國內新能源汽車igbt供應商

1. 為什麼說新能源汽車的核心是IGBT

IGBT約占電機驅動系統成本的一半，而電機驅動系統占整車成本的15-20%，也就是說IGBT占整車成本的7-10%，是除電池之外成本第二高的元件，也決定了整車的能源效率。不僅電機驅動要用IGBT，新能源的發電機和空調部分一般也需要IGBT。 不僅是新能源車，直流充電樁和機車(高鐵)的核心也是IGBT管，直流充電樁30%的原材料成本就是IGBT。電力機車一般需要 500 個IGBT 模塊，動車組需要超過100個IGBT模塊，一節地鐵需要50-80個 IGBT 模塊。三菱電機的HVIGBT已經成為業內默認的標准，中國的高速機車用IGBT由三菱完全壟斷，同時歐洲的阿爾斯通、西門子、龐巴迪也是一半以上採用三菱電機的IGBT。

一個IGBT管芯稱為模塊的一個單元，也稱為模塊單元、模塊的管芯。模塊單元與IGBT管芯的區別在最終產品，模塊單元沒有獨立的封裝，而管芯都有獨立的封裝，成為一個IGBT管。近來還有一種叫IPM的模塊，把門級驅動和保護電路也封裝進IGBT模塊內部，這是給那些最懶的工程師用的，不過工作頻率自然不能太高咯。單管的價格要遠低於模塊，但是單管的可靠性遠不及模塊。全球除特斯拉和那些低速電動車外，全部都是使用模塊，只有特斯拉對成本的重視程度遠高於對人命的重視程度。特斯拉Model X使用132個IGBT管，由英飛凌提供，其中後電機為96個，前電機為36個，每個單管的價格大約4-5美元，合計大約650美元。如果改用模塊的話，估計需要12-16個模塊，成本大約1200-1600美元。特斯拉使用單管的原因主要是成本，尤其是其功率比一般的電動車要大不少，加上設計開發周期短，不得不採用單管設計。相比寶馬I3，採用英飛凌新型HybridPACK 2模塊設計，每個模塊內含6個單管型IGBT，750V/660A，電流超大，只需要兩個模塊即可，體積大大縮小，成本大約300美元。

2. 國內電源模塊哪幾家做得比較好

目前還沒有權威平台對國內電源模塊進行排名，不過可以對一些比較知名的電源模塊廠家優勢特點進行匯總如下：
1）、朝陽電源-軍用領域
航天長峰朝陽電源有限公司是經中國航天科工集團批准，由中國航天科工集團第二研究院所屬長峰科技工業集團公司和朝陽市電源有限司於2007年9月5日投資組建的國有控股公司，以「4NIC」、「航天電源」及「CASIC中國航天科工集團」為品牌，生產三十多個系列三十餘萬品種穩壓電源、恆流電源、UPS電源、脈沖電源、濾波器等各種電源和電源相關產品。應用領域覆蓋航空、航天、兵器、機載、雷達、船舶、機車、通信及科研等領域，尤其是在需要高可靠性的軍工領域發揮著不可替代的作用，為國家的國防建設和經濟建設做出了卓越貢獻。
2)、卓軒電子科技-工業及軍用領域
石家莊卓軒電子科技有限公司是一家專業從事DC-DC模塊電源、AC-DC模塊電源、開關電源、通信電源的高科技企業。產品主要包括DC-DC電源模塊1W~2000W、AC-DC電源模塊3W~1000W、工業開關電源30W~2000W及高功率、高密度電源1/8磚100W、1/4磚150W、半磚250W、全磚1000W等產品，廣泛應用於工業自動化、通信、鐵路信號、儀器儀表、電力系統、軍用設備、車船艦載、雷達、航空航天等等幾千個品種供用戶選擇，還可以為客戶量身訂制各種特殊要求的電源；各系列的產品以其出眾的高可靠性、高穩定性及高性價比的特點深受各行業客戶的厚愛。
卓軒科技不斷地在產品技術上開發、創新，所有產品均自主研發及設計，部分產品還與軍用電源廠家進行合作生產，所有產品均嚴格按照ISO9001-2000質量體系及國家軍用標准（GJB/Z9001A-2001和GJB9001A-2001）進行生產，並且已經通過了國家軍用標准質量管理體系的認證。
卓軒電源---誠信電源，公司以「質量求生存，以科技求發展，不斷創新，服務顧客」 的質量方針，不斷加強技術創新和研發的力度，不斷創造企業的核心競爭力和向心力，努力為顧客提供高品質、高可靠性的產品和完善的服務。
3）、迪龍電源-工業及新能源領域
石家莊迪龍科技有限公司 創建於90年代末，現佔地100000平方米，全面為軍用領域服務，自2005年末公司所有產品對工業及民用市場開放開售，現已開發的1/16磚50W、1/8磚100W、1/4磚100W、半磚200W、全磚700W及DLSP高端箱式電源系列產品、技術水平已領先於國內及國際同行，迪龍自主研發的高壓DC200～450V輸入或50～185V輸入，低壓DC5、12、24、48V輸出等國際標准半磚200W、全磚1000W、大全磚1500W系列產品填補了國內空白，打破了由美國、日本兩家公司壟斷的格局，現已形成三足鼎立之式，為我國工業設備、軍用設備的研發生產提供了大量的自由空間，公司的所有產品都已通過了由航天質量認證中心認證的國家軍用標准（GJB9001A-2009和GJB/Z9001A-2001）質量管理體系認證，TS16949-2016體系認證和歐盟 CE/EMC 產品認證，所有軍用電源產品完全按照國軍標體系進行生產，並符合信息產業部 YD/T1376-2005 標准，新能源汽車產品公司完全按照TS16949-2016體系生產，2008年公司全面應用自主開發的迪龍 ERP+CRM 運營管理系統，使公司的進、銷、存、生產流程、產品質量控制，實現了科學化信息化管理，使各相關職能部門達到無縫連接，對產品的可追溯性和質量控製得到強有利保障。
為了響應國家的新能源戰略，公司在2007年便開始進入新能源汽車領域發展，根據自身產品特點，將公司具有完全自主知識產權的高壓全磚系列產品引入車載DC-DC電源使用，使用效果表現非常優越，產品穩定可靠得到了汽車廠家的普遍認可，目前在國內處於絕對領先地位。
為了滿足市場需求，公司在2016年7月喬遷新址，工廠總佔地10萬多平方米，完成了全自動化貼裝焊接工藝及全自動化檢測和老化工藝，一期已經全面投產可以滿足單班日產1000套、最大月生產9萬套的供貨能力
4）、金升陽-民用領域
金升陽以領先的技術實力為起點、以持續的創新為發展動力，矢志於磁電隔離技術和電源產品的研究與應用，產品線囊括AC/DC電源模塊、DC/DC電源模塊、EMC輔助器、隔離變送器、IGBT驅動器、LED驅動器、適配器等系列，其中主導產品之一的微功率DC/DC電源產品市場佔有率居前列。
5）、北京雷能
北京新雷能科技股份有限公司始建於1997年，是專業從事模塊電源、定製電源和大功率電源及系統的研發、生產的北京市高新技術企業，旗下有深圳雷能混合電路公司，員工總數合計1000餘人，廠房及辦公面積4萬平方米。面向通信、鐵路、電力、工控、新能源等領域，公司致力於為客戶提供從器件級到系統級的電源解決方案。公司擁有眾多的電源產品線，以滿足多行業范圍的市場需求。
6）、中國兵裝
中國兵器裝備集團有限公司，是中央直接管理的國有重要骨幹企業，是國防科技工業的核心力量，是國防建設和國民經濟建設的戰略性企業，是我國最具活力的軍民結合特大型軍工集團之一，肩負著「保軍報國、強企富民」的神聖使命，其前身可以追溯到第五機械部、兵器工業部、國家機械工業委員會。
集團公司現擁有60多家企業和研發機構，培育出了「長安汽車」、「天威變壓器」等一批知名品牌。作為國防科技工業骨幹力量，目前已形成了末端防禦、輕武器、機動突擊、先進彈葯、信息光電、反恐處突等裝備體系，裝備廣泛服務於我國陸、海、空、火箭軍及公安、武警等國家所有武裝力量，對我國國防和安全起著重要的基礎性和戰略性作用。汽車形成了以轎車、微車、客車、卡車、專用車為主的產品譜系，年產銷量穩居行業前四，自主品牌汽車銷量位居中國汽車企業第一，堅定不移朝著世界一流車企邁進。輸變電產業瞄準高端產品領域不斷深化自主創新，由下屬企業保定天威參與的「特高壓交流輸電關鍵技術、成套設備及工程應用」項目榮獲國家科技進步獎特等獎，以該項技術為支撐研製的世界首台1000MVA/1000KV特高壓交流變壓器，創造了電壓等級最高、單相容量最大等世界紀錄。在光電、機械裝備、醫葯化工等領域擁有多個「隱形冠軍」企業。
7）、明緯-民用-工用
明緯（廣州）電子有限公司(旗下網站"MEAN WELL") 成立於公元1982年，是全球少數以標准品電源供應器為主業的專業製造商。根據Micro Technology Consultant於2017年3月報告，在全球電源供應器(DC輸出)製造商排名中，明緯名列第5，前4名電源廠大多以ODM/OEM為主要營收來源，而明緯99%營收來自標准電源，是以自有品牌-MEAN WELL為主要經營策略的電源廠商。
為了滿足全球各地客戶對高質量產品的需求，並因應中國市場的蓬勃發展及提供快速的客戶支持與服務，降低生產成本，提高產品競爭力，1993年明緯企業於中國境內廣州市設立中國分公司與生產工廠。明緯(廣州)電子有限公司目前負責明緯(MEAN WELL)開關電源產品的製造生產及國內外客戶銷售服務與技術支持，並擁有研發設計團隊，且為集團製造與采購中心。
8）、頂源電源
廣州頂源電子科技有限公司是一家集研發、生產、銷售及服務於一體的DC-DC，AC-DC電源模塊的生產廠家。2012年公司擴大規模，購買土地40畝，建設現代化的產業基地。
公司通過了ISO9001:2008質量管理體系認證。擁有專業研發團隊，產品研發經過立項評審、方案評審、樣品測試、小批量試驗、批量定型等設計論證和工程、製造驗證,及各種可靠性試驗，全方位保證電源設計質量。
公司生產的DC-DC，AC-DC電源模塊關鍵器件均採用國際知名品牌電子元器件和高阻燃材料。採用先進自動化生產設備和工藝，通過CE認證，使得產品一致性好、直通率高。公司擁有國際先進測試設備，所有產品通過初測和終測兩次100%全自動測試，從而保證了「TOPPOWER」電源產品的高可靠性。提供0.1-50W電源模塊產品,致力於在微功率領域提供專業化的產品及服務,擁有70多個系列,幾千種成熟穩定產品供選擇。常規產品採用備庫存生產的模式。
以上為比較知名的電源模塊廠家及產品具有的一些特點，供參考！

3. 株洲igbt晶元上市公司

摘要 您好!希望下面的回答能夠對您有所幫助：株洲中車時代電氣股份有限公司(以下簡稱「中車電氣」或「公司」)的科創板IPO審核狀態已於1月26日更新為「已問詢」。本次中車電氣若成功過會，將實現「A+H」兩地上市。

4. 新能源汽車的三電系統是什麼

新能源汽車區別於傳統車最核心的技術是「三電」，包括電控、電驅動、電池。電 控新能源汽車電機、電控系統作為傳統發動機(變速箱)功能的替代，其性能直接決定了電動汽車的爬坡、加速、最高速度等主要性能指標。同時，電控系統面臨的工況相對復雜：需要能夠頻繁起停、加減速，低速/爬坡時要求高轉矩，高速行駛時要求低轉矩，具有大變速范圍；混合動力車還需要處理電機啟動、電機發電、制動能量回饋等特殊功能。
目前，新能源汽車所使用的控制系統大多是在傳統汽車控制器基礎上，再進行一些適應性的更改，形成適應於新能源汽車工作的控制軟體。國內在電機、電控領域的自主化程度仍遠落後於電池，部分電機電控核心組件如IGBT 晶元等仍不具備完全自主生產能力，具備系統完整知識產權的整車企業和零部件企業仍是少數。隨著國內電機電控系統產業鏈的逐步完善，電機電控系統的國產化率逐步提高，電機電控市場具有的增速有望超過新能源汽車整車市場的增速。
此外，隨著整車車體結構輕量化的推進，電池、電機、電控系統在新能源汽車整車中的成本佔比也逐漸上升。根據Argonne 國家實驗室統計數據，新能源汽車動力總成(電機、電控、變速器)的成本分別占整車成本的15.67%(轎車)和13.69%(小型貨車)，總成佔比僅次於電池和BMS 系統。在新能源汽車補貼逐步退坡的政策驅動下，動力總成成本、重量下降的壓力將逐步向上傳導至電機、電控產品廠商，具備技術、規模優勢的供應商將在成本下降的過程中占據優勢。因此，電機電控市場在很大程度上仍將影響新能源汽車市場的走向。

希望可以採納 謝謝

5. 新能源電動汽車是否都用igbt模塊

恩 在制動能量回收系統中， 升壓斬波器中要用到IGBT模塊。

6. igbt國內龍頭企業有哪些

1、斯達半導

嘉興斯達半導體股份有限公司成立於2005年4月，是一家專業從事功率半導體晶元和模塊尤其是IGBT晶元和模塊研發、生產和銷售服務的國家級高新技術企業。

股票簡稱：斯達半導，代碼：603290。公司總部設於浙江嘉興，佔地106畝，在浙江、上海和歐洲均設有子公司，並在國內和歐洲設有研發中心，是目前國內IGBT領域的領軍企業。

以上內容參考：嘉興斯達半導體股份有限公司-關於我們

以上內容參考：上海陸芯電子科技有限公司-關於我們

以上內容參考：湖北台基半導體股份有限公司-關於我們

以上內容參考：揚州揚傑電子科技股份有限公司-公司簡介

以上內容參考：英搏爾-公司介紹

7. 如今各大廠商都開始研發新能源汽車，哪些品牌是做得較好的

面對海外市場出口已超70個國家或地區，其中涵蓋了英美德法日等汽車工業發達的國家，同時也是第一個獲得歐盟認證的中國新能源客車品牌。重點是這些客車的出口價格高於國內銷售價格接近一倍，比亞迪是靠電池研發出身了，而新能源最關鍵的是要有自己核心的電池技術、電池充放電控制系統以及電機，比亞迪這三塊的實力都較強，特別是電池技術尤為突出，所以在新能源這塊是國產品牌中玩的最6的。

自主品牌想要熱銷倚靠的是什麼？很顯然沒有外國汽車品牌的影響力，那麼剩下的只有產品品質、技術水平以及合理的產品定位，比亞迪在電動與混動汽車領域的產品很顯然符合這些評價，從商用車看起吧。

8. 有護城河的晶元龍頭

摘要 下面給大家盤點10家晶元龍頭企業

9. 比亞迪的IGBT真的很牛

就像華為的海思晶元，近兩年，汽車行業內的IGBT逐漸為人所熟知。
新能源汽車的成本構成中，最大頭當然是動力電池，第二高的就是IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor，絕緣柵雙極型晶體管）。作為與動力電池電芯齊名的「雙芯」之一，占整車成本約5%左右的IGBT，正在變得越來越重要。
IGBT能有多重要？就在於，它能直接控制驅動系統直、交流電的轉換，決定電動車扭矩和最大輸出功率等核心指標，可謂「牽一發而動全身」。
所以，近日總投資10億元的比亞迪IGBT項目在長沙正式動工，無疑就非常令人矚目。據悉，該項目設計年產25萬片8英寸晶圓的生產線，投產後可滿足年裝50萬輛新能源汽車的產能需求。
如今，比亞迪IGBT晶元晶圓的產能已經達到5萬片/月，預計2021年可達到10萬片/月，一年可供應120萬輛新能源車，也就是相當於2019年新能源汽車銷量的總數。
不過，我們關心的是，對於比亞迪來說，其IGBT技術達到了什麼程度？在整個IGBT格局中，比亞迪處於一個什麼位置？
打破壟斷
作為一種功率半導體，IGBT應用非常廣泛，小到家電、大到飛機、艦船、交通、電網等戰略性產業。此外，IGBT還是國家「02專項」的重點扶持項目，已經全面取代了傳統的Power MOSFET，被稱為電力電子行業里的「CPU」。
在新能源領域，IGBT的應用也非常重要。比如，在電動汽車的「三電」方面，TESLA的Model S使用的三相非同步驅動電機，其中每一相的驅動控制需要使用28顆塑封的IGBT晶元，三相共需要使用84顆IGBT晶元。算算總量，就可知需求的龐大。此外，充電樁的核心部件也要用到IGBT晶元。
但是，長期以來，被壟斷在少數IDM（Integrated device manufacturer）手上，比如英飛凌Infineon、富士電機、三菱等外資企業。
數據顯示，2019年期間，英飛凌為國內電動乘用車市場供應62.8萬套IGBT模塊，市佔率達到58%。而比亞迪供應了19.4萬套，市佔率達到18%。可以說，如果沒有比亞迪，中國車規級IGBT晶元市場國內企業一直被「卡脖子」的局面無法緩解。這是實情。
比亞迪打破國際巨頭的壟斷，是值得高興的事。不過，值得注意的是，如果按照之前2019年比亞迪IGBT自供比率約在70%(或以上)的預測，也就是接近15萬套來算，對外供應的量也就是4萬多套，比亞迪還是相當保守的。
所以，4月14日比亞迪宣布通過整合公司半導體業務、成立獨立的「比亞迪半導體有限公司」，就是想使IGBT業務量擴大，提升其商業前景。根據中金公司的預計，比亞迪半導體拆分上市後市值可達300億元，無疑也只有外供IGBT才能帶來如此效益。
按照2018年的相關統計，在一輛純電動汽車中，IGBT約占驅動電機系統成本的一半，而驅動電機系統占整車成本的15~20%，也就是說IGBT占整車成本的7~10%。而據中信證券報告顯示，IGBT目前在插電混動車型上約佔2500~3500元成本，A級以上純電動車IGBT單車成本在2000~4000元，豪華車相對高一點，在5000元以上。
而且，中信證券認為，全球電動車高增長（尤其是A級以上車型）將帶動IGBT需求放量，2020年行業空間約97億元，預計2025年有望達到370億元，年復合增長率超過30%。所以說，如果比亞迪IGBT銷量擴大，收益當然可觀。
據悉，比亞迪下一步的規劃是讓IGBT的外供比例爭取超過50%。而之前比亞迪的孤單，顯示出關鍵零部件領域自主品牌的技術弱勢,現在局面有所緩解。不過，如果我們從國際IGBT技術發展趨勢來看，比亞迪還得加快步伐。
競爭的格局
之前，比亞迪已經在秦、唐等多個車型中採用自主研發的IGBT，但直到2018年9月，才第一次對外宣布。從專利數量來說，截至2018年11月，比亞迪在該領域累計申請IGBT相關專利175件，其中授權專利114件。
截至目前，比亞迪車用IGBT裝車量已累計超過60萬只。如果我們光看比亞迪的報道，自豪感會油然而生。但是，放眼望去，比亞迪面對的都是強手。
從IGBT的應用電壓來看，汽車主要是600V到1200V之間，這個區間里英飛凌Infineon具有壓倒性優勢，安森美雖然在600V-1200V領域也有市場，但主要是非車載領域。而三菱和富士電機瓜分了日本市場，豐田混動所用的IGBT全部內部完成，有自己完整的IGBT生產供應鏈。
江山代有才人出，除了這幾家巨頭，根據IHS Markit的最新報告，一家2018年度IGBT模塊全球市場份額佔有率排名第8位、唯一進入世界排名TOP10的中國企業——斯達半導（603290），也已成為比亞迪的勁敵。
根據上市剛剛兩個月的斯達半導的年報，其去年生產的車規級 IGBT 模塊已經配套了超過 20 家車企，合計配套超過16萬輛新能源汽車（而根據NE時代的統計，2019年斯達供應了17,129套IGBT模塊，市佔率1.6%。）如果加上在工業控制及電源行業、變頻白色家電及其他行業的應用，斯達半導的IGBT營收已經超過了比亞迪半導體。
不僅如此，就IGBT技術實力來看，比亞迪發展到了IGBT 4.0（相當於國際第五代），而斯達半導已經發展到了第六代，該公司基於第六代Trench Field Stop技術的650V/750V IGBT 晶元及配套的快恢復二極體晶元，已在新能源汽車行業實現應用。
從全球看，IGBT目前已經發展到7.5代，第7代由三菱電機在2012年推出，三菱電機目前的水平可以看作7.5代，而比亞迪2018年12月12日才發布IGBT 4.0技術（也就是國際上第五代技術），所以說，目前的差距還是很大的。
差距有多大？
不過，IGBT技術目前接近封頂也是公認的。當今科技日新月異，IGBT的戰場之外，下一代爭奪將在SiC（碳化硅）技術上。豐田汽車就表示過:「SiC具有與汽油發動機同等的重要性。」
其實，碳化硅（SiC）是一種廣泛使用的老牌工業材料，1893年已經開始大規模生產了。作為第三代半導體材料，發展潛力巨大。而且，SiC技術已經在日本全面普及，無論三菱這樣的大廠還是富士電機、Rohm這樣的小廠，都有能力輕松製造出SiC元件。
鑒於SiC的重要性,豐田的策略是完全自主生產。實際上，豐田從上世紀80年代就開始了SiC的研究,領先全球30年。到2014年，豐田已經能試產關鍵的SiC基板。
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這里說句題外話，SiC基板是關鍵，而落後日本企業很多的英飛凌，2016年7月決定收購的美國CREE集團旗下電源和RF部門(「Wolfspeed」),核心就是SiC基板技術。不過，最終被美國的外國投資委員會（CFIUS）以關繫到國家安全的原因否了。
目前，比亞迪也已研發出SiC MOSFET。預計到2023年，比亞迪將採用SiC基半導體全面替代硅基半導體，這樣的話，整車性能在現有基礎上可以再提升10%。除了驅動效率提高，SiC MOSFET體積可以減少70~80%，這也是業內公認的，SiC是新能源車提高效率最有效的技術。
當然，光晶元提升還不行，整合材料（高純碳化硅粉）、單晶、外延、晶元、封裝等SiC基半導體全產業鏈也要跟進，才能進一步降低SiC器件的製造成本，加快其在電動車領域的應用。
所以，從技術上來說，比亞迪要追趕的路還很長。而且相對於斯達半導的全球化業務，比亞迪IGBT的國外業務還有待展開。不過相比較而言，比亞迪在國內自主品牌中還是取得了一定的優勢，就像華為手握晶元終極武器一樣。面對汽車行業百年未有之變局，技術驅動將重新構建行業格局，無疑是沒錯的。
文/王小西
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