比亞迪新能源汽車的生命周期

① 北汽與比亞迪的電動汽車對比誰更強誰的電池更好

北汽新能源眼下推出的幾款車還過得去，之前拿出來賣的EV150、160真心不咋地。誰用誰知道。且不說續航能力這個帶著技術水平的問題，連前擋風玻璃雨天起霧都搞不定，還能說啥好？
比亞迪似乎成了國產電動汽車的代名詞，做電池相對有些優勢嘛，賣得也不錯。在車輛總成、車型款式方面只能給個70分。
國產電動汽車我個人更看好吉利。吉利穩扎穩打，有自己的技術方向和發展步驟，對汽車的理解強於比亞迪，更強於北汽新能源。
新能源車以吉利帝豪ev300為例，補貼後約13萬元，對比帝豪三廂約7萬元，13-7=6萬元，按特斯拉公布的電池成本約6萬元左右。基本上13萬元在獲得汽油車類似的利潤外，國家補貼的6.6萬就是純利潤了（廠家和經銷商如何協議瓜分地補，歡迎知情人可以曝光），不知道我按目前市場公布的數據算出來的結果對不對？

特斯拉與鈷酸鋰電池

優點：生產技術成熟，比能量高
不足：高溫狀態下的穩定性略差
作為純電動車領域的全球領導者，誕生自美國矽谷的特斯拉汽車憑借犀利的外形、3.2秒的百公里加速時間、以及超過400公里的續航能力，讓大家對於電動車的看法有了顛覆性的改觀，並且迅速成為挑戰傳統燃油車的一大代表車型。除了強悍的電動機以及出色的電源管理技術之外，特斯拉能夠一炮而紅的原因與其採用的鈷酸鋰電池不無關系。
相比於其它電池類型，以松下18650電池為代表的鈷酸鋰電池的優點是技術頗為成熟，比能量高（參與電極反應的單位質量的電極材料放出電能的大小），此外，這類電池放電電流大，充電速度高，非常適合特斯拉這樣以高性能為取向的電動車。
為了盡可能提高電池的能量密度，特斯拉將這些單顆3100mAh容量的18650鋰電池，整齊排列組合形成一個個小的「電池盒」單元，再將這些單元進一步拼接構成一整塊的動力電池組。最終總計8142顆18650電池組合成的電池組擁有超過85kWh的總容量，從而保證了特斯拉model s超過400公里的續航能力。
特斯拉這種高密度的電池組合方式雖然帶來了可觀的電池總容量，但是鈷酸鋰電池熱穩定性差，再加上將集成電池板平鋪於車輛的底盤位置，這樣就對電池的散熱與安全性提出了更高的要求，為此特斯拉不得不設計出復雜的電池保護程序以及獨特的液冷散熱系統來保證這套電池組的正常運作。這不僅加大了車身質量，對車輛的續航里程有一定影響，還在無形中推升了車輛的製造成本。

② 我國動力電池行業目前處於行業生命周期的哪個階段當前和未來的競爭強度將會發生怎樣的變化

我國動力電池行業的發展是目前新能源EV（純電動車） HEV（混合電動車） PHEV（插電式混合電動車）以及電動自行車助力車發展的關鍵所在，成本和技術問題都以電池為核心，目前國內動力電池有鉛酸電池 鎳氫電池 鋅鎳電池 燃料電池 鋰電池 等等，電池各有優缺點 鉛酸電池量最大，但是體積大重量大 而且材料不環保有重金屬，目前政府也在因為血鉛事件在打壓小型鉛酸電池生產企業 鋰電池的容量比最高 重量最輕 循環次數最多 材料環保 但是目前還處於起步階段 工藝不成熟 製造商品質與責任心公德心良莠不齊 目前還走不出相互拆台 相互壓價 相互挖人的惡性競爭和惡性循環 許多做鋰電池的前輩 如比亞迪 力神（國外鋰電池中國工廠就不說了）技術嚴格保密 進廠區甚至手機都不能帶， 而許多新開的電池廠又因為經驗不足 在重復走前輩走過的老路 犯前輩同樣的錯誤 所以鉛酸已經是逐漸走下坡路 鋰電池算是在起步階段 但是需要重新洗牌 而且這個時間應該非常快了，其他動力電池 鎳氫也比較成熟 安全性高 但是記憶效應和循環次數等方面材料原因也會制約它的產業化。

③ 北汽或成比亞迪最強對手，新能源領域誰更勝一籌

說說比亞迪，毫無疑問的說，比亞迪是新能源行業當之無愧的巨頭之一，就算是國際上它也算新能源巨頭之一。比亞迪也是全世界目前僅有的擁有整個新能源純電動汽車生命周期的企業，三電技術的電池、電機、電控都有全部的自主權，且在國際上也屬於領先地位。

北汽新能源三電技術最薄弱的要屬電池，北汽新能源現階段純電動汽車使用的電池很大一部分來之於贛州孚能，電池類型三元軟包，也有部分來自寧德時代，同樣也是三元軟包。但同時這也也有利於北汽集中精力發展自己優勢部分，讓優勢更強。

④ 除了比亞迪外，中國還有哪些比較有實力的自主新能源車企

除了比亞迪外，中國還有哪些比較有實力的自主新能源車企？

1. 吉利

減少車輛對環境的影響是每個汽車行業從業者的責任。吉利控股集團一直以「創造安全、環保和節能的汽車」為使命，協同合作夥伴搭建全球產業價值鏈，持續為消費者提供具有市場競爭力的新能源和電氣化車型。

2018年，是吉利汽車全面邁入新能源汽車時代的元年。發布智擎新能源動力系統，通過四大技術路徑（混動技術、純電技術、替代燃料和氫燃料電池技術），初步實現從技術追隨到技術引領的新跨越。

目前，吉利已聚集了超過2500人的全球頂尖的新能源研發團隊，取得了數百項核心專利，打造底層架構技術，實現了真正100%自主研發的中國新能源技術體系和解決方案。

吉利在新能源商用車、甲醇汽車產業化等方面的工作也取得重大進展，倫敦電動汽車逐漸成為全球城市交通領域零排放的先行者。

小鵬汽車作為中國領先的智能電動汽車設計及製造商，也是融合前沿互聯網和人工智慧創新的科技公司。公司始終致力於通過數據驅動智能電動汽車的變革，引領未來出行方式。

立足全球，服務本土是小鵬汽車的戰略格局。目前，小鵬汽車已完成了全球化布局，公司研發總部位於廣州，並在北京、上海、廣州、矽谷、聖地亞哥、廣東肇慶和鄭州建立設計、研發、生產製造與營銷機構，通過全球化布局組建了一支規模化、多元化、重自研的跨界團隊。截止2020年6月30日，公司員工共3676人，研發相關人員佔比43%。小鵬汽車的核心團隊來自賓士、廣汽、阿里巴巴、騰訊、摩根大通、華為、小米等不同行業的標桿企業。

小鵬汽車認為，新能源汽車不等於下一個汽車時代。智能汽車（AI+互聯網+汽車）才是下一個汽車時代的全新賽道。數字化+電動化組成的「雙擎」驅動的互聯網基因智能電動車是小鵬汽車產品最大的差異化特色。

⑤ 從F3到二代唐 比亞迪造車16年都經歷了什麼

中國的汽車工業，起步晚，進化快，過程中出現了很多傳奇故事，也造就一些企業，正蓄力沖向世界。其中，比亞迪一直是一個很有話題性的品牌，不管是電池大佬的出身、F3的熱銷，還是不忍直視的「工程師設計」和迪粉的狂熱，抑或「542」性能追求帶來的爭議，比亞迪從來關注在線，自帶熱度。

從2003年收購西安秦川汽車77%股份進軍汽車行業算起，比亞迪造車之路已經走過16個年頭，從靠「分析大量數據」模仿起家，到銷量急劇增長、品質問題爆發、經銷商退網，以及後來的迪粉真愛，再到龍顏上線，並打入20萬+市場，成為越來越多精英用戶的選擇，比亞迪到底經歷了什麼？又學到了什麼？一起來扒一扒。

小結：

16年對於一個汽車企業來說，是很短的歷史，賓士造車超過130年，福特117年，豐田63年，更何況自主品牌是在中國工業發展落後西方的背景下成長起來的，我們應該看到的是，比亞迪在這16年間，進步很快。走得太快，難免犯錯遇到問題，值得肯定的是，比亞迪在解決問題，不斷改善的路上，反應很快，調整到位後再次沖高。相比迅速膨脹，波段式成長的結果更可期。

2019年比亞迪汽車銷量45.12萬輛，居全年自主品牌銷量排行第五。新能源仍然是比亞迪堅定不移的方向，其電池對外開放後將使整體業務更健康，有望抵銷補貼退坡帶來的財力沖擊。與此同時比亞迪相比早幾年更重視仍然是市場大頭的燃油車發展，這是一個更成熟的體系化表現。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑥ 比亞迪唐新能源35000公里小結，感謝你的相伴

先來幾張唐DM的美圖，鎮樓用：
先來幾張大唐DM的美圖，山高我為峰，大唐勇攀登
Dragon Face，真的不怒自威
唐DM的側顏
比亞迪唐DM80（三擎四驅插電混動，前後雙電機394馬力+2.0T發動機192馬力，20°電池80公里續航(支持3.3kW和1.7kW快慢充，唐DM100是6.6kW快充)，另配53升油箱）日常使用到底是一種什麼樣的體驗，21個月總里程已經35000公里了，純電里程25000公里（目前電池幾乎無衰減），鑒於不少人對混動車的不了解可能還存在著各種誤解，還是有必要分享下使用感受，普及下新能源車也同時給有意於插電混動車的同學一個參考（有一個能隨時充電的環境，是選擇插電混動車的前提條件）:
EV節能模式，34567公里留念
EV運動模式下，34567公里留念
能量回收隨著車速的提升，越來越大
節能模式下的能量回收，純電行駛里程已經25000公里多了，電池幾乎無衰減，這個厲害吧
靚: 全新的龍顏外觀，貫穿式大尾燈，在引領時尚這塊做的妥妥的，22寸大輪轂（265/40 R22），布雷博六活塞卡鉗，全打孔剎車盤……，不一一列舉了。
遠景下的大唐
唐DM的貫穿式大尾燈，引領了一波時尚，跟風者眾，但是看來看去，還是唐DM的最美最炫最拉風。
快: 天下武功，唯快不破！ 混動運動模式（586馬力，950扭矩）下0到100公里加速，4.5秒，純電模式下，5.5秒。對於體重2.4噸的大七座SUV，可以輕松的跑出跑車的數據，配合布雷博六活塞卡鉗加全打孔剎車盤和22寸大腳，百公里制動37米，跑得快也剎得住！ 純電模式下，線性的加速，隨叫隨到且毫無延時的動力，燃油車再平順聰明的變速箱也給不了這種體驗。
提車後，只跑了一次，沒敢死了命的踩，不過這個成績足夠秒殺路上大部分車型了
省: 目前平均能耗18.9°電+2.6升油，綜合下來，相當於4.3升的油，如果長途跑的少都用純電行駛的話，還要更省。 正常行駛或開冷風時，純電模式下，每百公里平均電耗在20-24°之間，電費0.52元每度，百公里成本在10~12元，純電下的製冷模式是電車最大的優勢，電空調隨叫隨到，夏天隨便用且對能耗影響可以忽略，躺在車里睡一個小時午覺，耗電量也就2%，折算為0.4°電，兩毛錢！ 開暖風時，純電模式下，能耗在28~40°之間，百公里成本在14~20元，制熱能耗比平時高很多，續航打六五折，主要還不太熱，冬天體驗差了不少，電車最大的槽點了，當然，你要是用混動模式就沒這個煩惱。 最開心的要數爬坡後的下坡了，如撿金幣一般，不會消耗任何能量，還能利用下坡的勢能反向制動回收能量，避免了燃油車的越跑越快及剎車踩的過熱，同時節省了剎車片，剎車片基本全生命周期內不用更換！ 另一種比較好的體驗，就是大腳油門後，利用能量回收來制動，可以迅速加速後利用能量回收不踩剎車逐漸的降低車速到路口，這是與燃油車完全不同的駕駛方法，相當上癮。 80公里續航，大連這種路況，實測最多跑過71公里左右，當然，如果非山路的話，很多車友能開出100公里續航，輕松每天通勤，兩千多公里加一次油是會經常發生的事情，避免發動機長時間不用和汽油過期變質，會時不時的混動跑一跑，混動跑的時候火力全開，又是一種讓人上癮的事情。
唐DM的專屬充電位置，每天回來後，就喂得飽飽的。
長途自駕的比較多，要不也不會排名這樣靠後，但是就是這個成績，也已經很省了
大連的地形，開出這個成績來已經很厲害了
穩: 混動節能模式下，起步時速度在30公里內時，電機負責驅動，超過30公里後發動機介入，BSG電機（負責發動機啟停，發動機的轉速調節和發電用）直接將發動機從3檔轉速拉起，低速用電高速用發動機，避免了低速一二檔抖動的同時增加行駛平順性也經濟節能。
秋日裡的大唐DM，側顏真的是耐看，大氣磅礴
安全: 比亞迪的電池安全性，不多說了，這個是看家本領，最近漢上搭載的刀片電池的針刺試驗，讓這個不擅長營銷的技術型車企也蹭了一下熱度，也將電動車的電池安全性提升到了一個新高度。 另全時電四驅，20毫秒的響應時間比傳統四驅快十倍，雨雪天更安全，配備了沙地模式，雪地模式，泥地模式，越野能力（配有後橋伊頓差速鎖，整體相當於兩把鎖，四驅能力有點過剩）在一眾公路型SUV裡面，屬於跨級的存在，改裝的潛質較大。 環保: 日常用車場景下，大部分時間純電行駛，減排節能，綠牌子，幾乎不受限行限制。 黑科技: DiLink系統的中控大屏，可以橫縱旋轉，K歌抖音吃雞樣樣行，工程師們更是專為K歌推出了更新程序，也是沒誰了！ 外放電，功率在三千瓦以內電器輕松用，自駕游燒個熱水煮個面下個火鍋啥的不在話下，外掛房車時更能體現出外放電的優勢。 原地發電，P檔下踩油門，最大8千瓦發電，可以用油來應急發電。 遙控鑰匙，可以遙控車輛入庫出庫，專為車位空間狹小主駕駛位打不開門等場景設計，當你用鑰匙遙控車輛時，那種控制大玩具車的喜悅感，你懂的！ 還有車道偏離升級為車道保持（車道保持+全速ACC自適應巡航跑高速的時候太輕鬆了），針對疫情推出的高溫整車殺菌功能。
積分兌換的唐DM的車模
唐DM的插電混動技術，通過五年來更新升級，已經進化到了第三代，始終保持著技術上的標桿地位，再加上底盤外觀NVH各種狠角色的加持，是一部讓你開起來充滿新鮮感和著迷的車，快兩年了，尤其是大馬力高扭矩還節能的特質，每次開還是會讓人充滿了好奇和喜悅感，更詳細的請參照下面圖片里汽車之家的長測吧，使用場景比較全面，更具參考性！
真正有想看長測的，還是參考之家的專業帖子吧，裡面使用到的場景幾乎都囊括了，參考意義比較大。

⑦ 比亞迪新能源汽車銷量破60萬輛，意味著什麼

根據國家市場監管總局數據顯示，2018年已發生新能源汽車起火事件40餘起，召回涉及33個車型的12.14萬缺陷車輛，缺陷原因主要為電控、機械、電器及電池系統故障。今年上半年，新能源缺陷車型累

消費者的眼睛是雪亮的，想要享受超跑級的加速，就選擇比亞迪插混車型；想要性價比與配置兼備，就選擇比亞迪純電系列車型；想要極致的性價比，就選擇比亞迪e系列車型。無論消費者有何種需求，比亞迪總有一款車型可以滿足你。

⑧ 有人能幫忙做，比亞迪e6純電動車的生命周期評價嗎簡單的做一個就好了，有報酬。

報酬多少了？

⑨ 特斯拉暴跌、比亞迪再次為國爭光，4月新能源銷量「有內味」了！

隨著國內疫情的持續向好，4月份各大車企已經基本完成了復工復產，同時加上國家及各地方政府的促消費政策，一季度以來消費者積攢的消費意願，漸漸地轉化為現實的購買需求，各品牌4S店也逐漸恢復了往日生機。
根據乘聯會最新綜合銷量數據統計，在4月份，新能源汽車銷量6.0萬輛，同比下降29.9%，環比增長9.8%；累計銷量16.9萬輛，同比下降49.6%。盡管新能源汽車行業已經實現了銷量跌幅的不斷收窄，正在持續向好，但是相較於強勢反彈的燃油車市場而言，還有明顯的差距。
不過，如果觀察4月細分車型排行榜可謂看點十足，除了第二名銳際1.5T PHEV由於數據出錯，誤入榜單之外，其餘幾款車型處境各不相同，今天我們就挑了兩個大家最關心的品牌的銷量來進行分析。
說實話看到4月車型銷量榜單時，最為令人吃驚的就是特斯拉Model 3隻賣出了3635輛，要知道在疫情嚴重的2，3月，特斯拉?Model 3的銷量可以說是一枝獨秀，特別是3月份10,160輛的銷售成績，基本上占據了當月22%的市場份額。
勢如破竹的特斯拉Model 3，為什麼會在4月出現銷量環比下跌64.2%的情況？我們認為它與幾個原因有關。首先是頻繁的價格調整，
調價背後的故事是4月23日，四部委在4月23日聯合發布了新能源車型補貼調整政策，隨後特斯拉Model 3在官網進行了一波最高5000元的漲價，打壓了消費者的購買熱情。
隨後為了滿足「新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下」的補貼新政，特斯拉順勢把價格降到了?27.155萬元。一會漲價，隔幾天又降價，特斯拉這種「把車當成股票在賣」的調性，成功「勸退」了部分准備提車的用戶，使他們順理成章的成為了「等等黨」。
另一方面，4月10日，特斯拉正式推出NEDC續航達到668km的國產後驅長續航版Model 3，官方補貼後售價339,050元，而在國家補貼新政推出後，其售價也僅僅增加5,000元，並且該款車型預計將於6月就開始正式交付。
如果和標續版進行對比，雖然價格貴了一點，但是和668Km的續航相比，長續航版要更加的「香」，這也導致許多原先已訂標准續航版本車型的消費者爭相退訂，改訂長續航版本車型，這也成為影響特斯拉4月交付量的主因之一。
另一方面，作為特斯拉一貫的伎倆，為了讓第一季度的財報好看一點提升投資人的信心，有部分4月份的訂單會被提前至3月份完成，所以3月才刷出如此驚人的銷量成績，當然這也導致了4月銷量成績不佳。
此外，還有消息稱本月的銷量大幅下跌，其實是特斯拉在4月下旬主動停止了國產標准續航版車型的交付。這或許是因為特斯拉已知5月1日就要再次進行官降，所以推遲了部分車主的提車日期，從而導致4月銷量不如預期。
還有就是，特斯拉在品控方面的欠缺導致老客戶流失，並且還帶來不好的口碑。這不僅包括今年早些時候的國產「減配門」事件，導致許多國產車主出現了抵觸情緒。
甚至在近段時間也有許多特斯拉負面消息相繼爆出，比如日前一位英國的特斯拉車主，在駕駛Model 3的過程中，方向盤突然脫落，好在其正在倒車入庫，並不是行駛在路上，不然後果不堪設想。與此同時，5月13日晚，特斯拉APP出現大面積宕機，由於手機無法與車連接，手機鑰匙失效，導致部分車主被困車內無法解鎖。
事實上，從年初開始比亞迪秦EV就「悄悄的」進入了新能源銷量榜前十名，並且在4月憑借5096台的銷量登頂冠軍。比亞迪秦EV能保持5000+銷量，其背後除了個人購買之外，主要依靠的是B端銷量。
比亞迪秦EV的售價為12.99-13.99萬（非運營版，補貼後售價）以及17.18-12.48萬（出行版，補貼前售價），續航為421km以及400km，整體的尺寸、空間、動力、續航等指標均與同級別車型沒有太大差距。
但由於其出行版車型可提供8年60萬公里的質保，已經完全覆蓋了運營車輛的整個生命周期，因此受到許多運營公司的青睞也是理所當然。
不能否認，基於在電氣化、智能化方面的表現，特斯拉確實稱得上是出色的科技公司，但作為車企，特斯拉要學的還有很多。此外，除了特斯拉之外，4月榜單還有一個令人感到意外點就是去年長期穩居榜單前三的北汽新能源EU系列車型，本月徹底跌出前十。
總的來說，隨著疫情的持續好轉，國內新能源汽車銷量依然保持增長態勢。同時，隨著各地提振消費政策的影響，相信5月份的新能源銷量還會有所提升，但是我們估計新能源銷量數據「V型反彈」的概率不大。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑩ 元新能源為什麼能成為比亞迪汽車的頭號種子選手

只要錢包不喊救命，買車始終會被我們提上日程。如今買車低首付的各種金融方案，已經讓豪車也可以輕易入手。只不過買車最終還得買對，適合自己的才是最好的。

在燃油車煙火繚繞的競爭戰場中，新能源車也異常激烈的各自展開攻勢。2019年上半年，誰是新能源車賣得最好的車企？我們可以細看一下。

雖然今年上半年秦新能源和去年同比下降了19.41%，但是，新款的步入正軌跟生命周期已經結束的e5，都會在接下來日子裡助長新秦的銷量攀升。

當然了，由於目前純電動車的市場份額依舊被微型車所主導，但是隨著補貼的退坡以及做精品新能源車的出路，往後續航更長、價格10萬及以上的市場將會是新的藍海。

雖然宋新能源的表現不如前面幾位兄弟，只取得1.09萬輛的成績，但新款的宋Pro新能源車已經上市，將會給新車注入新的生命。