電動汽車智能有序充電解決方案

『壹』 極寒5min充電130km，極狐4C「速熱速充速冷」技術首測成功

1月21日，張家口光儲充換智能微網超級能源補給站開幕活動在北京和張家口兩地聯動舉辦，北汽新能源旗下高端品牌極狐汽車聯合清華大學歐陽明高院士團隊、殼牌等合作夥伴共同研發的極狐「速熱速充速冷」技術首次在車端實現，並結合4C快充技術在極狐車型上展示超充功能。

北京和張家口兩地連線，見證極狐「速熱速充速冷」技術演示

冬季電池溫度低、充電速度慢、快充導致電池溫度高、風險大都是影響極寒溫度充電速度的大難題，為了解決這些問題，需要實現三步走。

首先，快速加熱電池使其達到合適充電溫度。速熱技術通過超充樁高頻脈沖板塊與車端BMS互通，高頻脈沖速熱策略結合自主開發BMS功能模塊開發，通過與樁端脈沖板塊雙向響應，在保證電芯應用安全的基礎上，使電池在低溫環境中快速從極寒溫度下升溫至20-25℃的舒適區。

其次，通過4C電芯快充功能為電池補能。在電芯設計方面，通過調整電芯厚度提升散熱能力，結合快離子環、各向同性石墨、超導電解液、多梯度極片設計等技術，提升化學反應過程中的電荷傳遞及離子遷移速度，實現4C充電倍率。

最後，大倍率快充在提供優質充電體驗的同時，也需保障電池在快充過程中的溫升控制。電池溫控系統一體式集成技術進行電池系統和整車的熱管理雙優化。電池系統中採用雙進雙出雙面結構設計，提高液冷流量，散熱效率提高1倍，有效提升系統溫度一致性。整車端通過三通閥設計實現內循環與外循環，外循環實現樁端大功率製冷，通過快插結構設計實現車樁的液冷迴路連接，保證密封性及使用可靠性。4C超充場景下維持電芯溫度不超過45℃。

5min充電130km  4C高倍率極寒快充技術全球領先

眾所周知，充電倍率是充電快慢的一種量度，通俗來講，1C充電可在60min將電池系統電量充滿，4C代表15min可將電量充滿，在充電電流增大的前提下，可以有效減少充電時間，為用戶充電問題提供有效的解決手段。據了解，目前市場領先的動力電池包能夠支持2C充電倍率，而極狐汽車研發的4C高倍率極寒快充技術行業領先。

作為保證整體功能實現的車端載體，極狐汽車進行了電池包適配改制開發、整車冷卻功能改制、BMS軟體功能開發、通訊協議開發、電芯&電池系統功能測試以及整車聯調測試等工作，並在電池材料、高控精度BMS、電池熱管理系統設計等方面實現突破，讓電池在高電壓和電流下也能安全運行。

2020年，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》，指出要加快充換電基礎設施建設，加強智能有序充電、大功率充電、即插即充等新型充電技術研發。此次三方聯合研發低溫環境下車端脈沖加熱技術、4C快充電池技術，實現低溫環境下電動汽車充電速度的大幅提升，將進一步拓寬極狐汽車使用場景，為極狐用戶提供更佳使用體驗。

正如北汽新能源研發副總經理、北京汽車研究總院CTO陳上華所說：「北汽新能源作為新時代下綠色智慧出行一體化解決方案提供商，未來將繼續發揮在新能源領域超過12年的市場、產品開發運營經驗，與殼牌公司、清華大學、升科新能源在技術方面持續深化合作，共同推動新能源汽車技術不斷向前發展，為我國的新能源事業做出貢獻。」

『貳』 積極推廣「智能」有序慢充 北京公開徵求意見/解決實際難題

易車訊近日，為切實解決居住區充電設施建設難題，規范運維管理，積極推廣"智能有序慢充為主、應急快充為輔"的居住區充電服務模式，促進電動汽車推廣應用，北京市城市管理委起草了《關於加強居住區電動汽車充電設施建設和管理的意見》，現面向社會徵求意見。

《意見》緊扣電動汽車充電需求，圍繞居住區充電設施建設、配套電力服務、鼓勵智能有序與共享充電、加強充電設施運營維護管理、建立健全實施保障機制等內容進行了明確，並進一步規范了充電設施建設報裝流程、所需的手續。有關內突如下：

（一）加快居住區充電設施建設

1.嚴格落實新建小區配建比例要求。

2.推動自用充智能化升級改造。

3.推動小區公用充電樁建設。

（二）做好居住區電力配套服務

1.鼓勵各區對老舊小區之外的存量小區，結合實際情況及用戶充電需求，制定年度停車位電氣化改造工作計劃；

2.明確對引自電力公司產權的自用充電樁接電報裝，由電力公司提供低壓報裝接電「三零」服務，並鼓勵將小區公用充電樁建設納入「三零」服務范疇，形成示範。

（三）推廣智能有序與共享充電

1.鼓勵電設施企業、電動汽車企業、第三方平台企業等單位與自用充電樁產權人達成協議，實現自用充電樁共享利用，提高資源利用率。

2.鼓勵充電設施企業、電動汽車企業、第三方平台企業等單位聚合電動汽車用戶，與電網企業達成有序充電管理協議，開展智能有序充電小區示範。

3.鼓勵電動汽車、電力公司、充電設施等企業開展V2G技術研發創新，建立V2G相關技術標准規范，並鼓勵大中型居住區等電動汽車集中停放區域開展V2G能量互動試點示範。

（四）加強充電設施運營維護管理

1.引導居住區自用、公用充電樁接入市級平台，實現全市居住區充電樁狀態信息互聯互通及在線監測。

2.明確由自用充電樁、公用充電樁由產權人負責維護管理，承擔安全管理主體責任。

（五）健全保障機制

建立完善由市住房城鄉建設委牽頭，各區政府、各有關部門協同配合的推進機制，市級部門加強指導監督。

（六）優化小區充電設施建設管理流程

進一步規范了充電條件確認、用電報裝和設施施工建設等居住區充電設施建設流程，精簡手續。並將自用充電樁安裝時限壓縮至不超過10個工作日，縮短辦理時限。

『叄』 2021-2035年新能源汽車產業發展規劃

[汽車之家?新聞]?日前，我們從中華人民共和國中央人民政府官網處了解到，國務院辦公廳關於印發新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）的通知，其中包含協調推動智能路網設施建設、加快充換電基礎設施建設等，並將推動動力電池全價值鏈發展，鼓勵企業提高鋰、鎳、鈷、鉑等關鍵資源保障能力。

●?第七章深化開放合作第一節擴大開放和交流合作

加強與國際通行經貿規則對接，全面實行准入前國民待遇加負面清單管理制度，對新能源市場主體一視同仁，建設市場化、法治化、國際化營商環境。發揮多雙邊合作機制、高層對話機製作用，支持國內外企業、科研院所、行業機構開展研發設計、貿易投資、基礎設施、技術標准、人才培訓等領域的交流合作。積極參與國際規則和標准制定，促進形成開放、透明、包容的新能源汽車國際化市場環境，打造國際合作新平台，增添共同發展新動力。

第二節加快融入全球價值鏈

引導企業制定國際化發展戰略，不斷提高國際競爭能力，加大國際市場開拓力度，推動產業合作由生產製造環節向技術研發、市場營銷等全鏈條延伸。鼓勵企業充分利用境內外資金，建立國際化消費信貸體系。支持企業建立國際營銷服務網路，在重點市場共建海外倉儲和售後服務中心等服務平台。健全法律咨詢、檢測認證、人才培訓等服務保障體系，引導企業規范海外經營行為，提升合規管理水平。

●?第八章保障措施第一節深化行業管理改革

深入推進「放管服」改革，進一步放寬市場准入，實施包容審慎監管，促進新業態、新模式健康有序發展。完善企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法，有效承接財政補貼政策，研究建立與碳交易市場銜接機制。加強事中事後監管，夯實地方主體責任，遏制盲目上馬新能源汽車整車製造項目等亂象。推動完善道路機動車輛生產管理相關法規，建立健全僵屍企業退出機制，加強企業准入條件保持情況監督檢查，促進優勝劣汰。充分發揮市場機製作用，支持優勢企業兼並重組、做大做強，進一步提高產業集中度。

第二節健全政策法規體系

落實新能源汽車相關稅收優惠政策，優化分類交通管理及金融服務等措施。推動充換電、加氫等基礎設施科學布局、加快建設，對作為公共設施的充電樁建設給予財政支持。破除地方保護，建立統一開放公平市場體系。鼓勵地方政府加大對公共服務、共享出行等領域車輛運營的支持力度，給予新能源汽車停車、充電等優惠政策。2021年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域的公共領域新增或更新公交、出租、物流配送等車輛中新能源汽車比例不低於80%。制定將新能源汽車研發投入納入國有企業考核體系的具體辦法。加快完善適應智能網聯汽車發展要求的道路交通、事故責任、數據使用等政策法規。加快推動動力電池回收利用立法。

第三節加強人才隊伍建設

加快建立適應新能源汽車與相關產業融合發展需要的人才培養機制，編制行業緊缺人才目錄，優化汽車電動化、網聯化、智能化領域學科布局，引導高等院校、科研院所、企業加大國際化人才引進和培養力度。弘揚企業家精神與工匠精神，樹立正向激勵導向，實行股權、期權等多元化激勵措施。

第四節強化知識產權保護

深入實施國家知識產權戰略，鼓勵科研人員開發新能源汽車領域高價值核心知識產權成果。嚴格執行知識產權保護制度，加大對侵權行為的執法力度。構建新能源汽車知識產權運營服務體系，加強專利運用轉化平台建設，建立互利共享、合作共贏的專利運營模式。

第五節加強組織協同

充分發揮節能與新能源汽車產業發展部際聯席會議制度和地方協調機製作用，強化部門協同和上下聯動，制定年度工作計劃和部門任務分工，加強新能源汽車與能源、交通、信息通信等行業在政策規劃、標准法規等方面的統籌，抓緊抓實抓細規劃確定的重大任務和重點工作。各有關部門要圍繞規劃目標任務，根據職能分工制定本部門工作計劃和配套政策措施。各地區要結合本地實際切實抓好落實，優化產業布局，避免重復建設。行業組織要充分發揮連接企業與政府的橋梁作用，協調組建行業跨界交流協作平台。工業和信息化部要會同有關部門深入調查研究，加強跟蹤指導，推動規劃順利實施。（編譯/汽車之家周易）

『肆』 電動汽車充電問題最佳解決方案是什麼

在2016年11月21日由北極星電力網舉辦的「2016電動汽車及充電基礎設施建設運營高峰論壇」上，被業內人士提及最多的話題就是「充電樁不盈利」。
在2014年5月份的時候，國家電網允許民間資本運營充電樁市場，充電樁行業迎來了快速發展期。根據相關機構統計，截至到現在，全國有近一百家充電樁企業。然而這些充電樁企業一直沒明確盈利模式。
國家發改委在2014年7月發布公文，公文指出充電樁運營企業可以向用戶收取電費和服務費，電費按照國家規定的政策收取，運營成本依靠服務費。電動汽車市場在一線城市推廣較好，一線城市的充電樁建設成本較高，主要是地價，人力成本較高，以及其他的因素，致使充電樁運營企業感到「壓力山大」。
充電樁企業表示「盡靠服務費根本不能盈利」。很多充電樁企業依靠布局產業結構的完整性，來尋求全局的平衡。在這一塊是虧的，只能用另一塊來彌補。
很多企業表示市場蛋糕的大小主要看資本實力，如果資本實力雄厚就能撐的時間久一些，同時，核心技術的研發也能減少運營成本。充電樁運營只能撐，撐到拐點的到來。
雖然業內人士都知道運營充電樁不盈利400，027但5173是擺在市場不遠處的蛋糕又是如此誘人。
早在2015年10月，國家四部委聯合印發《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》,在指南鍾支出2020年，在我國要建成480萬個充電樁，滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。在行業內稱之為「雙五百萬」目標，實現充電樁與電動汽車達到1:1的比例。
據公安部交通管理局發布的數據，截至2015年底，中國的新能源汽車保有量達到了583200輛，其中純電動汽車332000輛。據工信部數據顯示，截至2016年六月底，全國已完成公共充電樁建設81000個，比2015年底增加65%；私家車內置私家充電樁50000多樁。
在上述數據，無論是新能源汽車或充電樁，其保有輛和「雙五百萬」的目標有一個很大的差距，顯示出發展空間是非常大的。
「業內同行討論的盈利模式，往往說，用戶數量達到一定規模，自然可以盈利。」王昌青說，「但首先必須讓企業生存到那個時候。
俗話說，一步是先鋒，兩步向前可能成為烈士。較早進入該行業，保持領先的充電樁運營「跑馬圈地」的想法，自然不想落在黎明前夕，正忙著「如何生存」，支撐到用戶數量到達拐點。
「一些大而廣的全國性充電樁運營商，進來了就不能退，因為已經砸了幾個億甚至幾十個億在裡面，只能不停的往前走，靠資本，像滾雪球一樣不停地滾下去，形成一定規模以後，就活下來了，而且可以活得很好。」王常青表示。
「你也可以找這個行業水平的增值空間。」王昌青說，「隨著網路載體的企業，充電樁資源，可以做汽車銷售、廣告業務、車輛租賃、私人充電樁的施工和安裝，網路銷售，等等，能帶來現金流的穩定性。
而電動汽車用戶數量的拐點越來越近。北京，例如，根據北京市新能源發展促進中心，牛金明說，該中心主任，在

『伍』 電動汽車與智能電網關系如何，應該如何發展

而充換電設施是推動電動車發展的重要環節，在發展充換電設施的同時，需要對配電網路進行相應改造。電動汽車與電網關系如何，應該如何發展，這些問題也是與會代表關心和熱議的話題。發展電動汽車要循序漸進 清華大學汽車工程系主任歐陽明高： 我國已經成為最大的汽車生產國，預計到2020年將達到年產3000萬～4000萬輛，汽車保有量將超過3億輛。而汽車又會消耗非常多的能源，預計到2030年僅汽車燃料消耗就將超過3億噸，這對於中國的能源保障是一個非常大的挑戰。 目前，我國政府制定的汽車節能目標，是在2020年百公里油耗要降到5升以下，這對傳統的汽車技術是一個非常大的挑戰，這就要求對汽車進行電氣化的改進，即發展電動汽車和混合動力汽車。 我倡導建立一個電動汽車的「點線面」系統，在大城市推廣電動公交車和私家車，在城市之間推廣電動商務汽車與電動運輸汽車，而在小城市可以推廣微型電動汽車，如電動摩托車等。我國電動汽車發展戰略應該是一種演變型的戰略，實質上就是對現有交通工具進行電氣化演變。 在新能源交通工具的推廣中，一種是革命性的戰略，就是開發一種新型燃料的交通工具，這在現實中是需要很大的代價的。另一種就是模塊化戰略，我認為在中國推廣電動汽車，模塊化是非常重要的，應該先是混合動力電動車，然後再是純電動車，在過去的幾年內，我國政府在推進新能源汽車的發展發面做了很多工作。 就電動汽車的技術來講，相關技術發展很快。在電池方面，目前主要是鋰電池，並且已經有35個國家出台了鋰電池的相關標准。我國也已經在10個大城市推進了電動車的示範應用。 接下來，我們應該進一步提高電動車的國際合作，並且未來的研究重點應放在電池、電機方面，研發下一代電力傳動技術。我建議對於整車的研發，應該是混合動力電動車和插電式電動車，在研發電動汽車的同時，還應注重電動汽車基礎設施的改進。 電動汽車上路需電企和車企聯手推動 中國工程院院士、英國皇家工程院院士陳清泉： 目前，我國電動汽車的發展的路線圖仍未清晰。我認為應該採取集中發展純電動汽車，同時跟進混合動力及燃料電池等其他技術路線。 現在發展純電動的「低速小型」電動汽車是適合中國國情的。根據我的調研，當前市場上在售和即將進入市場的純電動汽車基本是高端的電動汽車，即便享受了國家的補貼，大部分消費者還是會認為價格偏高，導致消費者不認可。其實，「低速小型」電動車的市場應該在農村以及一些欠發達城市，農民用它主要是從家裡到農田、從家裡到集市，時速60公里就夠了，所以小型低速的電動汽車不需要鋰電池，鉛酸電池就夠了，這樣核算下來，一部車造價可以不到一萬元。 另外，當前我國對發展電動汽車的商業運營模式正在進行有益的探索，究竟是「充電」為主，還是「換電」為主，大家都有自己的理由和看法。我認為，兩者皆有利弊，但是電動汽車最關鍵的部位就是電池，因此在當前電池技術尚不發達，電池容量、功率均有限的條件下，為了能夠使電動汽車駕駛者有更好的體驗，我還是支持「換電」模式為主的商業運營模式。因為這種模式可以提高電池壽命、同時為使用者節約等待充電的時間，而電池在充電站還可作為儲能裝置連接於智能電網。 但是，未來對不同汽車車型應該探索更加合理的商業模式，如對公交電動車和計程車，換電池顯然更加方便;未來如果有條件，充電站網路已經建立家用電動汽車，可以慢充為主，輔以換電模式。 此外，電池等關鍵技術需要更大的投入集中突破;電池的附加值尚未挖掘，車企與電網公司也亟須握手。所以，今後商業模式的確定有賴於汽車產業和電力產業的摸索與妥協。 結合當前電動汽車發展形勢，我認為：第一，電動汽車產業化的火車已經開動了，未來幾年速度會有多快，沒人能夠預測，因此想趕火車的要快點上車;第二，不能僅用市場這只手來主導電動汽車產業發展，而應發揮好政策這只手，創新的、有效的政策可以很好化解電企和車企間的矛盾;第三，技術已經在不斷進步，產業之間、城際之間需要相互取經、相互幫助。 電動汽車規模化與智能電網發展相得益彰 中國電科院電工與新材料研究所所長來小康： 電動汽車規模化發展會有力驅動智能電網的建設，而智能電網的全面建設也將為電動汽車的充換電設施提供極大保障。 電動汽車的接入將對電網產生毋庸置疑的影響。首先表現在對區域負荷的影響，電動汽車集中充電將增加峰值負荷，加大峰谷差率，從而加劇電網調峰壓力，使得電網的運行效率降低。其次可能會引起供電設備的過載，使得供電可靠性降低，從而對配電網升級改造的需求，並增加充電設施的安裝費用增加。此外，由於電池容量使車輛行駛范圍受到限制，短期內將難以實現動力電池技術突破，因此規模化充電設施建設是推廣電動汽車的必要條件，規模化充電設施建設給電網帶來了挑戰。 這就要求實現電動汽車與智能電網的有機融合。智能電網的特徵是信息化、自動化、互動化，二者融合可為用戶帶來很多益處：分時電價、實時電價的實施，使得充電費用更為低廉;通過充換電服務網路實現電動汽車「漫遊」不受限制;用戶還能通過電動汽車向電網回饋電能獲得收益。電網也將從中獲得收益：通過削峰和負荷平衡改善電網運行效率，增強電網穩定性;減少配電線路「阻塞」，提高供電可靠性，從而降低配電網路建設改造費用。 所以，電動汽車規模化發展與智能電網的建設相互作用、相互影響，共同推動，可謂雙贏發展的新局面。 中國電力科學院下一步將計劃進行用戶行為和觀點的基礎數據收集，通過對電動汽車的充電特性——包括充電時間、充電電量、充電地點、充電頻次等方面的研究，評估電動汽車對電網的影響，從而指導充電設施建設，為控制模型提供基礎數據，最終形成有序充電解決方案。

『陸』 華為發布智能汽車解決方案！將推800V超充

10月30日，華為發布新品牌HI，將致力於智能汽車解決方案，包括與車企進行深度合作，打造智能網聯電動車。華為曾公開表示不會造車，但它以另一種新的方式參與造車行業。

按照華為的規劃，H全棧智能汽車解決方案包括1個全新的計算與通信架構和5大智能系統，智能駕駛，智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車雲，以及激光雷達、AR-HUD等全套的智能化部件。

2019年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU，明確了自身的定位和業務邊界：華為不造車，而是聚焦ICT技術，提供智能網聯汽車增量部件，幫助車企造好車。就本次發布會的內容來看，華為提出了不少遠超業界技術的理念，具體要如何實現還有待驗證。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『柒』 為什麼我看好電動汽車有序充電，不看好車電互聯（V2G）

前言
這兩年隨著能源行業的不斷發展，電動汽車技術的日趨成熟，能源轉型+交通電氣化早已經是目前全球許多國家的技術升級轉型重點方向。在這樣的大框架下，有很多人（主要是能源電力背景的）提出了車電互聯（V2G，vehicle to grid）概念，即希望電動汽車作為可以靈活接入電網的儲能裝置，可以與電網進行能量的雙向互動，用於為電網提供各種輔助服務並獲得報酬，被很多人視為能源行業的發展一大重要趨勢。在此對於車電互聯劉博不打算過多的介紹其細節，有興趣的朋友（尤其是汽車和電池背景的）可以搜索《電動汽車入網技術（V2G）是什麼，目前有什麼研究或者是應用？》這篇文章來進行更多的了解。
而在本文中，劉博提出一個觀點：電動汽車當然可以與電網互聯進行互動，但是其中單向能量傳輸——即有序充電（與電網的互動僅限於為電動汽車靈活有序的充電）是靠譜的，而與電網發生能量雙向互動的車電互聯（V2G）則不是條好賽道：對於汽車這一端是損失大於收益，無法形成有效的運行模式。
本文有技術分析和基於行業發展情況觀察的推斷，也有吐槽。總之，拋磚引玉，淺見供大家參考。當然估計可能很多電力行業的人會有不同觀點，歡迎拍磚。
V2G原理示意圖，摘自《V2G：歐美日發展經驗啟示》一文
為啥有序充電先天就很靠譜
對於動力電池的充電來說，電芯在多少荷電狀態（SOC）能以多大電流/功率充電，都已經是經過了電芯廠和車廠一系列設計驗證工作後得到的數值了，這也就代表了電動汽車充電的最大功率/能力。在實際使用中，受環境溫度、充電樁本身功率、安全邊界緩沖值等因素的影響，汽車充電能達到的功率一般不會達到電池/電芯允許的最大允許功率值，或者說是只能偶爾才能達到。
階梯狀的充電曲線就是經過電芯驗證開發過程得到的優化的充電曲線，如果充電倍率低於該值更是沒什麼問題，摘自文獻Optimum fast charging of lithium-ion pouch cells based on local volume expansion criteria
而實際上，充電功率只要低於電芯的允許功率本身就是沒什麼問題的：電芯慢充比起快充來說，反應動力學條件更為溫和，發熱等方面遇到的挑戰都要小很多，本來就更容易。而有序充電本質上也就是充電電流受電網這邊的控制，電網負擔大了就給少充/停充，電網當時發電供過於求就多給汽車充一點。反正電網嘛，是即發即用要盡量隨時保持供需平衡的，而車只要不急著用，充電斷一會（先去保電網里的其它更要求穩定性的負荷）對電動汽車基本沒什麼損失，反而給了電芯更多的靜置時間，對於反應動力學極大的有利，更利於溫和的把電池充滿。
在這方面，劉博在之前的一篇文章中就報道了寶馬公司是怎樣與美國加州的PG&E公司合作，推出與電網協作聯動的智能充電服務的iChargeForward項目，詳見《電動汽車～退役電池～電網協調運行的創新嘗試：寶馬聯手PG&E讓充電更聰明》一文。
為啥車電互聯V2G不是個好賽道
那為啥劉博認為車電互聯V2G不是條好賽道呢？
1. 辛苦開發電池花這么多功夫換來的電池壽命就用V2G給電網放回去了？?你這是不是好鋼用在刀把上的精神？
熟悉動力電池開發流程的人都知道，很多車型的電池包會有開發時的要求：即要滿足充放電XX個循環/全生命周期能跑XX萬公里/全生命周期能量吞吐可以滿足多少度電的要求，這都是行業內最基本的。
單純有序充電自然沒有問題：因為電無論如何是一定要充的，有序充電只是讓充電更為合理。但是如果你非要拿動力電池去和電網V2G，我得問一下：
電網能相應為你電池壽命的損耗付多少錢？實際上，目前電力市場能給種種輔助服務的補償並不怎麼可觀，這也是制約儲能行業發展的一個關鍵因素，具體可以見本章4節的討論。
動力電池開發可不輕松，需要好幾年的周期，反復的驗證過程，越是目前的高能量體系，越是要把各方面的性能平衡好，非龍頭不能勝任，技術門檻可是不低。所以：你非要把動力電池工程師千辛萬苦調了N年配方工藝提高出來了的電池壽命/全生命周期能量吞吐量能力就跟電網這么弄幾下子就消耗掉了，電網給你的補償還不見得高，你說這是不是充分體現了王多魚的把好鋼用在刀把上的精神？
2. 電池只要完成了完整的充放，就有壽命/老化損失
來，大家跟我把這個標題先默讀三遍：「電池只要完成了完整的充放，就有壽命/老化損失」。
對：只要有完整的充放，就有老化，只是可能有的電池快點，有的電池慢點，這是自然規律。
有序充電是只管充，放還是在汽車運行的時候正常使用掉的，這個完全不影響電動汽車的運行/使用模式。
但是如果你開始雙向互動V2G了，那好，有一部分全生命周期的能量吞吐&伴隨的電芯老化就送給電網了。此時我就想問鼓吹V2G的人了：
你會告訴消費者他的電池進行V2G會加速老化了嗎？里程焦慮目前仍然是大家關心的一個痛點，而隨著使用年限里程會縮水，這更是讓大家對電動汽車的現狀不夠滿意&還有更高的期待和要求。在這時你居然要讓我把我寶貴的充放電能力送給電網？還嫌我的電池衰減的不夠快？所以這里仍然呼應了剛才第一節里講的：這不是把好鋼花在刀把上是啥？
此外，有人會說：「現在動力電池壽命是1K次……所以400公里續航里程乘以一千次就可以得到40萬公里，明顯夠用，富餘的就V2G吧。」
猛一看這個邏輯似乎沒問題，但是劉博要在這告訴大家和提幾個問題：電池材料的1千次壽命/單體電芯的1千次壽命/電池包的1千次壽命，與電池包在實際使用中的1千次壽命，是不是一樣的？從電池材料的1千次壽命到最後的電池包實用中的1千次，要花多少努力你們有概念么？
所以理論值是很好啊，但是現在市面上實際上不換電池能跑到40萬公里續航的車有多少？我覺得提倡V2G的人，應該把這方面的數據拿出來，詳細論證，才能更好的支持這塊的繼續發展。
以及在此劉博還要進一步強調一個事：其實我也不是說V2G這事一定就不行，既然對我車利益有損失的話，你給我的補償到位了不就行了？偉人馬克斯還說過：「如果有百分之二十的利潤，資本就會蠢蠢欲動；如果有百分之五十的利潤，資本就會冒險；如果有百分之一百的利潤，資本就敢於冒絞首的危險」
——那電網願意為V2G付多少錢呢？帶著這個問題咱先看第3節：法務與責任。然後在最後的第4節中劉博再回答這個問題。
3. 汽車用戶、汽車公司與電網公司：法務與責任的限定。
在BMW的有序充電項目中，能量互動情景尚且更簡單，都需要BMW、PG&E認真的起草了合同，其中對於參加需求響應的權利、義務做了明確的規定，讓參與者有一本明賬可算，活動開展得自然會更順利。
項目中對於法務/合同方面的一些簡單介紹信息
而如果要能量雙向供應，帶來的問題恐怕只會成倍的增長，比如：
這么給電網饋電提供服務，汽車的電池壽命/能量吞吐量會有損失——萬一因此滿足不了全生命周期的能量服務/里程要求了，這電池老化的責任誰背？光沖這一點，大多數汽車企業是不想折騰V2G的（起碼是不想很快很積極的折騰）：現在開發動力電池還一堆事和挑戰呢，搞V2G？對我有什麼好處嗎？你知道高比能電池有多難搞嗎？你知道高比能和高功率兼顧有多辛苦嗎？你倒是給我一個參與的理由來說服我參加啊……
以及說到說服，大家別忘了，說服一個人最好的方法是訴諸利益，而不是理性/感情/情懷）。如果沒有利益，那經濟學上的理性人的選擇一定是多一事不如少一事，畢竟電動化是汽車領域的公認發展方向了（大家都愉快的入坑了），但是V2G還不是。既然不是公認的發展方向，你得用更為充分的理由來勸汽車企業愉快的入坑。
這種雙向復雜的互動，商業模式的確定，各方法律上應該承擔的責任義務肯定設計起來就會比有序充電更麻煩。
當然了，相比於其它幾個挑戰，這幾條麻煩反倒是相對容易克服的，劉博在這里也只是想提出這個問題，供大家思考。
所以說來說去，其實大家已經看得挺清楚了：你要是給夠好處（車端&用戶端），V2G也不見得不能發展啊，那咱們下一部分就看看，實際上電網有可能為V2G付多少錢。
4. 要是V2G真行的話，電網給予的報酬肯定要夠高，那此時沒有理由固定式儲能不能首先大規模暴發。
如果以上這些條件都成熟了，電網也願意付出很多的報酬來促進V2G的發展。考慮到動力電池應該肯定是比固定儲能更貴的，那沒有任何一個理由此時成本更低、壽命應該更長的固定式儲能不能先搶占這塊市場，滿足與電網雙向能量交換、提供服務的需求。
近來的儲能招標結果，大家都能看的出來要比動力電池更便宜
有人說電車靈活啊，即插即用啊，可以來回調配啊——乖乖，要先會走，然後才能跑。固定式儲能和電網的互動總比車模式要更清晰，適應度更高吧——人家就是為了電網開發的，那現在固定式儲能在電網的應用怎麼樣了呢？
說實話，電力市場、電改和輔助服務的情況更新劉博也試圖去跟了跟，為了方便外行大概理解現狀，劉博斗膽總結一下中國固定式儲能——電網互動行業這塊的發展現狀，供大家理解（歡迎拍板磚），總體來說就是：
電力領域的改革不容易，既有體系很龐大，運行慣性很大有一套既有的邏輯。電改屬於各種能源群里一提就吵個不停，經常達不成結論和一致意見的那種話題，以及執行起來也是真不容易（九號文出來有幾年了吧）。
具體可以推薦一篇文章《為什麼電改比消滅肺炎更難？》，由張樹偉發表於《能源雜志》，對電改有興趣的朋友可以去看看大概是一個什麼情況。
儲能100人報道的蒙西輔助服務補償恐腰斬的新聞
然後咱們再看儲能目前的發展情況。中國國內儲能參與電網輔助服務的各省規定也不一樣，補償機制經常有調整，這其實就關繫到了儲能往電網里用能不能賺錢這么一個簡單卻又最核心的問題。在這里劉博也不打算給大家列一堆調頻、壽命計算、補償多少錢的公式一通計算把大家算暈，只想換一個思路來思考這個問題：即從行業實際的發展情況和發出的聲音來推斷目前行業遇到的困難和挑戰：
這兩年的儲能裝機量受政策的影響不小；
電網好像對使用儲能不情願多花錢，不想鋪太多（叫停事件）也不太像是真的熱衷；
從大家都在使勁找商業模式這一點來看，儲能項目的經濟性估計仍然還是有挑戰，而這一點恐怕還是要靠技術進步才能得到根本解決。
GGII總結的2019中國儲能行業發展情況
摘自《中國儲能產業商業化發展道曲且長》，發表於中關村儲能產業技術聯盟
所以不難看出，目前的儲能技術水平+電網體系的運行規則+電力市場的運行模式並不太容易讓當下技術水平的儲能在中國的電力市場取得足夠好的經濟性，所以中國的儲能行業一直就發展得不溫不火。
說實話，儲能行業非常重要，可以推動多種技術的發展，對於能源轉型的意義也很大。但是在這里不是討論情懷的地方：種種跡象表明儲能往電網中使用尚且有不少困難，需要克服種種挑戰，如果天生設計用來與電網互動的固定儲能都不能很好的滿足電網的要求，發展都有些挑戰，你卻硬要把互動起來更為麻煩、成本更高、產權責任歸屬更復雜的電動汽車使勁往電網里湊，發展車電互聯V2G，是不是就屬於沒學會走（儲能-電網互動）就想跑呢（V2G）?是不是硬要去干一件基於目前技術水平明顯高成本低收益的事呢？
所以劉博也就不奇怪為啥人家寶馬的那個項目的第一期里，汽車與電網的互動就只是有序充電，沒有V2G。
PS：說到收益，劉博到是覺得拿著電動汽車去開滴滴明顯比V2G靠譜得多——耗電百公里成本明顯比燒油更劃算，而且還能認識人，論收益可是妥妥的比V2G要大多了，各位老鐵們不妨考慮一下。
後記&亂彈
幾年前劉博看見了寶馬的這個項目，覺得很有意思眼前一亮，就寫下了這篇稿子。這幾天再回到 bmwchargeforward.com上看看是否有更新，可惜的是網站上說這個項目從2018年就開始了第二期，但是網站上卻找不到什麼靠譜的資料來介紹項目目前的最新進展，所以大家要是誰有知道這個項目後續情況的，歡迎告知和分享資料，讓劉博再學習一個……
至於V2G，劉博並不是認為它一無是處，而是其相對來說投入產出比不太好，目前階段還不如好好搞儲能，搞點示範項目也許還湊合，但是你要非要給它畫一個未來發展的大餅就多少有點概念大於實質的意思。現在能源互聯網的商業模式創新的討論其實有很多，那對於V2G其實我覺得可以把問題進一步簡化成：到底什麼樣的用戶會願意為電動汽車提供的V2G服務付出很高的邊際成本呢？你別跟我談情懷談理想談潮流，劉博自己作為電池工程師就在做未來發展的方向，劉博也知道啥是情懷，所以在這咱就談談這筆賬能不能算明白就行。
另外一個：目前有很多平台/商業模式，裡面提倡的互動都很復雜，看起來雲山霧罩，但是劉博覺得有一個很大的問題：很多厲害的東西應該都是可以用很精煉的語言和邏輯來快速說明白的，不應把這內核就搞得很復雜。在這些復雜的互動平台/商業模式背後，劉博反而看到的是每一個技術本身的不成熟/不夠經濟才是最大的瓶頸：要是技術厲害了可以獲得良好經濟效益誰還會費那勁搞那些復雜的商業模式？直接一把梭暴力滿倉干好不好？
最後：所以相比之下，為了中國製造業的真正崛起，多在每一個細分領域里去造一到幾個C公司才是正道，其它事情的優先順序真的可以往後面排排。
聲明：本文為作者在業余時間所作，不代表任何組織、機構的觀點。
致謝：
感謝五道口xEV吹水群各位的建議，跨學科交流行業發展當如是~
感謝行業老司機琦哥和電池專家徐大哥在討論方面給予的支持。
圖｜網路及相關截圖
作者簡介：劉冠偉，博士畢業於清華大學材料系，從事動力電池研究開發工作多年，目前就職於某外資車企電芯開發部門。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『捌』 上海發布促進電動車充（換）電設施互聯互通有序發展暫行辦法

易車訊 近日，上海市發展和改革委員會網站發布了《上海市促進電動汽車充（換）電設施互聯互通有序發展暫行辦法》有關解讀說明。可見針對新能源車充電難的問題，上海市發展和改革委員會正在從頂層設計開始，逐步梳理、優化並解決問題，讓電動汽車的購買和使用更加方便，以下是內容全文。

為促進設施信息互聯互通，破解電動計程車推廣後的充電難等問題，根據市政府的工作要求，市發展改革委會同市交通委、市財政局、市房屋管理局、市經濟信息化委、上海電科所、市電力公司、上海投資咨詢公司等單位，研究制訂了《上海市促進電動汽車充（換）電設施互聯互通有序發展暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）。現就《辦法》主要內容做政策解讀：

1、《辦法》出台的背景是什麼？

一是新能源汽車發展對充電設施提出更高要求。截至2019年底，本市充(換)電設施(以下簡稱「充電設施」)已超過27萬個，當年新建超過6萬個，同比增長31.5%，已提前達到「十三五」規劃21萬個的目標；同時，本市新能源汽車已突破30萬輛，2017年-2019年連續保持每年6萬以上增長量，年均增長率高達44.9%，其高速發展對充電設施行業提出了更高要求。

二是國家充電設施扶持政策導向做出新的調整。國家高度重視充電設施發展，近年來相繼出台了包括《關於加快居民區電動汽車充電基礎設施建設的通知》、《關於統籌加快推進停車場與充電基礎設施一體化建設的通知》、《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》等一系列重要文件，在強調支持的同時也調整了扶持重點。一是更加註重支持使用環節。國家財政資金購車補貼將逐步退出，轉向充電基礎設施建設和運營。二是更加強調充電停車位一體建設。三是更加註重破解充電樁進小區難題。

三是上海充電設施運營管理水平亟待進一步提高。雖然上海充電設施發展很快，但從用戶體驗看，充電難問題還未完全解決。充電設施缺乏運營信息互聯互通，無法有效解決油車佔位、充電樁故障、支付方式不統一等問題，也難以滿足電動計程車替代的迫切需求；充電設施進入老舊小區進展緩慢；自用充電設施缺乏安全監管技術手段，新能源汽車自燃等安全問題引發社會高度重視；新能源車大規模發展後，可能給城市配電網帶來沖擊。

2、《辦法》制定遵循的主要原則是什麼？

本次《辦法》根據國家強調的扶持重點，及時轉變政策重心，調整工作思路，遵循三方面原則。一是從重建設轉向重運營，支持方向從設備補貼轉為度電補貼，僅對示範設施保留設備補貼政策。二是從全面推轉向抓重點，通過度電補貼和示範站建設重點解決電動計程車充電難問題，著力破解進小區難題。三是從無序充轉向有序管，依託市級平台加強充電運營企業管理，依託企業平台加強小區有序充電和安全充電管理。通過加強充電企業科學建設、規范運營、互聯互通管理，實現有序充電、安全充電、便捷充電的目標，為電動汽車車主提供更優質的服務。

3、《辦法》主要針對性解決哪些問題？

一是解決找好樁難問題。考核評級和度電補貼政策相結合，鼓勵充電設施運營信息接入市級平台，實現互聯互通，著力解決目前存在的油車佔位、充電樁故障、支付方式不統一等問題，提高設施利用率，滿足電動計程車替代的迫切需求。二是緩解進老小區難問題。通過示範小區建設及專項補貼政策，提高小區建設積極性和物業支持配合度，推動充電樁進小區。三是破解充電安全監管難問題。通過建立企業、居民兩級智能有序充電體系、分時共享等方式，引導自（專）用樁充電從「無人管」到「平台控」，提高充電安全水平，同時避免新能源車更大規模發展後給城市配電網帶來沖擊。

4、《辦法》如何支持電動計程車充電？

《辦法》針對電動計程車充電難、里程焦慮嚴重、運營收入受影響等問題，提出了利用社會充電設施共享為主、計程車專用充電設施為輔的解決方案。一方面通過安裝分時共享充電設施或組織樁與車匹對，在駕駛員居住地或其附近滿足夜間充電需求；另一方面通過強化互聯互通提升充電設施利用率，並適度組織示範站建設引導設施布局，滿足日間補電需求。

具體支持措施主要包括三方面。一是給予專享度電補貼。綜合考慮計程車油改電節省燃料費用和計程車日間補電運營時間損失、停車費支出等成本增加因素，以及駕駛員不敢接長單帶來的潛在運營損失，按度電0.4元標准（2020年）補貼駕駛員。二是支持示範站建設。計劃2020-2022年間，在全市范圍內按一定的建設標准，每年組織建設15個計程車充電示範站，對示範站延續30%設備補貼政策，同時享受國家集中性充換電設施基本電費減免，以此引導充電設施布局滿足電動計程車替代需求。三是支持「樁車匹對」工作。把組織「樁車匹對」職責壓到市級平台，由市級平台作為信息樞紐，調動充電企業積極性，並對「樁車匹對」的充電樁提出為計程車服務的具體要求，壓實「樁車匹對」工作。

易車點評：全力解決電動車充電難問題

通過以上《上海市促進電動汽車充（換）電設施互聯互通有序發展暫行辦法》有關解讀說明，可以明確的看到上海正在積極思考和解決電動車購買和使用過程中的充電難問題，不僅對充電設施的建設提出了要求，還有破解充電樁進小區難，完善安全監管技術等眾多領域提出了指導意見，為電動車車主們提供更加優質的服務。

其實說的再直白一點，對私人電動車車主們來說，就是讓大家在購買電動車時盡量減少後顧之憂，不再為充電難問題而苦惱，用車充電的時候更加方便省時，全力解決困擾普通電動車主們日常用車時的充電顧慮。

『玖』 充電平台加速整合｜國家能源局鼓勵商業模式創新

車網協同是智能充電技術的一種形式，電動汽車不僅可以從電網中消納電能，還可以向電網注入電能，起到儲能和調控的作用。

「在電網側，可以通過集成大量電動汽車形成規模化運營的虛擬電廠，一方面參與調頻調峰，提供備用、輔助服務，改善電網電能質量；另一方面，可以參與中長期現貨電能量市場，實現電能量的平衡；甚至可以在跨區域輸電線路堵塞時進行充電或者放電，減少跨區域線路的投資。」薛露露表示。

簡單來說，雙向充放電，是將電動汽車視作儲能設施，當電網負荷過高時，由電動汽車向電網饋電，當電網負荷過低時，用電動汽車存儲過剩的發電量。

在17日的新聞發布會上，國家能源局也鼓勵開展V2G等新技術應用，依託「互聯網＋」智慧能源提升充電智能化水平。

據不完全統計，目前我國有超過10個車網協同試點。按照規劃，國網電動將在居民小區建設10萬個支持有序充電的充電樁，以解決電動汽車用戶報裝難、充電難問題。同時，國網電動年內還將建設2000個V2G充電樁，在實現調峰的基礎上，進一步在調頻方面進行技術驗證。

然而，在中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟主任張帆看來，有序充電是一個系統工程、長期工程，涉及到整車、電池、互聯網、大數據、金融支付等多個領域，其技術標准、產品研發製造，施工建設、安全運維等方面還不具備條件。

「目前支持有序充電的設備需要在充電樁側安裝能源路由器，而能源路由器還處於研發階段，沒有進入規模化量產，當下的成本比較高。」

薛露露表示，除了成本上的問題，目前電動汽車與電網協同在各個技術環節均存在阻礙，包括配電網側對智能配電網的軟硬體升級改造，V2G頻繁充放電對動力電池側電池衰減的影響，以及「車-樁-網」信息交互的通信協議有待完善。

此外，由於峰谷電價機制的缺失，目前有序充電的推廣依然缺乏可靠的商業模式。

「目前來看，V2G到商業化的推廣可能還有一定的距離，所以無論是電力市場准入，還是說『車-樁-網』之間通信標准，電池衰減的研究還是電動汽車作為分布式的發電資源，都需要在政策上給予一定支持。」薛露露最後表示。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。