。而以目前車市中消費者的購車取向來看,燃油車型的需求基本還是主流。
馬拉車市近日對銷售終端的實際探店過程中,發現無論是到店看車詢車,還是下訂購買的消費者,其需求基本都是以燃油車型為主。
雖然也有不少的地方政府也推出了針對新能源車型的購置補貼和優惠措施,但消費者對於新能源汽車的需求在很長一段時間內都無法超過燃油車型。那麼重心擺在更加能夠帶給車企利潤保障的燃油車市場,這也是無可厚非的事情。
況且,我國的新能源車市自去年6月底實施新舊政策切換之後,所表現出來的「抗擊打能力」,大多車企也都看在眼裡。
與其說「利好」新能源汽車的政策出台後,大多數傳統車企都表現得並不那麼「積極」,還不如說這是他們基於目前的現實情況下的相對理性。
我國的新能源汽車產業,依然任重道遠
從政策發布後,「波瀾不驚」的市場反饋可以看出。國家雖然試圖讓新能源汽車「快速」加入到市場中去,但不得不說目前來看,顯然步子邁得有些大,斷奶稍微來得有些快。
特別是當下,在新能源汽車本身的諸多瓶頸還未真正解決的時候,人們對於新能源汽車還存在著諸多焦慮。與此同時,純電動汽車究竟是不是未來的明確發展方向,都還尚存爭議。
其實就在4月初,剛確定新能源補貼延長兩年的時候,馬拉車市就曾提出過自己的問題。
現在來看,不但「已退坡」的補貼沒有漲回去,而且隨著門檻的提高也一定程度上也增大了車企的壓力。如果消費者沒有感受到實質的優惠力度,那麼給新能源汽車市場帶來的增量註定有限。
通過此次的政策落地,我們也可以看到國家財政能拿出的錢是有限的,延長時間勢必要把單車的金額減少。而新能源汽車在逐步適應和參與市場化競爭的時候,在有限的支撐下嘗試滲透率的突破顯然成為了新的課題。
其次,關於新能源車企的洗牌也一直在進行。在優勝劣汰的自然法則之下,最終能夠做好新能源汽車,將自身最大最強的車企畢竟只是少數。我們需要的其實是更好的新能源車型,而非更多讓人無法特別滿意的產品。
馬曰:
客觀的情況,造就了我國車市遭遇上了一場前所未有的「危機」,而本身就自帶爭議的新能源汽車其影響更為深遠。在國家出台相關政策的利好下,如何讓車企提升動力和積極性,從而打造出能夠符合消費者切實所需的產品,顯然需要更多自身努力之外的刺激。
如果說最近一批次的新能源車型申報「遇冷」,還姑且能算巧合,若不解決新能源汽車目前實質性的問題,那麼這樣的巧合或許真的就會成為常態。屆時,對於新能源汽車產業而言,呈現出的可就不簡單是「失速」的問題。
本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。
③ 工信部為新能源汽車降低門檻,促進業態新合作形勢
車市寒冬讓不管是傳統車企還是新能源車企都經歷著一場未知的考驗。近日,工信部在官網發布了《關於修改〈新能源汽車生產企業及產品准入管理規定〉的決定(徵求意見稿)》,針對新能源汽車的相關管理規定及技術標准作出修改,並廣泛徵集社會各界的意見。
但綜合考慮目前的發展狀況,把客觀環境也應考慮在內,也有人持不樂觀態度。前幾年在巨額補貼的推動下,涌現了大批的造車新勢力。即便現在有政策支持但現在的補貼遠遠不及當時,而且目前新能源市場的現狀不那麼樂觀。而對於已經進入新能源市場的車企們來說,這次徵求意見稿旨在降低准入門檻,引流更多「新鮮血液」到新能源市場,對於已經在新能源市場摸爬滾打的他們來說,幫助就更小了。
面對不怎麼景氣的汽車市場,政府對新能源市場的大方向是堅定不移的,並極力推動。徵求稿意見雖對已經進入新能源領域的直接幫助不大,但通過合作發展和引流新鮮力量的形式推動讓目前不怎麼景氣的新能源市場有調整和喘息的機會。現在雖不敢說效果如何,但是方向是好的,有助於市場結構進一步優化,給不單是汽車行業的企業在新能源領域更多發展機會。
本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。
④ 工信部:新能源車發展還要有智慧道路、通信網路、雲端技術等
以下是原文:
新能源汽車是全球汽車產業綠色發展和轉型升級的重要方向,也是我國汽車產業發展的一種戰略選擇。近年來工業信息化部和國家有關部門一同聯合出台了很多支持政策,大概有60多項各項支持政策和舉措。在各方麵包括各個地方、各個部門,特別是我們各個企業的共同努力下,我國新能源汽車產業發展取得了積極成效,基礎材料、基礎零件、電機、電控、電池以及整車各方面都取得了實質性突破。新能源汽車產銷量連續6年位居全球第一,累計推廣了超過550萬輛。
去年國務院又發布了《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》,進一步明確了發展方向,也堅定了行業、企業、投資者發展的信心。去年全球新能源汽車整個汽車銷售量是有所下降,全球我們算好的,新能源汽車是一枝獨秀,我國的增速是比較高的,去年達到了10.9%,速度比較高,而且趨勢還是繼續在增加,成為新的亮點。但是我們也要清醒的看到,新能源汽車的發展還處於爬坡過坎的關鍵時期,新能源汽車自身市場競爭是很激烈的,大家都看好這個行業,但同時新能源汽車從技術上、從品質上、從消費者的感受上還有不少問題,需要我們進一步的解決,需要我們攻克這些難題,解決這些問題。
下一步,主要是做好以下幾個方面。第一,提高質量。在前期新能源汽車發展的基礎上,我們要根據市場的需要,特別是用戶的體驗,進一步提高標准,進一步加強質量的監管,企業也要不斷提高製造水平,使我們的新能源汽車在原有基礎上再上檔次、再提高質量。
第二,促進融合。「新能源」大家有概念,「汽車」大家也有概念,而新能源汽車,實際它是單車本身融入了各種技術。新能源汽車的發展還要有智慧道路、通信網路、雲端技術等的集成,大家的感受才好。要通過電動化和智能網聯進一步融合,開拓出更好滿足消費者需要的新的功能。
第三,優化環境。新能源汽車的發展離不開充換電基礎設施的布局,要健全充電、停車等環保各項的措施,同時我們還要提高公共交通電動化的水平。
最後,擴大開放。我們現在已經在全面開放新能源汽車外資投資限制的基礎上,在技術創新、國際貿易乃至標准法規的制定上,都持開放合作的態度,將為新能源汽車的發展共同注入新的動力。(本文來源:國新網)
⑤ 工信部:2021年新能源汽車銷量或達180萬輛
易車訊近日,在新能源汽車產業發展「工信沙龍」上,工信部表示,2020年我國新能源汽車銷量將達到130萬輛,增幅接近8%。而2021年,新能源汽車銷量有望增加30%以上,達到180萬輛。
此外,目前相關部門正在醞釀明年的新能源汽車下鄉工作計劃,促進農村綠色出行和消費升級。此外,智能網聯汽車道路測試和示範應用的管理規范也正修訂完善,以進一步推動電動化、網聯化、智能化協同發展。
中國汽車工業協會副秘書長葉盛基當天表示,今年新能源汽車的銷量超出預期,其中新能源汽車下鄉起到很好的拉動作用。近30家企業的60多款車加入新能源汽車下鄉,據初步估算,拉動整個新能源汽車市場銷量接近20萬輛。工信部裝備工業一司汽車發展處副處長馬春生透露,明年的工作計劃正在制定中,以進一步推動新能源汽車下鄉,助力美麗鄉村建設,促進農村綠色出行和消費升級。
在新能源汽車充電問題上,中國汽車工程學會副秘書長侯福深表示,中短期來看仍然是一個以慢充為主、快充包括換電在內作為補充的體系。到2025年,慢充的充電樁埠預計有望達到1300萬端以上,包括私人用戶的自有樁以及公共樁,公共快充80萬端。換電站去年年底是300座,2025年有望增長10倍,達到3000座。
⑥ 想買新能源車的有福了,新一批工信部目錄增加很多重磅車型!
日前,筆者看到工信部網站上更新了不少新車的申報圖,國產車型和合資車型都包含其中,並且還有幾款豪華車型,下面我們來帶大家看看這些新車,在今年買車的時候可以作為考慮。
磷酸鐵鋰電池Model3
採用了寧德時代磷酸鐵鋰電池的Model3即將上市。這類電池提升了能量密度和安全性,並大幅降低了組裝成本,新車電機最大功率為202kW。新車在外觀尺寸方面沒有變化,軸距依然為2875mm。如果零部件本地化率提高,部件和組裝成本降低,那Model3的價格還有進一步下探的空間,預計該版本車型將會在8/9月份與消費者見面。
奧迪e-tron
進口奧迪e-tron去年11月正式上市,補貼後售價69.28萬元起,申報圖中的是一汽大眾奧迪的國產版本,預計今年內正式上市。
新車在外觀內飾方面基本和海外版本沒有區別,動力方面,新車搭載前後雙電機,最大功率分別達156馬力和234馬力,根據此前的消息,e-tron 50的綜合最大功率為313馬力,最大扭矩540牛米,比海外55版本有所降低,但百公里加速仍是7s,續航里程達為300km。並且,國產版本價格有望進一步降低。
寶馬iX3
此前工信部曝光了華晨寶馬ix3的申報圖,基本延續了燃油版X3的設計,寶馬iX3搭載第五代寶馬eDrive電力驅動技術,配備寧德時代提供的電池組,電池組容量74kWh,續航里程達到440km(WLTP工況),具備150kW的直流快充能力。
目前為止,BBA三家的新能源車型已經全部實現國產,將展開激烈的競爭。
比亞迪宋Plus EV
前幾日,比亞迪官方發布了一組宋Plus EV的預告圖,依然是龍臉2.0設計,新車或將於今年9月份上市,還將採用比亞迪最新研發的刀片電池。去年,宋Pro上市後憑借較高的性價比獲得了消費者的青睞,而宋Plus EV將產品力進一步升級,比如2765mm的軸距。動力方面,預計新車會與宋Pro EV一致,續航提供400km和500km兩個版本。
福特銳際 PHEV
2.0T+8AT強勁動力組合的福特銳際於去年12月上市,兩驅版本的銳際於今年4月份上市,這次亮相工信部的是銳際PHEV。實際上,還未上市的1.5T三缸發動機的銳際PHEV,已經悄無聲息就在新能源銷量前十榜單上待了兩個月。據乘聯會回應,是由於工作人員失誤造成的,現已經進行修改。
本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。
⑦ 工信部:新能源汽車發展還處於爬坡過坎的關鍵時期
3月1日,國務院新聞辦舉行工業和信息化發展情況新聞發布會,工業和信息化部部長肖亞慶表示,新能源汽車是全球汽車產業綠色發展和轉型升級的重要方向,也是我國汽車產業發展的一種戰略選擇。新能源汽車產銷量連續6年位居全球第一,累計推廣了超過550萬輛。
肖亞慶表示,去年全球新能源汽車整個汽車銷售量是有所下降,全球看中國新能源汽車是一枝獨秀,增速是比較高的,去年達到了10.9%,而且趨勢還是繼續在增加。
肖亞慶表示,新能源汽車的發展還處於爬坡過坎的關鍵時期,新能源汽車自身市場競爭是很激烈的,大家都看好這個行業,但同時新能源汽車從技術上、從品質上、從消費者的感受上還有不少問題,需要進一步的解決,需要攻克這些難題,解決這些問題。
肖亞慶表示,下一步,主要是做好以下幾個方面:
第一,提高質量。在前期新能源汽車發展的基礎上,要根據市場的需要,特別是用戶的體驗,進一步提高標准,進一步加強質量的監管,企業也要不斷提高製造水平,新能源汽車在原有基礎上再上檔次、再提高質量。
第二,促進融合。「新能源」是單車本身融入了各種技術。新能源汽車的發展還要有智慧道路、通信網路、雲端技術等集成,大家的感受才好。要通過電動化和智能網聯進一步融合,開拓出更好滿足消費者需要的新的功能。
第三,優化環境。新能源汽車的發展離不開充換電基礎設施的布局,要健全充電、停車等環保各項的措施,同時還要提高公共交通電動化的水平。
最後,擴大開放。現在已經在全面開放新能源汽車外資投資限制的基礎上,在技術創新、國際貿易乃至標准法規的制定上,都持開放合作的態度,將為新能源汽車的發展共同注入新的動力。
⑧ 工信部明確2021-2023年新能源汽車積分比例要求
(文/彭科峰)6月22日上午,工信部在官網發布關於修改《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》的決定。本次文件明確,2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%、14%、16%、18%。2024年度及以後年度的新能源汽車積分比例要求,由工信部另行公布。
文件還指出,市場監管總局負責對獲得強制性產品認證的進口新能源乘用車參數、進口乘用車燃料消耗量等進行核查。此外,《決定》增加了引導傳統乘用車節能的措施;完善了新能源汽車積分靈活性措施;豐富了關聯企業的認定條件;將燃用醇醚燃料的乘用車納入核算范圍,對具備節能減排優勢的車型給予核算優惠等。
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⑨ 工信部:推進新能源車、智能網聯車關鍵標准出台
4月16日,工業和信息化部發布了《2020年新能源汽車標准化工作要點》與《2020年智能網聯汽車標准化工作要點》(以下簡稱《新能源車標准化要點》與《智能網聯車標准化要點》),對我國新能源汽車與智能網聯汽車的標准化與階段性任務作出了批示。
其中《2020年新能源汽車標准化工作要點》提出,完成電動汽車碰撞後安全要求標準的技術審查,開展在用電動汽車安全性能評價方法及測試規程相關標準的預研;?完成純電動汽車能耗與續駛里程、混合動力電動汽車能耗試驗方法標準的制定?,並履行報批程序;推動純電動汽車和混合動力電動汽車動力性能試驗方法標準的修訂立項。
除此之外,2020年新能源汽車標准化工作中還將深化國際化交流合作,具體為積極參與全球技術法規協調、深入參與國際標准制定,以及廣泛開展國際合作交流等,積極推動中國新能源汽車標准「走出去」。
《2020年智能網聯汽車標准化工作要點》提出,加快推進汽車智能化標准制定。完成駕駛員注意力監控系統、商用車車道保持輔助系統等標准制定;加快汽車全景影像監測系統、汽車夜視系統、智能網聯汽車自動駕駛系統通用技術要求、自動駕駛功能場地測試方法等標準的立項;開展抬頭顯示系統、組合駕駛輔助系統、自動駕駛模擬和實際道路測試方法、自動駕駛人機交互系統等標准預研並申請立項;在牽頭起草自動駕駛測試場景國際標准同時,啟動我國相關標準的制定工作。
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