新能源汽車國際聯盟

『壹』 告別2019，回眸汽車圈四大告別瞬間

還有幾小時，我們就要告別2019年，迎來2020年。

這一年，汽車圈上演了很多「告別」一刻。

這一年，原神龍汽車董事長安鐵成當初應該沒想到，會以這樣的方式與他的車企生涯告別。

這一年，在菲克集團打拚超過10年，曾經的菲克「女王」鄭傑，轉身離開汽車界，成為華住「船長」鄭潔。

這一年，一代「神車」夏利即將告別A股。

這一年，一系列情懷車型被迫停產，甲殼蟲傳承不再。

這一年，一直高歌猛進的新能源車也打了個趔趄，告別野蠻生長。

……

如果說「新四化」是汽車的光明未來，那麼現在無疑是搶占入場券的前夜。告別了車市的「明媚時代」，這個前夜寒風凌冽。銷量連續下行成為2019年的主旋律。也是在這一年，在市場上打得頭破血流的汽車巨頭，開始抱團取暖，組建各自的朋友圈。

告別2019，車市留下這幾個值得回味的瞬間。

市場

補貼退坡，新能源車告別高增長

「冬天已經到了！」在2019中國汽車產業峰會上，在談到新能源車市時，小鵬汽車創始人兼董事長何小鵬發出如此感嘆。

今年上半年，我國新能源車市仍在高歌猛進。中汽協數據顯示，我國新能源車今年1月-5月的銷量一直處於同比正增長，6月份達到15.2萬輛的頂峰。到7月，銷量突然「腰斬」。

不過對於鄭傑而言，當時她面對的還是一個負債已經超過100億美元、瀕臨破產母公司。如同她自己所言：「這個公司差到不能再差了，還能怎麼差呢？」

2010年，克萊斯勒在中國的銷量只有2萬輛。

選擇留下來的鄭傑，很快就展露出她對中國車市的深刻理解與執行力。在鄭傑主導期間，Jeep品牌終於實現國產化，並迎來了新的高峰——2016年，廣汽菲克達到了18萬台銷量；2017年，廣汽菲克實現銷量22.2萬輛。2018年，Jeep品牌在華累計用戶突破百萬輛。

甚而，作為首位躋身全球汽車集團最高管理層的中國女高管鄭傑，也在今年3月離開了汽車界，轉投酒店業。

另一位汽車人，安鐵成的汽車領域履歷比鄭傑要更厚。

曾在一汽集團從業33年的安鐵成，期間最大的成就，莫過於2005-2013年期間內，主導一汽-大眾把產銷規模從25萬台提升到130萬台級別。

再加上他在合資、自主都干過的資歷，安鐵成在2017年6月「空降」神龍汽車，一時間被媒體冠以「神龍救世主」、「救火隊長」之名。

然而2年後，安鐵成還沒能證明自己，就被調任中汽中心。神龍給他的時間，只有兩年多。

如果再給半年時間，安鐵成能否為神龍力挽狂瀾？鄭傑能否為廣菲克帶來轉機？可惜沒有如果。在車市寒冬中，留給每個人迴旋的時間都不多了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『貳』 新能源汽車技術就業前景

2.1新能源汽車技術發展現狀。加快新能源汽車產業發展已經成為全世界的共識。從長期來看，純電動、燃料電池技術在內的純電驅動將是新能源汽車主要技術方向，短期則以普混、插電式混合動力車型作為過渡。近兩年來，我國汽車企業已經開始對P2混合技術進行關注和應用。P2混合動力模塊，是一個完整的、獨立的P2模塊，包括電機、離合器和執行機構等。該模塊可以實現多種驅動模式，包括純電驅動車輛起步和行駛、純發動機驅動行駛、電機助力、在純電驅動行駛中通過電機啟動發動機，以及制動能量回收。純電動技術也取得了較大的進展，車輛的技術水平也接近國際的一些產品。從總體趨勢來看，全新的一體化電動底盤、輕量化材料、智能化技術將會在下一代新能源車型上得到廣泛的應用。近幾年，動力電池水平穩步提升，關鍵材料國產化進程加快。從性能上看，我國的鋰電池已經達到了150Wh/kg；從成本看，電池原材料價格整體呈現下降趨勢，目前系統價格已經到2元/Wh；從動力電池發展的趨勢上來看，我國主要的動力電池企業，比亞迪、寧德時代、國軒在注資/合資等方面，逐步向上游產業鏈延伸。2.2新能源汽車基礎設施建設現狀。雖然新能源汽車保有量大幅增長，但充電基礎設施能否提供方便、快捷的充電服務，一直成為消費者購買新能源汽車的重要因素。隨著電動車的持續快速發展，當前充電樁建設和服務卻未能跟上新能源汽車的發展節奏。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計，2017年全國公共類充電基礎設施保有量達21.39萬個，其中交流充電基礎設施8.65萬個、直流充電基礎設施6.14萬個、交直流一體充電基礎設施6.61萬個。我國雖然已經是充電基礎設施發展最快的國家，但是在未來5年內，國家還需要對充電基礎設施進行大力推進。

『叄』 痛失「鐵王座」、「嗆聲」比亞迪，寧德時代能否「王者歸來」

9歲的孩子，早已懂得 「爭奪」的含義。
作為鋰電池行業的「後起之秀」，自2011年正式成立以來，寧德時代一路走來都穩扎穩打、順風順水。
在2017年坐上了銷量和裝機量全球第一的寶座之後，寧德時代便沒有再下來過。這把動力電池界的「鐵王座」，顯然已經深深刻上了寧德時代的烙印。
不過，一場突如其來的疫情，讓「鐵王座」發生了動搖，寧德時代也開啟了新一輪「爭奪」戰。

痛失「鐵王座」

守擂向來艱難。
連續三年排名行業第一的寧德時代，在2020年一季度守擂失敗。

日前，韓國SNE Research發布報告顯示，今年一季度，LG化學以5.5 GWh的動力電池裝機量，占據全球27.1%的市場份額，位居第一；長期霸榜的寧德時代則以17.4%的市場份額不敵第二名的松下，退居全球第三。
而在去年同一季度，寧德時代曾以23.4%的市場份額位居全球第一。
LG化學之所以上到榜首，主要歸功於特斯拉Model 3的出色表現。
扉旅汽車查閱數據顯示，特斯拉Model 3銷量在一季度實現了同比13.6%的正向增長。其中，國產Model 3市場表現尤為強勁，一季度累計交付量約1.66萬輛，一度成為國內新能源市場單車銷量冠軍。而上海工廠生產的Model 3全部採用LG化學的動力電池，反觀作為寧德時代主要采購方的自主品牌，一季度新能源銷量實屬慘淡。
此外，得益於特斯拉美國工廠產量持續增長，一季度松下電池裝機量也保持著全球第二的位置。

「得特斯拉者，得天下」，顯然這句話並不是空話。
事實上，今年2月，寧德時代也如願加入到了特斯拉的「朋友圈」。
「將於今年下半年向特斯拉供應動力電池，供貨不限於磷酸鐵鋰或者三元電池，具體供貨產品取決於市場需求。」5月11日，寧德時代的2019年業績說明會上，寧德時代董事長曾毓群再次明確了與特斯拉的「牽手」。
此外，他還透露，與特斯拉的合作將不局限於國內。這也意味著特斯拉正在柏林興建的新工廠也有望用上寧德時代的動力電池。「雙方有望在中國、德國展開合作。」

不過，值得注意的是，在雙方表面的友好合作下，實則暗流涌動。對於四處落子引入新變數的特斯拉來說，合作並非長久之計。
據electrek網站報道，特斯拉正在美國弗里蒙特工廠建造一條電池生產線試點。與其在內華達州運營的電池工廠不同，特斯拉自行設計了電池生產設備。特斯拉技術副總裁德魯·巴格里諾坦言，「希望在電池問題上掌握自己的命運」。
對於特斯拉計劃自產電池的計劃，寧德時代表示，他們的技術路線圖不會對我們產生影響。目前，雙方都在共同探索如何把電池做的更好。
5月15日，扉旅汽車獲悉，特斯拉和寧德時代將共同開發新電池，其設計目標是終生續航里程達到100萬英里（摺合160公里），且讓電動汽車成本與燃油車持平或是更低。此外，寧德時代還計劃在明年向特斯拉供應一種改進版的長壽命鎳錳鈷電池。

「嗆聲」比亞迪

除了打算自建電池的「鯰魚」特斯拉，寧德時代在國內還有一個不省心的「老對手」：一心想重返王座的比亞迪。
扉旅汽車梳理資料顯示，2016年時，比亞迪還是國內第一、全球第二，動力電池出貨量為7.35GWh，到了2017年，比亞迪裝機量縮減至到5.4GWh，而寧德時代則從2016年的6.72GWh出貨量增長到11.8GWh，大增73%，把比亞迪的市場「全搶了」，並且一舉超過松下成為全球第一。

如今，緩過神後的比亞迪，儼然打響了全面阻擊的戰役。
2017年，比亞迪「掌門人」王傳福在公司發展戰略上做出兩項重要調整：一是調整電池技術路線，從2017年開始，比亞迪在其乘用車業務上開始使用三元鋰電池，2018年及以後生產的純電動車型都將使用三元鋰電池；
二是將動力電池業務分拆獨立運營，向其他新能源車企供貨。2018年初，比亞迪正式宣布開放電池供應，與車企進行合作；此後，又啟動剝離動力電池業務，計劃2022年前尋求獨立上市。
今年3月，比亞迪更是高調推出「刀片電池」（磷酸鐵鋰），揚言要糾偏行業技術路線，這被業界解讀為是在向以三元鋰取勝的寧德時代宣戰。
「刀片電池將改變行業對三元電池的依賴，將動力電池的技術路線回歸正道，並重新定義新能源汽車的安全標准。」王傳福的這番表態，實則也透露了比亞迪的「野心」。
不過，寧德時代並不以為然。
「刀片電池是我們2016年量產的CTP結構創新概念中的一種。」寧德時代董事長曾毓群表示，其已經選擇並量產CTP結構創新里最優的幾種。同時，他還強調，「電池的安全和電池的濫用測試是兩回事，有些人把濫用測試的通過等同於電池的安全。」?（「濫用測試」，貌似暗指比亞迪刀片電池的針刺測試。）
「2016年」、「濫用測試」這兩個自帶「諷刺意味」的關鍵詞，瞬間引起了網友熱議，也立即招致比亞迪汽車銷售公司副總經理李雲飛的「回懟」：「不服？那也來扎一下吧。」

「火葯味十足」隔開喊話，開啟了新一輪的交戰，並且隨著比亞迪獨立電池公司「弗迪」的到來，後續交手只會愈發激烈。
事實上，寧德時代的「交鋒」來自「四面八方」：除了「死對頭」，還有「變心」的老客戶們，以及虎視眈眈的外商。
據悉，廣汽傳祺已經將動力電池的主供應商改為中航鋰電。間接入股寧德時代的長安汽車也已選擇加入比亞迪的朋友圈，與其成立動力電池生產以及銷售合資公司。
此外，隨著「白名單」的廢止，日韓電池企業入華的大門也正式開啟。
外資電池企業已經開始了擴產。2019年6月，LG化學與吉利汽車成立合資公司，從事動力電池相關的應用研發、製造、銷售、售後服務等業務。同年8月，韓國SK Innovation宣布將在常州建立動力電池廠，預計年產7.5GWh。
面對外資電池企業的步步緊逼，寧德時代也不甘示弱，強調自己是「性價比與競爭力共存」。

開啟反攻戰

這是一場沒人輸得起的競賽。
對於目前電池產業的競爭格局，寧德時代顯然是有清醒認識的。寧德時代表示，近年來，新能源汽車市場在快速發展的同時，市場競爭也日趨激烈，公司未來業務發展將面臨一定的市場競爭加劇的風險。
而對於動力電池行業而言，若要搶占更多的訂單與份額，形成自己獨到的「技術壁壘」或許才是最好方法。

對此，曾毓群表示，「公司有自己的無鈷電池技術儲備，目前研發進展順利，正在想辦法搞好供應鏈，因為是一個全新的、顛覆性的產品。」
據業內人士介紹，「無鈷」電池可以通過提高充放電的可逆性，形成結構穩定性，進而可以進一步提高能量密度及安全性能，目前幾乎所有全球頭部電池企業，均將其目光投向這一系列電池。
可以預見，無鈷電池將成為寧德時代下一步取勝於競爭對手的重要研發方向。
此外，為了應對激烈的競爭格局，寧德時代還將目光投向了國際市場。4月13日晚間，這家動力電池龍頭企業發布公告稱，擬將境外發行債券的額度增加至不超過30億美元（含）或其他等值幣種。而僅僅在半年之前，這個數額還是8億美元。也就是說，寧德時代海外擴張的糧草儲備在短期內幾乎連翻兩番。
提升海外債券發行額度的背後，寧德時代也已經規劃了不少海外項目。除了與多個外資品牌達成合作，寧德時代首個海外生產研發基地已在建設之中，此外，為降低上游資源制約，寧德時代也在積極投資上游企業，未來將在這方面進一步布局。
據悉，目前寧德時代已經與戴姆勒卡車和巴士、VWCO的國際聯盟e-Consortium以及寶馬合作，成為多個重要項目的定點供應商。
「寧德時代將目光瞄至海外，一方面，海外車企電動化浪潮剛剛興起，另一方面，隨著國內電池行業逐漸放開，寧德時代也將面臨更多同行的競爭。」有業內人士指出，主動出擊，寧德時代的海外擴張亦是 「守擂」。

新一輪電池大戰已經開打，寧德時代能否「王者歸來」？
創業困難之際，曾毓群曾寫過一封內部信，發出過這樣的問題：當台風來時，豬都會飛。但台風走了後，豬的下場如何？現在看，風不會停，但風向卻在時刻轉變。
在技術變革、多方擠壓下，寧德時代的「霸主地位」充滿了挑戰。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『肆』 新能源汽車替代燃油汽車到底離我們還有多遠

英國將於2040年起停止銷售汽油和柴油汽車來減輕空氣污染。

從2040年開始，法國將全面禁止採用內燃機動力的汽車上路。

沃爾沃汽車集團表示從2019年開始，其新車型要麼是全電動汽車，要麼是混合動力汽車。

豐田汽車宣布：將在2050年停售純汽油車，未來豐田會逐漸推廣混動車、燃料電池車和純電動車。

在之前燃油車發展歷程中，中國企業比國外企業稍晚了一步，但是新能源汽車的發展，讓全世界的汽車企業站到了同一起跑線上，這就給了中國自主品牌超越的機會。數據顯示，2016年中國新能源汽車市場整體穩步上升，連續兩年成為世界最大的新能源汽車生產國和消費國。今年1至7月，我國新能源汽車銷量為25.1萬輛，比上年同期增長21.5%。其中純電動汽車銷量更是高達20.4萬輛。可以說，新能源車全面取代燃油車，客觀條件已經逐漸形成！

『伍』 誰知道眾泰鐵牛吳建中董事長在「永康市節能與新能源汽車產業聯盟」合作協議簽訂儀式上的講話

我也沒有時間去刪減了，你就將就著看吧，全部內容如下：

今天，不僅對於眾泰而言是個可喜的日子，更是永康市汽車產業、永康市工業、乃至中國的新能源汽車產業都值得紀念的日子。在永康市委市政府領導的積級促成下，我們眾泰控股集團與千喜車業、正宇機電兩家企業正式簽訂了「永康市節能與新能源汽車產業聯盟」合作協議。

眾所周知，節能和新能源汽車的產業化是一項系統工程，需要政府、生產企業、消費者等多方面的共同努力，即使是整車生產業，也需要進行細化的分工合作，沒有一家企業能夠僅靠自身的能力就做到「大而全」，涵蓋新能源汽車生產的所有領域。因此，需要由不同的企業，發揮各自不同的優勢，在各個不同的領域做好自身擅長的事，再整合在一起，推進行業的整體發展。聯盟的建立，將使得我們眾泰汽車得到強有力的橫向（地域）和縱向（產業）的支撐，使我們能夠更加集中精力，做好新能源汽車的整車。推進產業發展，促進地方經濟的結構調整和轉型升級。

汽車產業是永康市委市政府傾全市之力打造的重點支柱產業；而電動汽車更是國家產業政策所積級鼓勵和倡導的戰略性新興產業之一；我們眾泰汽車在新能源汽車領域業內已經先行了一步，擁有自主研發的核心技術、成熟可靠的產品平台和產業化批量生產的能力；而千喜車業、正宇機電則是在自各領域擁有明顯優勢的大型企業。通過市委市府的牽線搭橋，成立「節能與新能源汽車產業聯盟」，實現「強強聯合」後，我們將集「國家政策鼓勵」、「地方大力支持」、「技術產品成熟」、「行業優勢突出」四大優勢於一身，充分具備了發展節能與新能源汽車產業的「天時」、「地利」與「人和」。

有人說，新能源汽車是中國汽車行業「彎道超車」超越國際汽車先進水平的「世紀機遇」。我覺得，新能源汽車不僅是中國汽車工業的「彎道超車」機遇，同時也是永康的汽車工業實現「彎道超車」，成為國內重要的汽車產業基地的「世紀機遇」。有了「國家政策鼓勵」、「地方大力支持」、「技術產品成熟」、「行業優勢突出」這「四大優勢」，依託永康「五金之都」豐沃的地方經濟土壤，我們將繼續秉承「精明務實、敢闖敢幹、吃苦耐勞」的永康精神，努力奮斗！「天時」、「地利」、「人和」皆備，我們必將為家鄉經濟的轉型升級，實現再次騰飛作出積級的貢獻！

『陸』 回眸2019丨貫穿汽車圈一整年的四個字

總結下來，剛剛過去的2019年的不景氣確實表現在汽車圈的方方面面。但凡事都有兩面性，寒冬帶來凄涼的現實的同時，也為行業帶來了新機遇。如今，回顧完2019，展望嶄新的2020，未來可期。或許明年再次回眸時，「喜」可能就是那個貫穿汽車圈2020年的一字。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『柒』 有人說日本汽車比較好，那日本汽車在國際上處於什麼水平

汽車是能在一定程度上反映一個國家製造水平的綜合體。汽車由數萬個部件組成，因此包括輕工業、重工業、電氣、電話設備等。如果一個國家能製造好汽車，這個國家的工業水平就會相當高。世界上的汽車大國都是工業強國。例如，德國、美國、日本、英國、法國等。

這里並不是說過分吹捧日本，但說實話日本確實很強，汽車製造水平確實是世界一流的。日本為豐田、本田、日產、馬自達、[0 x 4 e 3 f]；豐田是世界上最具品牌價值的汽車企業，本田被稱為發動機送貨車購買，品牌號召力也非常強。日產和雷諾 三菱聯盟成為世界最強聯盟。雖然比馬自達小一些，但全世界有無數忠誠的粉絲。鈴木專注於製造小型汽車也有影響力。吉姆尼是全世界消費者都喜歡的硬波越野汽車。當然，日本車也不是沒有問題或沒有缺陷。不可否認，日系車也能引爆很多問題或不足，但日本的汽車產業確實很強大。我們品牌的汽車近年來取得了很好的發展，但與日系車的差距也相當大。在短時間內，自主品牌汽車也很難趕上日系車。

『捌』 2019，車市四大關鍵詞刻骨銘心！下個十年更精彩

▲豐田展出的未來出行工具

毫無疑問，高等級自動駕駛技術最終將給全球汽車產業帶來顛覆性的變革浪潮，這其中既有極大的挑戰，但也會帶來比汽車產業更豐厚的回報。

按照各大科技公司與車企的預計，2020-2030年這10年，將會是自動駕駛技術快速發展與落地的10年。

現在，我們已經站在了這個10年的起點，未來10年，我們不僅會看到自己的出行方式帶來一次質變，同時也將看到一輪更加波瀾壯闊的技術變革浪潮與產業演變進程。

車東西也將堅定不移地站在產業側，與各位一到親歷這場改變世界的出行革命。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『玖』 於變局中開新局，東風日產e-POWER融合動力技術強勢登陸中國

4月18日，東風日產「前所未有的融合動力——技術日產e-POWER之夜」在上海順利舉辦。以電驅化時代變局為契機，東風日產引入日產全新一代動力系統——e-POWER，並邀請多位行業大咖共同探討電驅化時代發展趨勢，彰顯了日產堅持可持續發展戰略，引領行業電驅時代新風向的決心。

作為前所未有的融合動力，e-POWER是日產多元動力矩陣的重要組成部分，更是日產實現2050年碳中和目標的關鍵一步。e-POWER為消費者帶來更為先進的100%全時電驅體驗，並實現燃油經濟性、舒適性和澎湃動力的高度統一，是汽車動力技術領域具有里程碑意義的革新。

日產頂尖研發團隊賦能，e-POWER動力技術布局中國

在前沿技術的研發方面，日產始終不惜投入。GT-R和LEAF兩大傳奇團隊協作碰撞，融合日產近90年燃油技術和超70年電動技術的深厚積淀，突破行業傳統路線，創造出前所未有的融合動力——e-POWER。自誕生以來，不僅收獲多項國際權威獎項，更獲得銷量口碑雙豐收。截止至2021年3月，搭載e-POWER的車型累計銷量已經突破50萬輛，其中e-POWER note更是連續3年奪得日本市場緊湊級車型銷量冠軍。

活動現場，國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任、國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛強調：電驅是燃油時代向電動時代進化的關鍵技術，是未來汽車產業鏈中的重中之重。東風日產導入e-POWER為中國電驅發展提供了全新思路，對促進未來電驅化發展以及為中國汽車產業實現減碳、碳中和目標而言，邁出了實質性的一步。

同濟大學教授、博士生導師、中國汽車工程學會代用燃料汽車分會副主任委員吳志軍認為：面對電驅時代新風和消費者的多元訴求，e-POWER創造了與當下電驅路線完全不同的技術理念，發動機綜合熱效率技術上已經實現50%，百公里油耗低至2.67L，為消費者提供了高效、省心的全新電驅出行體驗。

前所未有的融合動力技術 開創更加智能出行的解決方案

「e-POWER是前所未有的融合動力，更是日產成熟燃油技術和先進電驅技術的創新性融合。其中，「前所未有」指e-POWER是不用充電的電驅技術，即100％電機驅動；而「融合動力」則是指油發電，純電驅，各司其職，融合為一。」曾參與e-POWER研發，現任日產（中國）投資有限公司副總經理佐佐木博樹如是說。

新能源汽車的研發初衷就是解決環境污染，減少對不可再生能源的利用，降低碳排放，實現碳中和遠期目標。日產e-POWER的發動機不參與動力輸出，發動機通過燃料做功，轉化為電能給電池組充電，經逆變器抵達驅動電機，再由驅動電機輸出動力傳遞到車輪。帶來三大優勢：

其一、強勁順暢。e-POWER在靜態啟動、中段加速過程中都能提供充沛的能量，賦予車輛強有力的加速性。此外，獨有的精準電機扭矩控制，使加速過程強勁順滑，讓駕駛者無論是起步、超車還是並線都更加輕松自信。

其二、駕趣無限。e-POWER兼具強勁的加速性能和電動車般的靜謐體驗，並且能搭載全時電動四驅系統，讓消費者享受到全電機驅動帶來的駕駛樂趣。e-POWER所搭載的高性能電機，峰值扭矩達到500N·m以上，比同級HEV高15%以上，起步超車更快，先進的電控技術配合1.5Kwh高性能電池，實現了1/10000s的電機響應速度，讓動力瞬間噴薄而出，啟動加速一氣呵成，為消費者帶來酣暢淋漓的駕駛體驗。

其三、極致靜謐。由於發動機全程不參與直接驅動，且運轉時間比傳統HEV減少50%，再加上高效低振電機，e-POWER整體噪音比HEV低6分貝，在中低速行駛時優勢更為明顯，為駕乘人員提供了耳語級靜謐體驗。

純電驅，零焦慮，更強勁，也更舒適。e-POWER提供的不僅是高效、務實、前衛的座駕，更是一種健康、可持續的綠色生活，為消費者帶來靜謐、平順、高效等無限接近電動車駕駛樂趣的卓越體驗，讓用車生活更加美好。

結語

每一次技術的創新都將帶來行業的變革，推動時代的進步。作為最早推行電驅化的車企，日產始終用有溫度的技術，致敬更美好的人·車·生活。e-POWER的到來，勢必成為東風日產推進全球碳中和的又一技術利刃，助力東風日產在時代浪潮中領勢先行。未來，日產將繼續依仗低碳的產品、低碳的技術以及全方位的低碳經營管理，加速實現企業碳中和、0排放的美好目標，開啟東風日產偉大航路的新拐點。

『拾』 我國新能源汽車的充電樁產業發展如何

據電動君了解，中國充電站的保有量從2010年的76個以年復合增長率90.2%增加到2015年的3,600個。同時期公共充電樁的保有量從1,122個以年復合增長率87.7%增加到49,000個。除了公共充電樁，2015年私人充電樁保有量接近50,000個，商用充電樁（用於公共汽車、物流車輛、企業和公共機構）合計約50,000-60,000個，從而使國家的充電樁總數高達近160,000個。

具體情況如下：

電動君點評：

隨著技術進步、政策扶持以及企業投入增加，我國新能源汽車行業近兩年迎來了跨越式發展。而且我國發展以純電動為主的新能源汽車的產業政策路徑日益清晰，這意味著充電樁後續將不可避免地迎來建設高潮，並給相關上市公司帶來顯著投資機遇。