北京新能源汽車退坡政策

1. 除了補貼退坡，2020年我國新能源汽車還會有哪些政策

2019年，新能源汽車補貼退坡讓不少車企都面臨不小的生存問題。在2020年，新能源汽車補貼退坡幅度不會很大，將會維持2019年的補貼退坡政策，這對於不少車企來說是一個好消息。那麼，除了補貼退坡，2020年我國新能源汽車還會有哪些政策？

總而言之，我國政府依然在大力鼓勵新能源汽車發展，新能源汽車在2020年仍被看好。看好。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

2. 2021年新能源汽車補貼標准在2020年基礎上退坡20%是什麼意思

2021年新能源汽車補貼標准在2020年基礎上退坡20%是比上一年度減少20%的補貼。財政部、工信部、科技部、國家發展改革委在2020年12月31日聯合發布通知稱，堅持平緩補貼退坡力度，2021年，新能源汽車補貼標准在2020年基礎上退坡20%。

為推動公共交通等領域車輛電動化，城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，補貼標准在2020年基礎上退坡10%。

(2)北京新能源汽車退坡政策擴展閱讀：

2018年新能源產業的發展明顯帶動了投資、就業和稅收增長，新能源汽車全產業鏈投資累計超過2萬億元人民幣，產業溢出效應明顯。 但在財政補貼逐步退出的背景下，市場競爭加劇，保持新能源汽車產業來之不易的成果，保持行業健康持續發展是當前和今後一段時間所面臨的挑戰。

他相關部門正在抓緊研究制定2019年補貼政策，總的原則是在確保2021年補貼全部退出後，產業不發生大的波動，分階段的釋放退坡所帶來的壓力，防止一次退坡坡度過大，帶來大起之後的大落。

3. 新能源汽車的補貼已經開始退坡了嗎

據報道，在近日開幕的2018電動汽車百人會論壇上，相關負責人表示，實際上，雖然國家三令五申不允許設置地方保護門檻，但各地新能源汽車政策「各自為政」的「怪現象」仍屢禁不止。

新能源汽車地方保護還存在「隱形門檻」，制定國家政策范疇之外的非技術性指標以明顯傾向本地企業，或採用高出國家政策標準的技術指標以排斥外地企業，目前至少有4個城市通過規定油箱容積上限、制定遠高於中央政策標準的質保期限等手段區隔了本地市場。

有消息顯示，2018年，新能源汽車地方保護政策有望迎來破冰，中國政府正在研究調整2018年中央財政補貼政策，傾向鼓勵高里程、低能耗車型。同時，取消地方補貼也是大概率事件。

希望新能源汽車補貼降低後依然可以快速發展！

4. 四部委：2021年新能源汽車補貼標准將退坡20%

12 月31日，財政部、工信部等四部門發布關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知，2021 年，新能源汽車補貼標准在 2020 年基礎上退坡 20%；為推動公共交通等領域車輛電動化，城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，補貼標准在 2020 年基礎上退坡 10%。為加快推動公共交通行業轉型升級，地方可繼續對新能源公交車給予購置補貼。

通知還指出，加強汽車投資項目和生產准入管理，嚴控增量、優化存量，嚴格執行新建企業和擴大產能項目等規范要求。加大僵屍企業退出力度，鼓勵優勢企業兼並重組、做大做強，堅決遏制新能源汽車盲目投資、違規建設等亂象，推動產業向產能利用充分、產業基礎扎實、配套體系完善、競爭優勢明顯的地區和企業聚集，不斷提高產能利用率和產業集中度。新能源乘用車、商用車企業單次申報購置補貼清算車輛數量應分別達到 10000 輛、1000 輛。

通知如下：

財政部 工業和信息化部 科技部 發展改革委關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知財建

〔2020〕593 號

各省、自治區、直轄市、計劃單列市財政廳（局）、工業和信息化主管部門、科技廳（局、科委）、發展改革委：

為支持新能源汽車產業高質量發展，做好新能源汽車推廣應用工作，現就新能源汽車推廣應用財政補貼政策有關事項通知如下：

一、堅持平緩補貼退坡力度，保持技術指標門檻穩定

為創造穩定政策環境，2021 年保持現行購置補貼技術指標體系框架及門檻要求不變。根據《財政部 工業和信息化部 科技部 發展改革委關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2020〕86 號）要求，2021 年，新能源汽車補貼標准在 2020 年基礎上退坡 20%；為推動公共交通等領域車輛電動化，城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，補貼標准在 2020 年基礎上退坡 10%。為加快推動公共交通行業轉型升級，地方可繼續對新能源公交車給予購置補貼。

二、做好測試工況切換銜接，實現新老標准平穩過渡

2021 年，我國新能源汽車試驗方法標准將更新。新標准發布實施前，按照老標准進行檢測的產品，只要符合補貼政策技術門檻要求，均可按規定享受補貼。插電式混合動力（含增程式）汽車在新試驗方法標准下的補貼技術要求，有條件的等效全電續駛里程應不低於 43 公里；電量保持模式試驗的燃料消耗量（不含電能轉化的燃料消耗量）與《乘用車燃料消耗量限值》（GB 19578）中對應車型的燃料消耗量限值相比應小於 65%，電量消耗模式試驗的電能消耗量應小於同整備質量純電動乘用車電能消耗量目標值的 125%。其他新能源汽車在新試驗方法標准下的技術要求，適用財建〔2020〕86 號文件規定。

三、進一步強化監督管理，完善市場化長效機制

落實新能源汽車生產企業產品質量主體責任，鼓勵企業積極開展缺陷調查及主動召回。生產企業安全管理體系不到位造成重大事故被主管部門行政處理處罰的，明知產品存在質量問題而不主動召回、造成重大事故的，或者被主管部門責令召回的，視程度予以暫停或取消推薦車型目錄、暫緩或取消財政補貼等措施。推動建立跨部門信息共享和監管機制，強化對新能源汽車生產、銷售、運營、報廢等全流程監管，對於起火、重大安全事故等情況，開展跨部門聯合調查。進一步加強購置補貼審核，提高重點關注企業現場審核比例。落實和完善新能源乘用車積分交易政策，加快研究新能源商用車積分交易制度，承接購置補貼有序退出，促進新能源汽車產業市場化發展。

四、切實防止重復建設，推動提高產業集中度

加強汽車投資項目和生產准入管理，嚴控增量、優化存量，嚴格執行新建企業和擴大產能項目等規范要求。加大僵屍企業退出力度，鼓勵優勢企業兼並重組、做大做強，堅決遏制新能源汽車盲目投資、違規建設等亂象，推動產業向產能利用充分、產業基礎扎實、配套體系完善、競爭優勢明顯的地區和企業聚集，不斷提高產能利用率和產業集中度。新能源乘用車、商用車企業單次申報購置補貼清算車輛數量應分別達到 10000 輛、1000 輛。

本通知從 2021 年 1 月 1 日起實施。本通知未作規定的事項，繼續按照《關於新能源汽車推廣應用審批責任有關事項的通知》（財建〔2016〕877 號）、《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2016〕958 號）、《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2018〕18 號）、《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2019〕138 號）、《關於支持新能源公交車推廣應用的通知》（財建〔2019〕213 號）、《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2020〕86 號）等有關文件執行。

財政部 工業和信息化部 科技部 發展改革委

2020 年 12 月 31 日

5. 2020年新能源汽車補貼政策2020年新能源汽車補貼標准

新能源車型（含純電，插電式）補貼前售價須在30萬元以內，才能享受國家補貼。純電動汽車續航里程400km以上的，補貼2.25萬元，250km至400km補貼1.62萬元。插電混動續航里程在50km以上補貼0.85萬元。

2020-2022年初步敲定補貼退坡標准分別為10%，20%，30%。特別需要注意具備換電模式的車型不在此項價格限制范圍內。換句話說，國家鼓勵換電商業模式的發展。

(5)北京新能源汽車退坡政策擴展閱讀：

注意事項：

提出新車後必須及時補充電能，保持電池在充滿狀態。在使用過程中要根據實際情況准確把握充電時間，參考平時使用頻率及行駛里程，自我把握充電時間。過度充電，過度放電和充電不足都會縮短電瓶使用壽命。長時間擱置應保證電量維持在80%以上，因為電池有自放電現象，電量過高，會影響安全性。

充電器輸出插頭松動、接觸面氧化等現象都會導致插頭發熱，發熱時間過長會導致插頭短路或接觸不良，損害充電器和相關電子電路，給您帶來不必要的損失。所以發現上述情況時，應及時清除氧化物或更換接插件。

6. 新能源補貼退坡，各大車企給出了什麼對策

一直以來，我國新能源汽車市場的火熱發展離不開國家政策的大力扶持，但「高額補貼」勢必不可能一直持續下去。今年3月份，《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》的發布，預示著新能源市場後補貼時代的來臨，而此次「新政」所導致的補貼退坡力度之大，也著實讓有些車企和消費者措手不及。

這種廠家自掏腰包補貼保價的行為雖然是各大品牌的主流做法，其本質上還是一種權宜之計，拖延到後期，車企仍需給出新的應對策略，否則該漲價的還是得漲。

二、「保利潤」漲價

並不是所有車企都有底氣和能力去打「保價牌」的，尤其是對那些目前都尚未實現盈利的新能源車企而言。雖然很可能會喪失部分潛在客戶，但一些車企在壓力前還是選擇了「保利潤」，提高了產品終端市場的售價。

三、加量不加價

維持優惠價或者漲價都是補貼退坡後的常見做法，但更絕的是，有部分車企不僅能使新車的入手價比從前更低，還在產品力上做了升級。

新能源汽車市場進入了補貼大幅退坡、競爭日益激烈的下半場，選擇保價就需要讓利，選擇漲價也要承擔銷量斷崖的風險，或許只有以提升產品力、升級技術降低成本等方式「真刀實槍」地戰斗，才能在整體下行的大環境下繼續生存。

7. 2019年汽車大件事：新能源補貼退坡

新年剛過不久，人們已經在為各自的生計在愁苦著。2019年對於很多人來說都是艱難的，而艱難的不止是個人，2019年對於汽車行業、各大車企來說，也是艱難的一年。

新能源汽車發展日益火熱已經成為不爭的事實，然而在今年的發展中，卻諸多阻難。

早在年初時工信部便發布《鋰離子電池行業規范條件(2018年本)(徵求意見稿)》，稿中明確表示將取消對企業產能要求，鼓勵企業製造數字化、智能化。到了3月26日，財政部、工信部、科技部及發改委聯合發布了《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，影響巨大的2019年補貼政策終於出台，補貼新政從2019年3月26日起實施，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期，之後正式落實。

新政出台後，新能源乘用車補貼標准設置兩檔補貼，續航250km以下的車型取消補貼，250≤R<400的車型補貼1.8萬元，補貼下滑60%；R≥400的車型補貼2.5萬元，補貼下滑50%；插電式混動車型補貼1萬元，下滑55%。其中運營車輛預撥部分補貼，緩解其資金壓力並提升銷量。相較之前的補貼力度，這次的改變是非常大的。不僅地方政府補貼取消，國家補貼標准也降低了50%以上，整體補貼退坡幅度超過50%。

寫在最後：

雖然2019年新能源汽車銷量數月連續下降最直接原因是由補貼進一步退坡造成，但再深一層思考，新能源汽車不被市場承認最終的問題是因為新能源汽車暫時任然無法滿足消費者的全面性需求。汽車新能源化已經是必然的，但距離大幅度實現汽車電動化還需要多少時間，相信這不單單是政策能絕對決定的，車企所生產的產品何時能滿足消費者的真正需求，能否最大限度縮短與燃油車的差距，讓消費者真正能接受才是重中之重。

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8. 為什麼2020年新能源汽車補貼不退坡

按照規劃，新能車補貼將在2020年底完全退出，此後新能源車進入真正的市場競爭之中。而前些天，工信部部長苗圩在中國電動汽車百人會論壇上表示：2020年7月1日以後，新能源汽車補貼不再進一步退坡。

補貼不退坡，是為了讓新能源車市場多留出緩和的空間。在此之後，國際車企的新能源車型將大舉進入中國市場，外資動力電池企業也在新能源車市場中發揮作用，讓新能源市場充分地市場化。到了那時，產業才能健康發展，消費者也真正能從中獲得更多的實處。

（圖片來源網路，侵刪）

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9. 今年新能源汽車補貼不會再退坡了

大家都知道，新能源汽車之所以取得如此大的成就，和政策性的補貼有很大的關系。在2019年3月26日，新能源汽車新的補貼政策發布，補貼金額再度下滑。與此同時《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》發布，明確了2020年補貼退坡到位。不過工業和信息化部部長苗圩在新聞發布上表示，目前工信部正在研究補貼退坡的政策，可能要平緩一些。那麼今年新能源汽車補貼不會再退坡了嗎？文青認為其實不然。

所以，今年新能源汽車補貼是放緩而並非不再退坡。對於新能源汽車來說，更好的進入市場，在技術支撐下由市場進行調節才能夠推動行業的進步。不知大家是怎麼認為的呢？

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10. 實施新能源汽車消費補貼退坡政策的經濟意義

繼2018年國內汽車市場28年來首次出現負增長後，今年上半年國內汽車銷量累計同比降幅擴大至兩位數，達到12.4%，車市異常煎熬。

目前，大眾品牌有三個鮮明特點，首先是全面布局，每個細分市場上汽大眾都有不同車型、不同動力形式；其次是升級趨勢，在尺寸、內飾、造型、電子配置方面進行升級。大眾品牌從朗逸Plus、PoloPlus的上市再到途昂X、途岳的上市，這些產品的變化是上汽大眾整體品牌向上的表現。