新能源汽車電動轉向系統有哪些結構組成

Ⅰ 電動式動力轉向系統的組成

電動式動力轉向系統是由轉矩感測器、車速感測器、電子控制單元（EUC）、電動機、電磁離合器和減速機構等組成。

Ⅱ 新能源汽車的組成結構有哪些

由於純電動汽車系統功能的改變，純電動汽車改由新的四大部分組成：電力驅動控制系統、底盤、車身、輔助系統。
主要包括電源系統、驅動電機系統、整車控制器和輔助系統等。

Ⅲ 車輛轉向系統的組成

轉向系統的基本組成：

轉向操縱機構 主要由轉向盤、轉向軸、轉向管柱等組成。

機械式液壓動力轉向系統：

機械式的液壓動力轉向系統一般由液壓泵、油管、壓力流量控制閥體、V型傳動皮帶、儲油罐等部件構成。

電子液壓助力轉向系統：

主要構件：儲油罐、助力轉向控制單元、電動泵、轉向機、助力轉向感測器等，其中助力轉向控制單元和電動泵是一個整體結構。

電動助力轉向系統(EPS)

英文全稱是Electronic Power Steering，簡稱EPS，它利用電動機產生的動力協助駕車者進行動力轉向。EPS的構成，不同的車盡管結構部件不一樣，但大體是雷同。一般是由轉矩(轉向)感測器、電子控制單元、電動機、減速器、機械轉向器、以及畜電池電源所構成。

Ⅳ 純電動汽車驅動系統結構形式有哪些分別包括哪些零件

電動汽車定義：純電動汽車是完全由可充電電池（如鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池或鋰離子電池）提供動力源，以電動機為驅動系統的汽車。

其動力系統主要由動力電池、驅動電動機組成，從電網取電或更換蓄電池獲得電能。

電動汽車最早的歷史可以追溯到19世紀後期，在1881年8-11月巴黎舉行的國際電器展覽會上，展出了法國人古斯塔夫•特魯夫研製的電動三輪車，這是世界上第一輛電動車輛，它採用多次性鉛酸充電電池和直流電動機，可以實際操作使用，這輛車的誕生具有劃時代的意義。

在接下來的1882年，英國的威廉•愛德華•阿頓和約翰•培里也合作研製了一輛電動三輪車，車的速度是4.4km/h。三位先驅的努力使得在燃油汽車尚未問世之前，電動汽車已經誕生，此後電動車輛在歐美等國家迅速興起。

純電動汽車的結構
傳統內燃機汽車主要由發動機、底盤、車身、電氣設備四大部分組成。 純電動汽車與傳統汽車相比，取消了發動機，傳動機構發生了改變，根據驅動方式不同，部分部件已經簡化或者取消，增加了電源系統和驅動電機等新機構。 由於以上系統功能的改變，純電動汽車改由新的四大部分組成：電力驅動控制系統、底盤、車身、輔助 系統。

Ⅳ 新能源汽車轉向系統

新能源轉向系統包括轉向操縱機構，轉向器，轉向傳動機構等。它按能源不同被分為機械轉向系和動力轉向系兩大類。機械轉向系與傳統汽車的完全一致。

Ⅵ 電動式電控動力轉向系統由什麼組成

液壓式動力轉向系統由於工作壓力和工作靈敏度較高，外廓尺寸較小，因而獲得了廣泛的應用。在採用氣壓制動或空氣懸架的大型車輛上，也有採用氣壓動力轉向的。但這類動力轉向系統的共同缺點是結構復雜、消耗功率大，容易產生泄漏，轉向力不易有效控制等。隨著微機在汽車上的廣泛應用，出現了電動式電子控制動力轉向系統，簡稱電動式EPS。
【組成】
電動式EPS通常由扭矩感測器、車速感測器、電子控制單元（ECU）、電動機和電磁離合器等組成
【原理】
電動式EPS是利用電動機作為助力源，根據車速和轉向參數等，由電子控制單元完成助力控制，其原理可概括如下：
當操縱轉向盤時，裝在轉向盤軸上的扭矩感測器不斷地測出轉向軸上的扭簡訊號，該信號與車速信號同時輸入到電子控制單元。電控單元根據這些輸入信號，確定助力扭矩的大小和方向，即選定電動機的電流和轉向，調整轉向輔助動力的大小。電動機的扭矩由電磁離合器通過減速機構減速增扭後，加在汽車的轉向機構上，使之得到一個與汽車工況相適應的轉向作用力。
【特點】
電動式EPS有許多液壓式動力轉向系統所不具備的優點：
（1）將電動機、離合器、減速裝置、轉向桿等各部件裝配成一個整體，這既無管道也無控制閥，使其結構緊湊、質量減輕。一般電動式EPS的質量比液壓式EPS質量輕25%左右。
（2）沒有液壓式動力轉向系統所必須的常運轉轉向油泵，電動機只是在需要轉向時才接通電源，所以動力消耗和燃油消耗均可降到最低。
（3）省去了油壓系統，所以不需要給轉向油泵補充油，也不必擔心漏油。
（4）可以比較容易地按照汽車性能的需要設置、修改轉向助力特性。 電動式EPS用電動機與啟動用直流電動機原理上基本相同，但一般採用永磁磁場。其最大電流一般為3OA左右，電壓為DC12V，額定轉矩為1ON·m左右。
轉向助力用直流電動機需要正反轉控制，圖 11所示為一種比較簡單適用的控制電路。a1、a2為觸發信號端。當a1端得到輸入信號時，晶體管T3導通，T2得到基極電流而導通，電流經T2、電動機M、T3、搭鐵而構成迴路，於是電機正轉；當a2端得到輸入信號時，電流則經T1、M、T4、搭鐵而構成迴路，電機則因電流方向相反而反轉。控制觸發信號端電流的大小，就可以控制通過電動機電流的大小。 圖 12為單片乾式電磁離合器的工作原理圖。當圖 10滑動可變電阻式扭矩感測器結構電流通過滑環進入電磁離合器線圈時，主動輪產生電磁吸力，帶花鍵的壓板被吸引與主動輪壓緊，於是電動機的動力經過軸、主動輪、壓板、花鍵、從動軸傳遞給執行機構。
電動式EPS一般都設定一個工作范圍，例如當車速達到45km/h時，就不需要輔助動力轉向，這時電動機就停止工作，為了不使電動機和電磁離合器的慣性影響轉向系的工作，離合器應及時分離，以切斷輔助動力。另外當電動機發生故障時，離合器會自動分離，這時仍可利用手動控制轉向。 該系統的電子控制單元具有故障自診斷功能，當電子控制單元檢測出系統存在故障時都可顯示出相應的故障代碼，以便採取相應的措施。當檢測出系統的基本部件如扭矩感測器、電動機、車速感測器等出現故障而導致系統處於嚴重故障的情況下，系統就會使電磁離合器斷開，停止轉向助力控制，力圖確保系統安全、可靠。

Ⅶ 汽車轉向系統有哪些構成

汽車轉向系統分為兩大類：機械轉向系統和動力轉向系統。

1、機械轉向系統

機械轉向系統以駕駛員的體力作為轉向能源，其中所有傳力件都是機械的。機械轉向系由轉向操縱機構、轉向器和轉向傳動機構三大部分組成。

圖1所示為機械轉向系的組成和布置示意圖。當汽車轉向時，駕駛員對轉向盤1施加一個轉向力矩。該力矩通過轉向軸2、轉向萬向節3和轉向傳動軸4輸入轉向器5。經轉向器放大後的力矩和減速後的運動傳到轉向搖臂6，再經過轉向直拉桿7傳給固定於左轉向節9 上的轉向節臂8，使左轉向節和它所支承的左轉向輪偏轉。為使右轉向節13及其支承的右轉向輪隨之偏轉相應角度，還設置了轉向梯形。轉向梯形由固定在左、右轉向節上的梯形臂10、12和兩端與梯形臂作球鉸鏈連接的轉向橫拉桿11組成。

從轉向盤到轉向傳動軸這一系列部件和零件屬於轉向操縱機構。 由 轉向搖臂至轉向梯形這一系列部件和零件（ 不含轉向節）均屬於轉向傳動機構。

圖2液壓動力轉向系統的組成示意圖

Ⅷ 汽車轉向系統由哪些組成

汽車轉向系統分為兩大類：機械轉向系統和動力轉向系統。

機械轉向系統

機械轉向系統以駕駛員的體力作為轉向能源，其中所有傳力件都是機械的。機械轉向系由轉向操縱機構、轉向器和轉向傳動機構三大部分組成。

動力轉向系統

動力轉向系統是兼用駕駛員體力和發動機動力為轉向能源的轉向系。在正常情況下， 汽車轉向所需能量，只有一小部分由駕駛員提供，而大部分是由發動機通過動力轉向裝置提供的。但在動力轉向裝置失效時，一般還應當能由駕駛員 獨立承擔汽車轉向任務。因此，動力轉向系是在機械轉向系的基礎上加設一套動力轉向裝置而形成的。

對最大總質量在50t以上的重型汽車而言，一旦動力轉向裝置失效，駕駛員通過機械傳動系加於轉向節的力遠不足以使轉向輪偏轉而實現轉向。故這種汽車的動力轉向裝置應當特別可靠。

設計要求

1）汽車轉彎行駛時，全部車輪應繞瞬時轉向中心旋轉。

2）轉向輪具有自動回正能力。

3）在行駛狀態下，轉向輪不得產生自振，轉向盤沒有擺動。

4）轉向傳動機構和懸架導向裝置產生的運動不協調，應使車輪產生的擺動最小。

5）轉向靈敏，最小轉彎直徑小。

6）操縱輕便。

7）轉向輪傳給轉向盤的反沖力要盡可能小。

8）轉向器和轉向傳動機構中應有間隙調整機構。

9）轉向系應有能使駕駛員免遭或減輕傷害的防傷裝置。

10）轉向盤轉動方向與汽車行駛方向的改變相一致。

正確設計轉向梯形機構，可以保證汽車轉彎行駛時，全部車輪應繞瞬時轉向中心旋轉。

轉向輪的自動回正能力決定於轉向輪的定位參數和轉向器逆效率的大小.合理確定轉向輪的定位參數，正確選擇轉向器的形式，可以保證汽車具有良好的自動回正能力。

轉向系中設置有轉向減振器時，能夠防止轉向輪產生自振，同時又能使傳到轉向盤上的反沖力明顯降低。

為了使汽車具有良好的機動性能，必須使轉向輪有盡可能大的轉角，其最小轉彎半徑能達到汽車軸距的2~2.5倍。

轉向操縱的輕便性通常用轉向時駕駛員作用在轉向盤上的切向力大小和轉向盤轉動圈數多少兩項指標來評價。

以上內容參考：網路-轉向系統

以上內容參考：網路-動力轉向系統

Ⅸ 電動助力轉向系統主要有哪些部件組成

電動助力轉向系統；主要有扭矩感測器，車速感測器，電動機，電子控制單元等組成，