世界新能源汽車產業的興起

① 新能源汽車是中國乃至全世界的發展趨勢嗎

新時期，在我國經濟結構轉型升級的背景下，生態文明觀念得到了全社會的廣泛認同，這也使得汽車領域的環保探索力度不斷加大。發展新能源汽車在當今十分必要，也是新時期我國汽車行業實現快速發展、趕超世界發達國家水平的「捷徑」。因此，必須合理分析當前我國新能源汽車的發展現狀，並基於汽車行業發展的內在邏輯，對於其未來前景進行展望。

綜上，新能源汽車是汽車行業轉型升級的必然趨勢，也是適應資源優化應用與生態環境保護的必然要求，是世界范圍內汽車行業共同關注的熱點話題。在我國產業轉型升級的背景下，應當把握新能源汽車發展的內在邏輯，針對當前新能源汽車產業存在的現實問題，開展針對性的探索與變革，讓新能源汽車發展成為我國汽車行業搶占競爭先機的重要陣地。

② 新能源汽車興起背景

新能源汽車作為採用非常規燃料為動力來源的一種綜合性汽車在能源和環保的壓力下，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發展方向

③ 目前世界各國的新能源汽車發展現狀和趨勢是怎樣的

一、發展新能源汽車已經成為世界各國的共識
國研網：目前世界各主要國家的新能源汽車發展現狀和趨勢是怎樣的?
王曉明：目前，全球能源和環境系統面臨巨大的挑戰，汽車作為石油消耗和二氧化碳排放的大戶，需要進行革命性的變革。目前全球新能源汽車發展已經形成了共識，從長期來看，包括純電動、燃料電池技術在內的純電驅動將是新能源汽車的主要技術方向，在短期內，油電混合、插電式混合動力將是重要的過渡路線。目前來看，全球新能源汽車的發展還面臨著一些共同的難題，例如關鍵技術的突破、汽車工業的轉型、基礎設施的建設以及消費者的接受度等。
具體到各國，應該說，引領新能源汽車發展的主要還是美國、日本以及歐洲的一些國家，這些國家起步比我國要早很多，它們的發展也各有側重。
美國長期側重降低石油依賴、確保新能源安全的戰略，將發展新能源汽車作為交通領域實現根本上擺脫石油依賴的重要措施，並以法律法規的形式確定了新能源汽車的戰略地位。早在柯林頓時期，美國就提出了以提高燃油經濟性為目標的計劃，混合動力是當時主要的技術解決方案。到了布希時期，變為追求零排放和零石油依賴，技術解決方案主要是氫燃料電池汽車，後來還有一個計劃，想用十年的時間實現20%的石油替代和節約，主要措施是生物質燃料。國際金融危機以後，奧巴馬政府將大力發展電動汽車作為實施新能源戰略的重要內容，提出了總額40億美元的動力電池以及電動汽車研發和產業化的計劃，產品上，選擇了以插電式混合動力電動車為重點。
日本長期堅持確保能源安全和提高產業競爭力的雙重戰略，通過制訂國家目標引導新能源汽車產業的發展，同時高度重視技術創新。2006年，日本提出了新的國家能源戰略，目標是到2030年交通領域對石油的依賴從100%降到80%，為了配合這個新能源戰略的實施，提出了下一代汽車燃料計劃，明確提出改善和提高汽車燃油經濟性標准，推進生物質燃料的應用，促進電動汽車和燃料電池汽車的應用等。近期，日本又將大力發展電動汽車作為低碳革命的重要內容，並且計劃到2020年普及以電動汽車為主體的下一代汽車。目前，日本正全面發展三類電動汽車，其混合動力全球銷量第一;在純電驅動方面，規劃和產業化推進步伐也是最快的;另外，日本燃料電池產品的研發和產業化推進也優於其他國家。
相對於美國和日本，歐洲更加側重於溫室氣體減排戰略。滿足日益嚴格的二氧化碳排放限制要求已經成為歐洲對新能源汽車發展的主要驅動力。歐洲的新能源汽車發展在早期主要以生物質燃料、天然氣以及氫燃料為主，本世紀初曾經提出到2020年23%的石油替代目標。近期，歐洲則對電動汽車給予高度關注。例如德國2009年下半年發布電動汽車計劃，高度重視純電驅動的電動汽車發展，以純電為重點，分別提出了2012年、2016年、2020年的產業化和市場化目標。
二、我國發展節能與新能源汽車有較好的基礎
國研網：我國發展節能與新能源汽車的背景是怎樣的?
王曉明：我國發展新能源汽車，是應對節能減排重大挑戰的需要，同時也是汽車產業跨越式發展和提升國際競爭力的需要。歐美日這些國家，都把新能源汽車作為戰略制高點來考慮，國家投入力量加強產業的發展。我國傳統汽車領域和國外相比還比較落後，但在新能源汽車方面，我們和發達國家是站在同一個起跑線上，說法較多的是「彎道超車」，我們有機會在新能源汽車領域與西方發達國家在一個平衡的層面上創新。我國汽車工業以純電驅動作為技術轉型的主要戰略方向，重點突破電池、電機和電控技術，推進純電動汽車、插電式混合動力汽車產業化，實現汽車工業跨越式發展。近期以混合動力汽車為重點，大力推廣普及節能汽車，逐步提高我國汽車燃油經濟性水平。「十二五」期間我國將大力發展節能汽車，中度、重度混合動力乘用車保有量計劃超過100萬輛，但是占總體汽車保有量的比重還是小的。2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車實現產業化，市場保有量有望超過500萬輛。
從2001年開始，我國「863」項目共投入20億元研發經費，形成了以純電動、油電混合動力、燃料電池三條技術路線為「三縱」，以動力蓄電池、驅動電機、動力總成控制系統三種共性技術為「三橫」的電動汽車研發格局。共計有200多家整車及零部件企業、高校和科研院所，以及3000多名科技人員直接參加了電動汽車專項研發。到目前為止，共有160多款各類電動汽車進入了我國汽車產品公告，建成30多個電動汽車國家重點實驗室等國家級別的技術創新平台，制定電動汽車相關標准40多項。
我國發展節能與新能源汽車有較好的基礎。首先，我國是僅次於日本、韓國的全球第三大鋰電池生產國，佔全球約25%的市場份額。雖然目前來看，產品還多用於手機、電動工具、電動自行車等領域，但產業規模龐大、產業鏈基礎較好、生產工藝共性點多，具備大規模發展汽車用動力電池的條件。另外，我國也是鋰資源儲量大國，鋰離子動力電池生產已經形成了一個比較完整的產業鏈。經過近些年的發展，我國動力電池的主要性能明顯進步，初步具備了產業化的能力。第二，在車用驅動電機方面，我國電機產業規模位居全球首位，產品量大、面廣。我國又是工業電機的生產大國，在電機生產方面有較強的技術基礎。目前，我國電動汽車整車已經進入規模化應用階段，包括動力性、經濟性、續駛里程、雜訊等指標已經達到國際水平，前期是城市公交，現在乘用車產品也越來越多，比如比亞迪(002594)、鄭州日產、奇瑞、長安等都有混合動力性汽車生產上市。
近幾年，我國陸續出台了節能與新能源汽車示範推廣以及私人消費補貼的相關政策，並在不斷擴大試點的范圍。在政策的支持下，我國新能源汽車消費市場開始啟動，電動汽車基礎設施建設也得到了初步發展，部分城市已經形成了網路雛形。隨著2009年「十城千輛」工程的實施，電動汽車能源供給基礎設施的潛在機會開始受到重視，國家電網公司、南方電網公司、普天海油公司等能源企業，圍繞國家新能源汽車發展戰略，強勢介入充電基礎設施建設，各示範城市和社會各界也積極響應。截至2010年年底，已經建設各種類型充電站大約100座，充電樁300多個。
三、發展新能源汽車需標准先行私人消費大規模啟動尚需時日
國研網：目前新能源汽車相關標準的制定情況如何?私人消費開展的情況又是怎樣的?
王曉明：新能源汽車的標准體系建設是一個大問題，國家標准委目前正在制定新能源汽車的相關標准。新能源汽車驅動方式、驅動結構、電源結構的變化，充電設施、充電站的變化，都需要制定新的標准來規范。有了標准之後，產業的發展才有依據，否則，不同企業制定不同的標准，導致介面不統一，會造成社會資源的重大浪費。現在據我了解，新能源汽車充電的介面標准已經有了，充電設施也有了一些初步的標准。當然，標準的制定本身是一個不斷完善的過程，需要新能源汽車大量的生產和使用，在這個過程中不斷的完善和更新。有一種說法，叫「標准先行」，用標准來引導企業，但這在實際執行過程中很難做到，有些存在的問題沒有通過大規模的使用是反映不出來的，也就很難把這些問題吸收到標準的調整之中。國外也是如此，有關新能源汽車的相關標准都在制定和完善之中。
新能源汽車的私人消費是業界普遍關心的一個問題。現在新能源汽車真正的走入家庭，還存在幾個方面瓶頸的制約。第一個瓶頸是，受動力電池本身能量密度的影響，新能源汽車充一次電行駛的里程較短。比如輕型車目前大約是120-160公里左右，對於消費者來說，在城市內短距離行駛尚可以接受，長距離就很難滿足他們的需求。另外，新能源汽車受電池成本過高的影響，整體的價格競爭優勢還不明顯。新能源汽車的優勢在於，行駛同樣的距離，其使用電能的成本要比傳統內燃機動力汽車使用油的成本要低，但是新能源汽車的購置成本較高，而且比傳統汽車要高很多，目前政府要靠補貼才能使新能源汽車的購置成本看起來有競爭力。這也是消費者考慮比較多的一個方面。另外從充電的基礎設施來說，家庭的慢充，要對車庫和停車場進行改造，目前很多家用的車庫和停車場還沒有這樣的設施，改造也需要花費一定的成本。另外公共場合的快充設施目前還沒有到位，所以從充電的便利性來看，也是消費者的一個顧慮。最後一個制約是，新能源汽車的駕駛感覺和體驗與傳統汽車還存在差距。消費者買車，一定會首先從使用的因素、成本的因素全都考慮過之後，再從舒適性、駕駛體驗等方面與傳統汽車做一個比較，看是不是有優勢。現階段真正面世的高混、插電式混合動力汽車和純電動汽車並不多，因此在這些方面的消費者體驗還沒有真正建立起來，造成消費者在購買這些汽車的時候，心裡會打個問號，從一定程度上也影響了消費者對新能源汽車的選擇。我個人認為，廠家對這些問題也有比較清醒的認識，所以現在把新能源汽車的發展也分成了幾個階段：近期看私家車、乘用車還是以混合動力為主，逐漸從輕混向中混、高混，中間加電機驅動發展，最後再發展到純電動汽車。具體到市場來看，還是放到城市公交等領域。例如比亞迪現在把重點就放到了大巴、公交等領域，因為這些車型行駛路線比較固定，充電問題比較好解決，另一方面，在公交領域政府的補貼力度也較大，這部分車型在政府政策的推動下已經形成了市場。但是私人汽車方面，大規模的啟動還需要一定的時間，不是短期內可以實現的。
新能源汽車從國家的角度已經列入到七大戰略性新興產業，從發展的戰略上已經明確了，具體的支持政策也正在陸續出台，力度上也越來越大，除了新能源汽車的購買補貼外，以後地方政府還會陸續出台一些優惠政策，例如購置稅優惠，停車收費優惠，還將會提供一些行駛上的便利，比如傳統汽車的限行，對新能源汽車是沒有的。所有這些措施，都是為了努力營造一個新能源汽車使用的良好環境和氛圍，引導消費者來加深認識，主動購買。從未來的趨勢來看，選擇新能源汽車的消費者會越來越多，因為不論從技術、成本還是駕駛體驗方面，都會越來越好。
四、新能源汽車發展要與能源結構調整相結合
國研網：目前來看，新能源汽車的節能和減排效果怎樣?
王曉明：新能源汽車的節能、二氧化碳減排效果不能僅從新能源汽車本身使用的環節來看，還得看上游能源的結構，也就是說要從新能源汽車的全生命周期來考慮。我們也做過測算，分成幾種不同的技術路線來考慮，相對於傳統的汽油車，在中國現有的能源結構下，純電動汽車節能是有效果的，要好於傳統的內燃機汽車，但在減排方面，二氧化碳排放目前還略高於內燃機汽車。為什麼在這種情況下，我們還是在積極發展純電動汽車?原因就是上游的能源結構趨勢是可變的，比如我國就在逐步提高清潔能源、低碳能源的比重，核電、風能、太陽能、水電的比重越高，電動汽車全生命周期的節能減排效果就會越好，即使依靠現在火電為主的能源結構，如果未來採用IGCC、超超臨界等發電技術之後，發電效率大概能夠提高40%，下游用電來驅動的新能源汽車，它的減排效果就能好於傳統的內燃機汽車。總結起來就是兩個方面，一方面傳統的火力發電技術還在進步，另一方面從結構上看，我國的一次能源結構也在進一步改善，風電、太陽能等新能源的比重會越來越高，一次能源向電能轉換過程中二氧化碳的排放也會逐步減少，這樣，新能源汽車的減排效果會逐漸地體現出來。
針對節能減排效果來說，根據我們的研究結果，著眼於長期應該將電動汽車作為汽車產業發展的主要方向。無論是提升傳統汽車的燃油經濟性，還是大規模普及混合動力汽車與其他類型的節能汽車，所能夠帶來的耗油和排放減少最終都將遇到瓶頸制約。因此從長遠來看，純電動汽車才是汽車工業未來的發展方向。然而，純電動汽車對於技術的要求也最高，普及起來比混合動力汽車困難得多，短期內尚不具備全面推廣的條件。因此，至少在未來二三十年中，混合動力汽車仍將會是汽車工業走向低碳之路的重要過渡。
國研網：新能源汽車大規模推廣以後，會不會對電網造成更大的壓力?
王曉明：新能源汽車的發展從社會上來說是一個系統工程，不僅僅是驅動方式的改變，同時對能源基礎設施、能源結構的調整也有它的需求。從能源，尤其是電網來說，現在發展智能電網也是一個方向，全球各個國家，包括中國，都在大力推進。智能電網很重要的一個方面就是適應了新能源以及新能源汽車發展趨勢的變化。新能源汽車有充電的需求，但是可以利用峰谷的方式充電。比如家庭用的新能源汽車，可以在夜間採用慢充的方式，用7到8個小時完成充電，這個時間正好是電網負荷比較低的時候，這種方式本身可以起到調峰的作用，利用峰谷電來完成新能源汽車的充電對整個電網的穩定是有好處的。另外，新能源汽車可以加強對電網分布式的利用，比如在一個區域，一個局部的城市或者一個社區使用新能源汽車，就形成了一個分布式的儲能系統。新能源汽車的電池起到儲能的作用，每輛車都是一個小的儲能單位，整個車輛匯總起來，就變成一個儲能系統，這個儲能系統和電網配合就能實現一些功能上的互補。就目前的情況和未來的發展趨勢來看，新能源汽車對電網運行不會造成大的沖擊。
五、小型低速電動車發展尚存在爭議
國研網：目前我國的一些地方，小型低速電動車發展很快，能否為我們介紹一下這方面的情況?
王曉明：在山東等一些地方，正在發展一些小型低速電動車，實際應該稱之為小型低速低成本電動車，這些車型之所以發展的快，不是因為小型和低速，而是因為它的低成本，消費者的門檻比較低。低成本的主要原因還是因為使用一些傳統上低成本的鉛酸電池，另外整車的設計、製造方面犧牲了一些舒適性、安全性。從小型低速電動車的發展上來說，行業內的爭論比較多。有專家認為，小型低速電動車在新能源汽車市場化的方面提供了一個很好的切入點，基於現有平台的這些電動汽車，價格都比較高，主要是電池的價格比較高，市場接受起來還比較困難。而小型低速電動車由於大多是在一些中小城市、城鄉結合部來使用，很多購買者是第一次購買，沒有傳統汽車做一個參照和比較，另外由於電費較低造成使用成本較低，加上購置成本也比較低，因此接受度比較高，市場就形成了，以後可以通過電池的不斷改進，車輛整體設計的不斷改進提高整車的技術水平。這是一種觀點，認為不能否定小型低速電動車的發展，而是要引導它的發展，不斷地進行技術升級。另一種觀點認為，這種小型低速電動車，與國家鼓勵發展的戰略性新興產業方向不一致。戰略性新興產業有兩個判斷的重要前提條件，其中一個非常重要的就是重大的技術創新，具體到新能源汽車領域，主要是圍繞動力電池、電機、電控方向的技術創新，而小型低速電動車很難說是重大的技術創新。第三種觀點認為，要分開來看，國家鼓勵的戰略性新興產業，不一定要把小型低速電動車納入到裡面，而小型低速電動車的發展現在也不一定要出台政策去限制，而是可以通過一種引導的方式把這兩種路線結合起來是最好的。

④ 哪個國家新能源汽車的產業化結果在全球是最好的

國內的新能源汽車一直在進步。

新能源汽車這個專業目前來說是比較新穎的專業。而且國家大力發展環保事業，新能源汽車技術也屬於其中之一。新能源汽車是國道家汽車能源發展的新方向，未來就業比較可以可觀。

⑤ 新能源汽車發展背景是什麼

第一次變革發生在18 世紀60 年代，以蒸汽機技術誕生為主要標志，是煤和蒸汽機使人類社會生產力獲得極大的提升，開創了人類的工業經濟和工業文明，從而引發了歐洲工業革命，使歐洲各國成為當時的世界經濟強國。

而第二變革發生在19 世紀70 年代，石油和內燃機替代了煤和蒸汽機，使世界經濟結構由輕工業主導向重工業轉變，同時也促成了美國的經濟騰飛，並把人類帶入了基於石油的經濟體系與物質繁榮。

今天，人類再次來到了交通能源動力系統變革的十字路口，第三次變革將是以電力和動力電池（包括燃料電池）替代石油和內燃機。

將人類帶入清潔能源時代，我們大膽的預測，第三次交通能源動力系統的變革將帶動亞洲經濟的騰飛，使亞洲取代美國成為世界經濟的發動機。

在能源和環保的壓力下，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發展方向。

到2030年，新能源汽車的發展將節約石油7306萬噸、替代石油9100萬噸，節約和替代石油共16406萬噸，相當於將汽車石油需求削減41%。屆時，生物燃料、燃料電池在汽車石油替代中將發揮重要的作用。

結合中國的能源資源狀況和國際汽車技術的發展趨勢，預計到2025年後，中國普通汽油車占乘用車的保有量將僅佔50%左右，而先進柴油車、燃氣汽車、生物燃料汽車等新能源汽車將迅猛發展。

(5)世界新能源汽車產業的興起擴展閱讀：

新能源汽車安全隱患不容忽視

截至2018年底，我國新能源汽車保有量已達261萬輛。在新能源汽車保有量快速增長的同時，新能源汽車安全事故引發了人們的擔憂。

數據表明，從2016年1月到2018年12月，我國新能源汽車起火事故共發生了59起。其中，新能源乘用車起火33起，新能源商用車起火26起。

新能源汽車發生燃燒主要有以下四種場景：充電過程中燃燒、電池行駛或放置過程中引發的燃燒、碰撞翻車引發的燃燒、涉水引發的燃燒，而充電過程或充電結束後產生燃燒的情況最多。

⑥ 1、概述美國、日本新能源汽車的發展現狀 2、簡述中國新能源汽車的發展戰略和政策

能源和環境正在成為影響世界汽車產業發展的兩大決定性因素.新能源汽車被視作當今汽車工業新時代的發展方向.本文首先對代表著世界汽車發展風向標的美國,歐洲和日本的新能源汽車的發展現狀和其產業政策進行深入分析,然後借鑒發達國家的經驗並結合我國新能源汽車產業發展的現狀提出了我國新能源汽車產業發展的最新對策,以促進該產業快速和健康發展.
從如下三個方向提出了中國新能源汽車發展新對策:
1中國新能源汽車產業的技術研發促進政策的建議.這一對策的實現需要發揮政府在推進新能源汽車技術研發中的主導作用和加大政府對新能源汽車研發領域的財政投入,以及加大政府對關鍵零部件的支持力度和採取稅收優惠政策引導企業加大研發投入.
2中國新能源汽車產業的財稅金融政策建議這一對策的實現應加大補貼力度,降低轉換成本並完善新能源汽車的政府采購制度.
3中國新能源汽車產業的保障性政策建議.這一對策的實現需要完善標准體系和准入管理制度並成立專門的能源發展管理機構同時明確動力電池的回收與再利用模式.

⑦ 國內外新能源汽車的發展狀況

首先看一下全球新能源汽車的發展情況，2016年新能源乘用車有70多萬輛，增長速率是40%，要比我國傳統的增長速率高20倍，這是一個大的趨勢。市場佔有率很低，不足1%，所以說在全球大的形勢下，它的發展的趨勢和發展的潛力是非常巨大的。同時可以看到目前來講新能源汽車發展的區域追求集中在中國和美國，在美國新能源汽車發展也很好。

⑧ 國外新能源汽車發展現狀及趨勢

全球新能源汽車產量呈上升趨勢

全球新能源車正處於快速發展階段，中國宣布將在2035年停售燃油車並且在2050年全面停止使用燃油車，歐洲出台最嚴格碳排放政策，政策倒逼大車企轉向電動化。2018年以前，全球新能源汽車產量高增速發展，2019年增速有所放緩，全球新能源汽車產量約為217萬輛，2020年產量約為255萬輛。

——更多數據來請參考前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

⑨ 世界汽車工業的發展經歷了那幾個階段

汽車工業的成長經歷了漫長的萌芽和發育時期，汽車的誕生在歐洲，但是，以大規模生產為標志的汽車工業的形成是在美國，以後又擴展到歐洲、日本直至世界。
1.流水線生產方式——福特T型車製造的神話
對於汽車工業的形成，美國汽車大王亨利·福特（Henry Foyd）做出了突出貢獻。福特首先提出並實現了「讓汽車成為廣大群眾的需要」。福特於1883年開始從事汽車製造業，他製造第一輛汽油車，結構簡單而使用，最高時速可達32km/h.1903年，福特（Ford）汽車公司誕生。福特汽車公司積極研製結構簡單、實用、性能完善而售價低廉的普及型轎車。1908年10月，福特汽車公司正式投產T型汽車，該車發動機排量為2.89L、18KW(25馬力)、四缸、四沖程。福特汽車公司1913年創建世界上第一條汽車裝配生產流水線，並實行了工業大生產管理方式，實現了產品系列化和零件標准化。1914年，福特汽車公司年產量達到30萬輛，1926年達到200萬輛。而每輛汽車售價由首批的850美元下降到1923年的265美元。到1929年T型車停產時，總共生產了1500萬輛。福特T型車使汽車在美國得到了普及，讓汽車進入了普通的美國家庭。福特生產T型車的經驗不僅為美國，甚至為世界汽車工業的發展奠定了基礎，因此，福特汽車公司被譽為「汽車現代化的先驅」。
美國汽車工業的形成和發展與當時美國在資本、國民收入、石油資源、市場等各方面都存在優於歐洲的具體條件有關，而且美國政府十分重視國民交通工具的現代化，有意識地引導人們購買汽車。巨大的國內市場造成了美國汽車工業的大發展，出現了一大批諸如後來聞名世界的通用汽車公司（General Motors）,克萊斯勒汽車公司（Chrysler）,最多是美國曾有181家汽車廠。到了1927年，經過殘酷的市場競爭僅存留了44家，其中福特、通用、克萊斯勒三大汽車巨頭公司的銷售量佔美國汽車總銷售量的90%以上。這一時期在汽車大規模生產的組織模式上，出現了以福特公司為代表的全能的生產模式，以及以通用汽車公司為代表的通過專業化協作，由一些汽車製造企業聯合起來，建立集中管理和銷售體系的生產模式。以後的事實表明，後者優於前者，並為世界上許多企業所仿效。那時，由於第一次世界大戰的影響，歐洲剛剛形成的汽車工業幾乎停產了5年，這使得美國成為第一個以汽車工業為支柱產業的國家，美國汽車工業的突飛猛進，也使美國首先進入了現代化。
2.以歐洲為重心的汽車工業發展的時期
1930年後，歐洲各國為了保護本國名族工業，開始對美國汽車進口提高了
關稅，特別是對汽車零部件進口加以重稅，迫使美國在歐洲各國的汽車總裝廠改造成汽車製造廠，由此也促進了歐洲各國汽車工業的發展。歐洲各國還利用本國的技術優勢，以多品種和輕便普及型新產品與美國汽車進行競爭。例如，義大利的菲亞特轎車、德國大眾的甲殼蟲普及型轎車等。
第二次世界大戰期間，各國汽車工業均為軍事目的服務，生產坦克、裝甲車等軍用裝備和物質。戰後，隨著經濟復甦與政府的支持，歐洲汽車工業開始大發展。特別是原聯邦德國在戰後僅用了5年時間，就使汽車產量達到30萬輛，超過其戰前的最高水平。1960年，德國汽車年產量已達205.5萬輛，超過了英國，成為當時僅次於美國的世界第二汽車製造國。原聯邦德國汽車高速發展的主要動力是將轎車迅速普及到國內勞動階層。以國內市場為基礎，同時擴大國際市場，如大眾汽車公司的甲殼蟲普及型轎車對德國轎車的普及起到了關鍵作用。1970年後，西歐共同體的汽車製造公司還紛紛到美國去投資建廠，明顯地改變了第二次世界大戰前美國福特汽車公司和美國通用汽車公司到歐洲投資建廠的格局。
歐洲汽車工業的大發展使世界汽車工業的重心逐漸由美國移到歐洲。例如，第二次世界大戰以前，西歐各國的汽車產量僅為北美的11.5%；而到戰後的1950年，這一數字提高到16%；而到1970年，北美僅生產749.1萬輛汽車，而歐洲各國卻超過北美產量的38.5%，達到1037.8萬輛。許多歐洲汽車生產廠家，如德國大眾、賓士、寶馬，法國雷諾、標致、雪鐵龍，義大利菲亞特，瑞典沃爾沃等，均以聞名遐邇。歐洲汽車工業的特點，既有美國式的大規模生產的特徵，又有歐洲式多品種高技術的趨勢。
在這一時期汽車工業保持了大規模生產的特點，世界汽車保有量激增，汽車工業發展的中心由美國轉移到歐洲。汽車技術的高科技含量增加，汽車品種進一步增多。汽車工業界對於汽車造成的安全問題、污染問題，在政府的督促和支持下制定了許多對策，並使汽車在結構、性能等方面都得到了大幅度提高。
3.精益的生產方式——日本汽車工業的騰飛日本汽車工業在20世紀50年
代形成完整體系，20世紀60年代是突飛猛進的時期。1960年，正當美國與歐洲的汽車工業激烈競爭的時期，日本推行了終身僱傭制及全面質量管理（TQC），促進了勞動者與管理者之間的相互信任，提高了人員素質，調動了積極因素，使工業發展出現了飛躍。特別是汽車工業，出現了有名的豐田生產方式，從而在生產組織管理上出現了突破，生產出高質量、低消耗、廉價精巧的汽車並暢銷全世界。1961年，日本汽車產量超過義大利躍居世界第五位；1965年，超過法國居第四位；1966年，超過英國升為第三位；1968年追上德國居世界第二位。
20世紀70年代的兩次石油危機使日本認識到包括能源在內的資源短缺是日本的致命弱點，於是，日本政府不斷強化汽車法規。1978年修改的排放及雜訊法規是世界上最嚴格的標准，從而迫使日本汽車工業放棄了向大功率、高車速、豪華大型車輛發展的意圖，形成了經濟、實用的日本汽車的風格。與此同時，日本政府對國外進口汽車進行了嚴格限制，並鼓勵各公司積極引進美國的汽車技術，從而保護了日本的名族汽車工業。
日本人對世界汽車工業的最大貢獻就是開創了精益生產方式。這種精益生產方式就是用精益求精的態度和科學的方法來控制和管理汽車的設計開發、工程技術、采購、製造、儲運、銷售和售後服務的每一個環節，從而達到以最小的投入創造出最大的價值的目的。這其中的每一個環節以及各個環節之間的銜接都市經過精心籌劃和計算的。日本人這一創舉具有劃時代意義。像日本豐田汽車公司創造的豐田生產方式，日產汽車公司出現的活動板生產方式，五十鈴公司採取的流通生產法等生產方式的目的都是為了減少生產過程中的浪費，最大限度地降低成本，加快資金周轉，使產品更具競爭力。日本的這種先進生產方式目前已被各國所仿效。
日本汽車工業在20世紀70年代引進電子技術，並廣泛用於汽車設計、試制、試驗、製造及產品等各個領域。目前，日本汽車產品的開發周期普遍比歐美國家短。日本民用轎車的電子化程度和各種自動設施也遠遠高於歐美國家。
1980年，日本汽車產量首次突破1000萬輛大關，達到1104萬輛，一舉擊敗美國成為世界第一。到1987年，日本汽車的年總產量佔世界年總產量的26.6%，而美國和西歐四國各分別佔23.7%和24.8%。此時，世界汽車工業的重心已轉移到日本。
當前，盡管世界汽車市場日趨飽和，但日本汽車仍以其優越的性能、合理的價格、可靠的質量、完善的電子設施、低排放、低油耗和多樣化的品種不斷擴大世界汽車市場的佔有率。
4.韓國汽車工業異軍突起
20世紀80年代，韓國汽車工業利用學習、消化國外生產技術和實現主要技
術的國產化，使其汽車工業得到了飛速發展。美國從1900-1950年，利用了50年才成為世界之強，日本從1950-1980年，利用30年成為汽車大國，韓國從1980-1997年，僅用了17年便成為廉價車之王，韓國也一躍成為世界汽車生產大國。
韓國最早從事汽車生產的公司是起亞汽車公司。起亞汽車公司始建於1944年12月，但第二次世界大戰後，由於政治局勢動盪，公司長期處於不景氣的狀態。韓國汽車公司的真正起步是在20世紀60年代初，各汽車廠商以組裝進口零部件生產整車的方式開始試制汽車，直到1970年，韓國的汽車年產量僅為2.8萬輛。20世紀70年代初，韓國人均國民收入約為300多美元，較好的經濟狀況提供了生產汽車的良好環境。1973年，現代韓國政府實行汽車國產化政策，各汽車公司開始大規模引進國外生產技術。1973年，現代汽車公司引進日本三菱公司發動機、傳動系和底盤技術，1975年便開始自己開發生產汽車，並大量向非洲出口。大宇汽車公司於1972年與美國通用汽車合資，1990年第一輛自主設計的名為王子的國產車推出，並在市場上取得成功。
汽車的國產化政策使韓國的汽車工業獲得了飛速的發展。1985年，韓國的汽車年產量為37萬輛，1986年達到60萬輛，1989年年產量為113萬輛，1990年年產量達到132萬輛。在隨後的5年時間里，年均增長率基本保持在15%左右，1995年達254萬輛。
隨著汽車國產化的實現，韓國政府又實施出口導向戰略，從20世紀80年代開始，韓國汽車開始大量出口。1984年6月，美國通用公司入股50%的韓國大宇公司，將其從歐寶公司引進的轎車通過通用公司進入美國市場。1985年，現代公司在美國組建了240家經營店。1986年，由義大利著名設計師設計造型的優越牌轎車開始進入美國市場，適逢日元升值，優越牌轎車比同級日本車便宜大約1000美元，因而大獲全勝，當年就銷售出16萬輛。1988年，韓國起亞公司生產的馬自達212型轎車，通過福特公司在美國的銷售渠道進行銷售。1988年，韓國在美國共銷售了50萬輛汽車，佔美國市場的4%。
1994年，韓國汽車的年出口量達到73.8萬輛，而1995年則為110萬輛，增長48.6%，從而在世界汽車出口國中排名第6。而進入20世紀90年代中後期，韓國汽車業在西歐、美洲、東歐、中亞、亞洲和大洋洲均建立了生產基地，實現生產本地化，在此基礎上建立了海外生產體系和全球營銷網路。1996年，韓國汽車總產量達到281.3萬輛。

⑩ 國外新能源汽車發展的歷史

1、19世紀90年代美國人製造出世界上第一輛純電動（新能源）汽車。
2、20世紀30年代中期結束了早期的純電動汽車生產而進入燃油汽車的黃金時期。
3、2001年，我國確立「十五」國家技術研究發展計劃（863計劃）電動汽車重大專項項目，明確了我國的電動汽車戰略發展基本原則。
4、2006年我國純動力電動汽車功能樣車已經實現。(10)世界新能源汽車產業的興起擴展閱讀新能源客車的發展問題：
1、充電基礎設施仍然是發展的短板。我國現在車樁比只有3.5：1，隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施結構性供給不足的問題日益凸顯，整體規模仍顯滯後
2、核心技術還需要進一步突破。從動力電池來看，高端產品與國外的差距不大，但產業整體創新能力還不夠強。
3、後市場流通服務體系還有待健全。在售後服務方面，不同品牌新能源汽車的質保內容參差不齊，電池以舊換新的政策也不相同，售後服務配套體系滯後，對培育消費市場也有一定的負面影響。