新能源汽車現在氫還是鋰電池

❶ 作為汽車能源，氫能源和鋰電池哪個更具有優勢

從目前的汽車能源發展情況看，除了燃油車，電動汽車在新能源汽車中屬於佼佼者，鋰電池的技術進步要遠遠超過其它能源方式例如太陽能或氫燃料電池，電動汽車正在以每年100萬輛的速度增加，國家發展目標是在2020年電動汽車數量達到500萬輛以上。

❷ 新能源汽車標准會用鎳氫電池還是鋰電池

鎳氫電池，但是鼓勵使用鋰離子電池

❸ 新能源公交車是鋰電還是氫氣

新能源公交車是鋰電池的，體積也是比較大的，續航里程是很遠的。

❹ 鋰電池和氫燃料電池哪個未來的市場會更好

這個還是要看市場的需求，作為交通工具，新能源汽車追求的也無非是安全和動力，還有續航能力。在這幾方面來說，鋰電池汽車最大的瓶頸是續航能力，氫燃料電池汽車的瓶頸是安全性。

燃料電池汽車目前最具代表性的是豐田的MIRAI，續航500多公里，還可充當移動發電站，後備箱的插座，夠普通家庭一星期的用電。兩大弊端，一是用700個大氣壓的壓力儲氫，一旦泄漏或爆炸後果都不堪設想。再是加氫站太少，無處加氫。催化劑用鉑並不是大問題，一是用量少，二是已出現替代物。

純電動的問題在於所充的電從哪裡來？說不定也是用煤發的，所以不見的一定環保。氫燃料電池汽車排放物是純水，絕對的環保，但是所用的氫氣生產過程是否環保也不好說，因此哪個能最後勝出尚不可知。
所以誰更能吸引到消費者，誰就有市場。

❺ 氫燃料電池汽車與鋰電池汽車，誰將主宰新能源汽車的未來

大家都知道，目前很多國家為了降低環境污染以及緩解能源依賴性，都在大力發展新能源汽車。而在新能源汽車的發展道路上，並非路線單一。就目前來看，除了關注度較高的純電動汽車之外，氫燃料電池汽車同樣也是新能源汽車發展的一個重要方面。那麼氫燃料電池汽車與搭載鋰電池的純電動汽車，誰將主宰新能源汽車的未來呢？

所以，目前鋰電池汽車所佔的市場規模較大，很多企業也在不段對氫燃料電池加以研究。如果在未來能夠降低生產成本和加氫站的建設成本，那麼氫燃料電池汽車或許能夠與鋰電池汽車一較高下，但是短期內難以實現。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❻ 汽車的氫燃料電池對比充電汽車的電池大小哪個占據的位置更大

燃料動力電池在更高的能量密度以及快速充電上有優勢，可隨充隨用。但是氫燃料動力電池也有劣勢，比如在汽車突然加速變功的過程中，不能快速加速，同時能量不能回收。清華大學化學系教授邱新平告訴記者。

氫燃料動力電池的壽命，國際上最好的在5000小時。理想狀況下，以一輛車百公里時速計，可行使5000小時，里程即為50萬公里。在使用過程中燃料動力電池的性能會衰減，不潔空氣污染催化劑將影響壽命。邱新平稱。

在安全性上，氫燃料動力電池也並非完美無瑕，可能會發生泄漏爆炸，且爆炸的威力很大。尤其要做好全面系統的防護，要考慮到任何惡劣條件狀況，防患於未然。邱新平進一步表示，就成本而言，氫燃料動力電池並不便宜，貴就貴在關鍵部件，如全氟膜、鉑催化劑等。

我國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍在接受《我國能源報》記者采訪時表示：不管是在基礎研究還是產業化中，日本燃料動力電池都是發展比較快的，盡管相比10年前已經下降了80%之多，但是目前的價格還是偏高。此外，建設加氫站建設成本也不低，還要考慮運輸成本、建設成本以及氣體安全性等各方面因素。

相比之下，雖然目前的鋰離子電池在能量密度和快速充電上，與氫燃料動力電池相比存在差距，但在快速變功上擁有優勢。同時，隨著到2020年動力鋰電池模塊的能量密度達到300瓦時/千克被政府和業界作為下一段發展目標提出，各方也在致力於提高鋰離子電池的能量密度。

不可否認，現在鋰離子電池存在安全性隱患。但是，隨著人們對鋰電安全認識的深入，在電池單體技術、電池系統等多層面對電池進行防護管理，在3-5年內解決鋰離子電池安全問題，我們有信心。邱新平說。

據記者了解，鋰離子電池除了在上述硬體性能上有待突破，在軟體的電池管理系統（BMS）也落後於國際同行。以特斯拉電動汽車為例，其電池管理系統最多可串聯起8000多節鋰離子電池，保持電池的一致性、穩定性和充放電的安全性，所以特斯拉的續航里程可以達到350公里。而目前國內的電池系統最多也就串聯起2000多節。在系統集成技術上的差距也需努力追趕。

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我國動力鋰電池的技術路線如何選擇？

為推動我國動力鋰電池取得革命性突破，二月下旬工信部表示，將投資5億元、聯合9家公司組建動力鋰電池研究院。

那麼未來我國動力鋰電池的技術路線是什麼？

此前不少接受記者采訪的專家認為，考慮到電池行業周期長，技術累積和突破要較長時間。因此動力鋰電池要取得革命性突破，難度不小。預計5-10年內還將以鋰離子電池為主，向第三代鋰離子電池發展。

今後10年內，不管是鋰離子電池還是燃料動力電池都有機會，5-10年內還將以鋰離子電池為主，如鋰硫、鋰空電池是未來研究的方向，需在負極材料、正極材料以及電解質上下功夫。20年之後，我個人認為燃料動力電池將成為大趨勢。邱新平表示。

盡管氫燃料動力電池在日本成本降低很多，性能提高了不少，但從研發層面而言，國內的技術積累還是存在不小的差距。中科院電工所儲能技術研究組組長陳永翀對記者坦言，現在討論未來動力鋰電池的技術發展路線，更多的還是局限在電池材料的選擇上，如磷酸鐵鋰、三元鋰等，但這不能在根本上解決問題，應立足於電池的大結構研究，立足於安全性大幅提升、成本大幅下降、系統循環壽命大幅延長上，開發新型動力鋰電池。

未來動力鋰電池的技術路線還是要根據市場來定，只要是安全快充、成本低、壽命長的電池都應該鼓勵發展。同時，陳永翀進一步表示，我們要立足基礎科學，看準方向後持續研發，不要忽冷忽熱，也不能隨風倒，從技術研發到產品實現是一個日積月累的過程。

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國內動力鋰離子電池發展最新情況

近兩年隨著我國新能源汽車呈井噴式發展，帶動了動力鋰離子電池需求快速上升。以2015年為例，全年累計生產新能源汽車37.9萬輛，同比上升4倍。根據我國化學與物理電源行業協會以及各公司通告統計數據顯示，2015年國內動力鋰電池產量約16吉瓦時，預計今明兩年新投產量20吉瓦時，2016年年末將達到32吉瓦時。

與電動汽車的火爆相呼應的是，我國已經成為全球第三大動力鋰電池產地。

動力鋰離子電池產業鏈成為2015年募投最為密集的領域，比亞迪、杉杉股份、德爾家居、大東南、贏合科技等上市公司紛紛定增投入鋰離子電池產業鏈，動力鋰離子電池產量極大擴充。

目前我們正在進行鋰電分拆，准備單獨上市。記者從天能集團獲悉，‘十三五’期間，天能也在努力將鋰離子電池的能量密度提升至300-400瓦時每千克。同時在充電時間、安全性上進一步提升。

同時，國際動力鋰離子電池巨頭也紛紛進軍我國。僅在2015年，就有三星SDI在西安建廠、LG化學在南京建廠以及松下在大連建廠等。

此外，一月十二日，汽標委電動汽車輛分標會審定通過，我國第一個新能源汽車動力鋰電池回收國家標准《車用動力鋰電池回收利用拆解規范》和《車用動力鋰電池回收利用余能檢測》，這標志著我國動力鋰電池回收、循環再利用規范化、標准化提上日程，這給新能源汽車和動力鋰離子電池市場帶來利好。

❼ 新能源汽車選擇鋰電池還是鉛酸電池好

首先我們從能量密度來看，目前鉛酸電池的能量密度大約在50—70wh/g，而鋰電池能量密度一般為200—260wh/g，這也就意味著，在電池重量相同的情況下，鋰電池的放電效率更高，而且續航能力也就更強一些。就目前市場表現來看，消費者對於續航能力強的新能源車型需求量還是比較大的，所以在這一方面鋰電池占據完全優勢。

電動汽車之所以會產生自燃以及爆炸現象，大多數都是由於電池充放電造成。而鉛酸電池如果充電時間過長，就會產生大量的氫氣和氧氣，這些氣體如果不及時排出，在遇到明火時就會產生爆炸，這也是非常危險的。而目前市場上的大多數鉛酸電池，其實都沒有過充保護，也就是說一旦充電過度就很有可能發生危險，在這方面鋰電池相對要更加安全一些。

綜合來看，鉛酸電池雖然在各個性能方面都不如鋰電池，但是勝在價格比較便宜而且耐用性比較高，不過目前來說，鋰電池的發展潛力比起鉛酸電池來說要更高一些，作為新能源汽車的動力來源也是非常合適的。

❽ 固態鋰電池和氫燃料電池，究竟誰才是未來新能源汽車主流

當前，固態鋰電池和氫燃料電池兩大技術已成為新能源汽車產業發展的重要技術路線。二者爭鋒，各有利弊，我國新能源汽車布局該何去何從？

氫雲鏈認為，固態鋰電池技術相對成熟，有一定商業化基礎；而氫燃料電池在長途、重載方面有望率先取代燃油車。

具體來看：

●鋰電池產業基礎雄厚，但固態電池技術有待升級

固態鋰電池技術是目前車用動力電池取得能量密度突破的重要方向。固態電池具備離子電導率高、機械強度高以及能量密度高等優勢，受益於國內鋰電池領域原有的技術積累和產業資源，可實現批量化生產且成本較低。固態電池在安全性與能量密度方面具備很大潛力，但是還需開展大量的研究工作改善電極/電解質界面、固體電解質加工以及化學穩定性等問題，彌補其低溫條件下續駛里程銳減、充電困難、溫控系統能效高等缺陷。

●氫燃料電池性能優勢明顯，但核心技術缺失、配套建設不足

氫燃料電池作為另一個發展分支同樣深受業界推崇。氫燃料電池具有重量輕、壽命長、能量密度高、補給時間短、續航里程更長以及不受環境影響等特點。但其關鍵部件質子交換膜、催化劑、雙極板等核心技術長期被國外壟斷，嚴重製約產業發展，而且國內尚未形成制氫、儲氫、加氫充分配套的氫能生態鏈，氫能基礎設施建設不足，短期內難以大范圍推廣。

●兩種動力技術路線潛在應用優勢各有不同

國內新能源汽車發展環境復雜，需求各異，固態鋰電池和氫燃料電池兩種技術路線擁有各自的優勢和短板，面向實際應用各顯潛力。

就能源分布、氣候、地域以及區域功能性差異來看，兩條技術路線分別有用武之地。首先，國內煤礦資源分布不均，近50%的煤炭資源分布在華北地區，另有約30%的儲量在我國西北地區，而華東、西南等地區則少有煤炭資源。華北和西北地區電廠的多餘產能可通過充電樁為固態鋰電池汽車提供動力來源，達到燃油代替和提高電力利用率雙重效果；

據統計2018年我國平均棄風率為7%，主要集中在新疆、甘肅、西藏等地區，隨著制氫技術的發展，這些未被利用的資源可以轉化為氫氣，並以壓縮氣態儲氫、液化儲氫等方式儲存起來。因此當地豐富的可再生能源為發展氫燃料電池汽車提供了得天獨厚的條件。其次，現有固態電池技術暫無法滿足東北等高寒地帶的應用需求，而氫燃料電池可作為替代技術在這些地區優先發展。再次，就地域條件而言，華東地區城市分布較為集中、發展迅速，用車數量持續上升且短途交通線密集，適宜發展固態鋰電池汽車。此外，港口加氫站集中布局難度相對較低，可針對停泊在港口的商用車進行轉型，在港口布局氫能產業；高速公路等沿線服務區也便於設立油氫混合站，打造氫能城際高速，實現加氫站與加油站、加氣站和充電站多站合一的布局。

氫雲總結：

根據汽車種類及用途的不同，兩種技術也各有所長。家用乘用車、公交車數量龐大，行程較短，更適合裝載高能量密度、小體積的固態鋰電池。而且相比氫燃料電池，固態鋰電池技術相對成熟，具備一定商業化基礎，可滿足乘用車及公交車的高需求量。商用車、物流車以及重型卡車需要充足的乘用空間和長續航能力，裝載固態鋰電池會佔用空間並增加負重，而氫燃料電池本身質輕，燃料藉助外循環進入車體提供動力，在長途、重載方面實為取代燃油動力的首選。

此外，加氫體系適合集中布局，與長途、重載車集中存放的特點不謀而合，這可以大大提升加氫站利用的效率，降低維護成本。

❾ 氫燃料電池車不需要鋰離子電池對還是錯

摘要 您好，很高興為您解答氫燃料電池車不需要鋰離子電池對還是錯這個問題，不對，新能源汽車是國家層面培育的戰略性新興產業，是面向未來大力發展的重大項目之一。多年來，為了鼓勵大家使用清潔型、節能型的新能源汽車，國家可謂是既出政策又給補貼，在國內創造出了一個繁榮的新能源汽車市場。中國汽車工業協會的數據顯示，2018年我國新能源汽車產銷量繼續保持全球第一，全年產銷分別為127萬輛和125.6萬輛，當年全球新能源汽車總銷量突破550萬輛，其中我國佔比超過53%。這樣的產量，這樣的比率，使中國成了世界新能源汽車發展的風向標和「領軍者」。